第8章 船王和他们的时代(3)

靠着良好信誉和稳健经营，再加上汇丰银行这块金字招聘的支持，包玉刚的生意越做越大，就连壳牌、美孚、埃克森、德士古这样的石油巨头也愿意租赁他的油轮。包玉刚趁机变卖旧船，订购新轮，由于订购量大，往往能获得他人不及的优惠，进一步压低成本。

包玉刚在管理上独具一格，每增加一艘轮船，单设一家公司运营，实行独立核算，这是为了绩效考核和责任落实的方便，即使一艘轮船亏损，也不会影响这个集团业绩，而且容易找出问题。管理上为了降低成本，由环球航运集团统一管理。值得一提的是，包玉刚十分注意船只平时的维护保养，所以故障率低于行业平均水平，别的公司都是五年一大修、四小修，环球航运只需五年一大修、两小修，相应地，保险费用也较同行低。这些节约下来的成本，都汇聚成环球航运的核心竞争力，为租赁方节约成本，所以能赢得诸多客户的青睐。

包玉刚以英文字母命名旗下船只，不到10年就用完26个英文字母。一次，赵从衍和他开玩笑：“都说你是个旱鸭子，现在你有这么多船，你无论在什么地方落水，你的船都会及时赶到救起你”。【引自祝春亭著《香港商战风云录（中）》第二十九章“赵氏曹氏初衷不改不同航”，广州出版社1996年版P18】

新老船王交替

包玉刚主营油轮租赁，赵从衍则以散装货轮为主，只有少量小型油轮，这是因为油轮所涉风险较大，倘若搁浅或泄漏，将引发一系列后续问题，动辄赔偿成百上千万美元。包玉刚通过租赁，将这一风险转嫁给壳牌、德士古这样的石油公司，而赵从衍认为，自己没有把握的事情最好不做，所以一直以散装货轮为发展重点，通过改善经营、节约成本等方式，获取利润。

赵从衍既谨慎又精明，很少做无谓的冒险，而一旦计划成熟，又从来不怕冒险。

60年代初，赵从衍得知亚丁湾停靠着300余艘旧船，价格低廉，只需6万美元即可购入一艘货轮，其中4万可从银行贷款，因此每艘轮船实际只需2万美元现金。赵从衍派遣刚从欧洲造船厂实习归来的长子赵世彭前去采购旧船，并在当地采购一批紧俏物资，用这批旧船顺势运回香港，然后根据船只的成色、性能，或者拆卸卖废钢铁，或者编入船队继续使用。

港英政府规定，所有船只必须进行年检，每艘轮船从检查到维修通常为期两周。赵从衍精打细算，事先对船只进行维护，将年检周期缩短到一半，比同行节约一周时间，等于多赚了钱。

曹文锦也主营散装货轮。他的船队旧船比例很高，船龄多在三十年以上，“偶有一两条20年左右船龄的船，就算是很了不起的了”。到了1960年代初，这批船故障频繁，维修率极高，每跑几个来回，就要送到日本维修，然后还要验船，耗资巨大。那时候资金有限，一分钱要当两分钱花，根本无力制造新船，为求得分期付款优惠，曹文锦不得不请客送礼，讨好日本修船厂，久而久之和日立船厂和山下汽船公司的驻港代表相熟起来。有一次，山下汽船公司的粟林二郎问曹文锦：“你总是做旧船，怎么做得起来呢？为什么不造新船？”【引自《华人时刊》杂志2002年第6期P30-P32节选曹文锦回忆录《我的经历与航运五十载》一书《我的五洲四海航运生涯》，作者曹文锦】

这一问问到了曹文锦的痛处。

当时香港航运界只有包玉刚、董浩云两人有能力开造新船，其他人均是购买旧船。他们何尝不想使用新船？只是没有汇丰银行、台湾政府那样有力的后台罢了。造船需要资金实力和银行贷款，当时香港银行界除了汇丰、渣打等几家外资银行，都不懂航运业务，但外资银行对华商格外谨慎，手续费高、利息更高，而且还得有资格申请贷款，仅此一条就将大多数华商挡在了门外。

好在天无绝人之路。日立船厂驻港代表森冈决定助曹文锦一臂之力，向总部打报告为其申请分期付款优惠。在报告中，森冈写道：“若现在能帮帮他，将来曹先生站起来后，将会是日立造船很好的长期客户……”最终，日立船厂同意为曹文锦的大南轮船公司建造一艘排水量1.2万吨的货轮，造价300万美元，只需预付两成定金，即60万美元。这已经是很大的优惠了。

唯一的条件是，大南轮船公司必须将此船长期租借给日本客户，以确保分期付款能力。

曹文锦随即与日立汽船公司签订了租赁合同，将这艘即将建造的新船长租5年。但问题还没有解决。大南轮船公司可动用的资金刚够偿付积欠日立船厂的修船费，如果偿还了这笔债务，曹文锦就拿不出60万美元订金。幸运的是，日本造船业不景气，几经周旋，日立船厂同意曹文锦先交纳这笔订金，延期5年支付修船费。不过，新船的八成贷款还需要一家银行作保。曹文锦找到在曼谷银行任股东的好友陈弼臣，这个问题终于迎刃而解。

曹文锦成为继包玉刚之后，第二个全凭一己之力定造新船的船主。这对资金有限的香港船商来说，不能不算一个突破。包玉刚逢人便说：“只要看曹文锦的路怎么走，你就怎么走”。

年轻一代披荆斩棘，大肆扩张时，“老船王”许爱周却开始收缩航运战线，将资金投向地产、矿业领域，形成航运、地产、矿业三足鼎立的布局。

这是在为分家做准备。

1966年，许爱周去世，时年86岁。随后，许爱周的三个儿子联合接班，长子许歧伯主管航运，次子徐士芬主管矿务，三子许世勋执掌地产生意。三人热衷赛马之外，并不喜抛头露面，埋头低调发展，但这并未影响许家在香港商界的地位。1973年许世勋紧随包玉刚之后，成为进入汇丰董事局的第二位华人。汇丰有一项培植华商势力的政策，而许世勋能入其法眼，势力可见一斑。不过，许爱周家族在香港航运界的地位，逐渐被董浩云、包玉刚取代。

许世勋膝下独子许晋亨是香港有名的花花公子。许公子年轻时，与女星刘嘉玲传出婚讯，不久告吹，随后迎娶“赌王”何鸿燊爱女何超琼，婚礼极尽排场，仅鲜花一项就耗资300万港币。

可惜，这段婚姻未得善终。许晋亨离婚后与李嘉欣拍拖，最终喜结良缘。有意思的是，两人大婚当日，许晋亨前岳父何鸿燊、李嘉欣前男友刘銮雄均口出讥讽，并不看好二人的结合。但两人婚后不久便喜得爱子，李嘉欣生下许氏家族第三代传人，借此巩固了在这个家族的地位。

附表：许爱周家族关系图

许爱周

长子许歧伯 次子许士芬 三子许世勋

许晋亨

何超琼（已离婚） 李嘉欣

到资本市场去！

作为资本密集型行业，航运业一个公开的秘密是，谁掌握的资金多，谁就可能领导群雄。因此，“航运四子”虽各逞其能，其实都是一个目的，尽可能赚取更多的资本，谋求更大发展。但以经营促发展未免缓慢滞后，聪明的办法是上市，利用资本市场的机制，“以小钱控大钱”。

包玉刚再一次走在前列，而他进入资本市场的手段，亦不同凡俗。

1960年代，通过收购股权，包玉刚控制了会德丰洋行旗下两家上市公司，一个是1963年上市的隆丰国际，一个是1948年上市的亚洲航业。利用这两个融资平台，包玉刚在1973年前后建成一个拥有57艘轮船，总吨位达960万吨级的“航运帝国”，与董浩云的东方海外不相上下，顾盼称雄。

通观包玉刚的航运手笔，带有浓郁的银行家风格，而他的背后，从一开始就有汇丰银行的支持。

从1956年包玉刚从汇丰获得第一笔贷款开始，汇丰银行便将其作为扶持对象，深度参与其航运事业。1962年，桑达士升任汇丰银行董事局主席，随即对其赏识的包玉刚敞开大门，仅仅一年后，由汇丰银行牵头，会德丰与包玉刚三方联合组建两家境外航业公司，包玉刚以私人身份与这两家英资巨头三分股权。包玉刚控股会德丰旗下隆丰国际、亚洲航业，正是发生在此前后。1970年，包玉刚与汇丰银行再组合资公司，包玉刚占股55%。一年后，包玉刚更以华人身份进入汇丰董事会，成为这家世界性银行的首位华人董事。这在汇丰历史上还是破天荒的第一次。

包玉刚与汇丰的关系既是他在航运业长袖起舞的后台，也为几年后“弃舟登陆”埋下伏笔。无论财势雄厚的会德丰，还是李嘉诚求之不得的九龙仓，最后均落于包玉刚囊中，从而免遭航运业大萧条摧折，其中最重要的玄机，自然离不开汇丰银行幕后策应，包氏因此总是占得先机。

包玉刚领先了大约十年时间。到了1970年代，香港航运界才掀起上市热潮。

1972年，曹文锦旗下万邦航业投资有限公司在香港上市。同一年，赵从衍家族的新世纪航业在香港公开上市。一年后的1973年，赵从衍将旗下另一主力华光航业送入香港资本市场。与此同时，董浩云旗下的东方海外货柜航运公司也登陆香港股市，募集1.2亿港元。

幸运的是，他们都赶在航业萧条降临前完成了上市。

1973年，第四次中东战争爆发，引发全球石油危机，石油运输一落千丈，世界航运业哀鸿遍野。反观香港航运界，各大公司从资本市场募集到过冬资金，为随后的航运复兴做足了准备。

石油危机消退后，经过几年的恢复，董浩云、赵从衍、包玉刚、曹文锦在1980年代先后进入各自航运事业的巅峰。1980年，包玉刚的环球航运控制了200余家子公司，拥有200余艘货轮，总吨位达2000余万，几乎与前苏联商船总吨位不相上下；这时候，董氏旗下分公司遍及全球各地，被誉为“世界最大独立船东”，但轮船数量仅为125艘轮船，总吨位不过1100余万吨，实力已然不及包玉刚。赵从衍与曹文锦规模较小，旗下船只分别增加到70艘、40余艘。至此，上海帮已经牢牢把控香港航运界。时人称他们四人为“香港航运四子”。

谁也没想到，这竟然是最后的辉煌。这一波航运大发展过后，这个古老的行业终于走入黄昏。

董建华困境重组

1980年，78岁的董浩云宣布退休，长子董建华接班。此时，董氏“航运王国”却开始显露衰败之兆。

似乎为了有一个完美的收场，或许是出于好强心理，与同是宁波籍的包玉刚竞争“船王”。董浩云虽然预见到行业危机，却没有停止扩张，在退休前做成了两件震惊世人的大事。