铁路行业发展概况

我国铁路发展概况

铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中发挥着重要的作用。

一、发展现状

近年来，全国铁路以科学发展观为指导，深入贯彻落实党中央、国务院关于加快发展铁路的决策部署，立足经济社会发展大局，加快实施中长期铁路网规划，实现了铁路快速发展，为经济社会发展做出了重要贡献。一批快速铁路建成投产，大大缩短区域时空距离，为促进区域协调发展、加快城镇化和工业化进程提供支撑。高速铁路发展推动了产业结构优化升级、增强了企业科技创新能力并带动沿线旅游、商贸等服务业的快速发展，促进了综合运输体系优化。铁路始终坚持把国家利益和社会利益放在第一位，90%的运力用于确保关系国计民生的煤炭、冶炼、石油和粮食等重点物资运输，承担了学生、农资等大量公益性运输任务，保障了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。在应对南方部分地区低温雨雪冰冻灾害，抗击汶川、玉树特大地震灾害及其他应急运输中发挥了骨干作用。

1．铁路建设取得重要进展

“四纵四横”为骨架的快速铁路，长三角、珠三角、环渤海等地区城际铁路开工建设，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路建成运营。青藏、包西、太中银铁路等建成投产，向莆、兰渝、云桂、山西中南部铁路等区际干线、煤运通道和西部铁路有序推进。北京、上海、广州等中心城市的新客站建成投产，形成与其他交通方式无缝衔接的综合交通枢纽。编组站、集装箱中心站、动车检修基地、大功率机车检修基地、基础设施维修基地等进展顺利。“十一五”期间，铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍；新增营业里程1.6万千米，复线投产1.1万千米，电气化投产2.1万千米，分别是“十五”的2.3、3.1和3.9倍。截止到2010年底铁路营业里程9.1万千米，其中西部地区铁路3.6万千米，复线率、电化率分别由2005年的34%,27%提高到41%,47%，路网规模和质量大幅提升。

2．铁路技术创新取得显著成效

坚持原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新相结合，在较短时间内实现了关键领域跨越发展。通过京津、武广、京沪等高速铁路建设和运营，掌握了高速铁路建造和装备制造等领域核心技术，初步形成了高速铁路技术标准体系。在引进消化吸收时速200~250千米高速列车、大功率机车技术基础上，自主研制生产并批量投入运营时速300~350千米的高速列车及大功率交流传动机车。CRH380新一代高速列车成功下线，相继在沪杭高速铁路试验时速达416.6千米，在京沪高速铁路先导段试验时速达486.1千米。按照发展低碳经济、构建绿色交通的要求，大力发展电气化铁路，“十一五”末电力牵引完成工作量达到65%。中国铁路在高速铁路、高原铁路、重载运输和机车车辆等方面技术创新取得重要突破。“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250千米动车组高速转向架及应用”、“遂渝线无砟轨道关键技术研究与应用”和“6轴7200千瓦大功率交流传动机车研发及应用”荣获国家科技进步一等奖。

3．铁路客货运量保持快速增长

深化内涵扩大再生产，统筹利用新线和既有线资源，提高运输效率，开拓运输市场，客货运量持续增长，多元经营保持良好发展势头。优化列车开行方案，创新售票方式，提高服务水平，旅客日发送人数连创新高。加强路网干线和重点区域货运组织，加快实施战略装车点建设、路企直通运输和大客户战略，日装车能力大幅提升。大秦铁路实现年运量4亿吨目标。繁忙干线普遍开行5000~6000吨重载列车。2005年到2010年，全国铁路旅客发送量由11.6亿人增加到16.8亿人，增长45.3%；货物发送量完成由26.8亿吨增加到36.3亿吨，增长35.3%；总换算周转量由26788亿吨千米增加到36406亿吨千米，增长了35.9%。

4．铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理等领域的作用更加突出

（1）运输组织智能化程度有新提高。列车调度指挥系统（TDCS）实现了全路主要干线全覆盖，高速铁路运营调度系统建设加快推进，调度集中系统（CTC）运用范围不断扩大，运输调度管理系统（TDMS）完成升级，运输调度指挥信息化水平大大提高。运输生产组织信息化程度不断提高，货物运输管理信息系统不断完善，货运制票和列车预确报系统逐步升级，编组站信息化程度大幅度提升。信息技术在保障运输安全方面发挥了重要作用。

（2）客货营销社会化水平有新成效。铁路客运售票全部实现计算机化，开通了铁路客户服务中心网站，受到了社会的广泛关注和欢迎。新建客运站全面采用了新一代集成化旅客服务系统。铁路站车无线交互系统在主要干线推广应用。货运营销信息化取得新成绩，铁路货运大客户管理信息系统在183家大客户企业使用。“集中受理、优化装车”系统在全路推广应用，1700多个签约客户通过网上申报计划。

（3）经营管理现代化取得新进展。铁路安全监督管理信息系统投入运用，建设项目管理信息系统在京津、武广、贵广等48个建设单位不同程度地得到应用，车辆、机务、工务、公安、人力资源、财务会计、统计、办公、电子政务等信息系统功能不断完善，提高了管理水平和工作效率。

（4）铁路信息基础设施得到加强。目前，铁路已拥有世界先进的大型计算机、小型计算机、服务器等设备，铁道部、铁路局两级数据中心初具规模，铁道部、铁路局、站段三级信息网络基本形成。铁路通信网质量有较大改善，铁路干线全部实现了数字化传输，铁路无线移动通信（GSM-R）网得到快速发展。

二、发展趋势

“十二五”时期，是我国全面建设小康社会的关键时期，也是铁路实现科学发展、全面提升现代化水平的关键时期。铁路发展既面临重要战略机遇，又面对新挑战和新要求。全国铁路以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照全面建设小康社会的目标要求，以科学发展为主题，以加快转变发展方式为主线，深入推进铁路体制机制创新和科技进步，科学有序推进铁路建设，确保运输安全，提升服务水平，提高发展质量和效益，实现铁路协调、和谐和可持续发展，更好地适应经济社会发展的新要求和满足人民群众的新期待。

（一）发展需求

1．贯彻主题主线、保持经济平稳较快发展，需要铁路提升服务能力和水平

铁路作为国家重要基础设施，是符合我国国情、适合区域及城乡大规模人员和物资流动的运输方式。“十二五”期间，需要进一步完善铁路运输网络，重点建设快速铁路、区际干线、煤运通道等，不断提高服务能力和品质，充分发挥铁路骨干作用，为保持经济平稳较快发展提供可靠运输保障。

2．实施主体功能区战略、促进区域协调发展，需要增强铁路基础保障能力

铁路基础设施是促进区域协调发展的重要保障，也是区域发展总体战略的重要组成部分，系统形成高效畅通的铁路运输网络，实现人便其行、货畅其流，对促进生产要素合理流动和产业梯度转移，推动区域协调发展，实现区域基本公共服务均等化具有重要作用。

3．积极稳妥推进城镇化、促进城市群发展，需要铁路提供可靠的运力支撑

适应我国城镇化发展需要，尽快形成高速铁路、区际干线、城际铁路和既有线提速线路有机结合的快速铁路网络，满足大流量、高密度、快速便捷的客运需求，为拓展区域发展空间，促进产业合理布局和城市群健康发展提供基础保障，同时也为广大城乡居民提供大众化、全天候、便捷舒适的基本公共服务。

4．加快建设资源节约型、环境友好型社会，需要加快构建低碳绿色的综合运输体系

铁路在节能、节地、环保和经济等方面具有明显的比较优势，进一步发展铁路运输，形成分工合作、优势互补、协调发展的运输体系，是落实国家节约资源，保护环境基本国策的重要体现，也是以较低的社会成本和资源环境代价满足经济社会发展对运输需求的客观需要，对加快转变交通发展方式，促进经济社会可持续发展具有重要作用。

（二）规划设想

“十二五”铁路发展的总体目标是：路网布局更加完善，技术装备先进适用，运输安全持续稳定，创新能力不断增强，信息化水平全面提高，运输能力和服务水平大幅提升，经营效益和职工收入同步增长。到2015年，全国铁路营业里程达12万千米左右，其中西部地区铁路5万千米左右，复线率和电化率分别达到50%和60%左右。初步形成便捷、安全、经济、高效、绿色的铁路运输网络，基本适应经济社会发展的需要。

（1）基本建成快速铁路网，营业里程达4.5万千米左右，基本覆盖省会及50万人口以上城市，区域间时空距离大幅缩短，旅客出行更加快捷、高效和舒适。

（2）大能力区际干线和煤运通道进一步优化完善，重点物资和跨区域货运服务能力显著增强，大幅提升铁路对经济发展的支撑和保障能力。

（3）加快构建与其他交通方式紧密衔接的综合交通枢纽及综合物流中心，提高服务效率，促进综合交通运输体系建设。

三、大力推进铁路信息化建设

铁路信息化是铁路现代化的重要标志，起着关键性、基础性的重要作用。大力推进信息化是实现铁路现代化的迫切需要和必然选择，是覆盖铁路现代化建设全局的战略举措。

（一）发展形势

1．国内外发展形势

信息化发展将加速人类社会迈向信息社会的进程，信息化在经济和社会发展中的领跑作用日益显现，以创新、融合、转型为特征的信息化发展将再次掀起新一轮的世界浪潮。从现代信息技术发展形势看，新技术新应用新发展不断涌现，信息获取、处理、传输、存储等技术将更加成熟，智能制造、智能处理、海量存储、高速传输等技术将不断取得新进展，传感网、物联网、云计算、虚拟现实等技术的应用将实现对现实世界的实时控制和精准管理；通信网络技术将向宽带、融合、安全、泛在方向发展，与第三代、第四代无线移动通信网络和下一代互联网的创新发展共同构建出无处不在的高速网络环境。从我国信息化发展看，数字化、网络化、智能化、绿色化成为经济社会各领域现代化的主要特征，需要全面推进铁路、交通等国家重要基础设施的数字化、智能化建设，加快铁路、交通等领域的数字化、网络化、智能化转型，实现国家战略基础设施的精准管理和高效运行，构建安全、畅通、高效、绿色、智能的综合交通运输体系。

2．我国铁路发展形势

“十二五”期间我国将加快形成发达完善铁路网，以高速铁路为主骨架的快速铁路网基本建成，客货运量将会大幅度增加。高速铁路和快速铁路网建设和运营对信息化、数字化、智能化提出了更高要求；确保不同速度标准列车特别是高速列车运行安全需要信息化为列车运行计划、调度指挥、运行控制、安全检测监控等业务提供支撑和保障；实施铁路多元化经营战略需要现代信息技术与客货运输及延伸服务、经营管理深度融合，推动铁路客货营销和服务由传统方式向电子商务转变。从铁路信息化自身看，铁路信息化建设和发展机遇和挑战并存，还需要在信息技术队伍综合素质、技术创新能力、信息资源开发和利用、信息系统集成和共享、网络与信息安全保障、运行维护机制等方面花大力气、下大功夫。

（二）重点任务

铁路信息化建设和发展以科学发展观为指导，把科学发展主题和加快转变发展方式主线作为引领铁路信息化发展全局的根本方针，全面推动铁路信息化协调发展、和谐发展、可持续发展；把统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理作为铁路信息化发展的基本原则，充分发挥铁路各级信息化管理部门、信息系统业务主管部门的组织、指导、规范、推进、监管作用；把保障网络与信息安全作为铁路信息化发展的前提和基础，健全完善铁路网络与信息安全保障体系，确保铁路网络和信息系统安全稳定运行；把业务驱动、创新提高作为铁路信息化发展的内在动力，提高信息系统研发质量和应用效果；把采用先进、成熟、经济、适用、可靠技术作为铁路信息化发展的重要技术政策，积极开展前瞻性、基础性、关键性应用技术研究，为铁路信息化科学发展做好技术储备。

“十二五”期间，铁路信息化工作以运输组织、客货服务、经营管理三大领域为主攻方向，以技术创新、机制创新、管理创新为动力，以发展数字化智能化铁路，加强铁路信息基础设施建设，强化信息资源整合和共享，推进现代信息技术与铁路业务发展深度融合为重点，全面提升铁路信息化水平，促进铁路信息化科学发展，为实现铁路现代化提供强有力的技术支撑和保障。

1．推进信息基础设施建设

建设覆盖全路的宽带信息网络，构建新一代信息处理平台。整合信息资源，建成铁路信息共享平台、公用基础信息平台、网络与信息安全保障平台和铁路门户。建设铁路数据中心，构建技术先进、结构合理、安全可靠的铁路信息化技术体系。

2．推进运输组织智能化建设

高速铁路、繁忙干线采用调度集中系统，不断优化完善列车调度指挥系统和运输调度管理系统。建成高速铁路调度指挥中心、调度所运营调度系统，基本建成覆盖全路移动和固定设备设施运行状态监控网络，基本实现运输生产组织全过程信息化，全面提升铁路运输组织智能化水平。

3．推进客货服务社会化建设

大力发展铁路电子商务，建成铁路客货运输服务系统、铁路客户服务中心和电子支付平台，基本建成铁路现代物流信息系统，促进铁路客货服务方式转型，实现客货运服务电子化、网络化，全面提高铁路客货运服务和营销现代化水平。

4．推进经营管理现代化建设

建设铁路车务、机务、工务、电务、车辆、安全监督等管理信息系统，加快动车检修基地、大功率机车检修基地、基础设施维修基地等信息化建设，推广应用建设项目管理信息系统，优化完善电子政务、人力资源、财务会计和统计等信息系统，全面提升铁路经营管理水平。

（主要撰稿人：谷晓明）

我国铁路行业发展概况

新中国铁路事业长达60年的发展历程不是一帆风顺的，经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期，在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。截止到2010年底，我国铁路营业里程达9.1万千米，居亚洲第一位，世界第二位。“十二五”期间，铁路建设将进一步发展，预计到2020年，全国铁路营业里程将达到12万千米以上。

一、2000年以来我国铁路的发展现状

（一）我国铁路营业里程发展概况

中国铁路迄今已有100多年的历史。1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路：由英、美合谋擅自在中国的土地上修建的第一条营业性铁路上海吴淞铁路，较世界上第一条正式营业的铁路落后51年。1881年，在清政府洋务派的主持下，我国开始修建唐山至胥各庄铁路，揭开了我国自主修建铁路的序幕。此后，我国铁路经历了漫长而缓慢发展时期。1949年新中国成立前夕，中国铁路里程为2.18万千米。中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期，铁路工作得到恢复和发展，到1980年底，铁路营业里程达49940千米，全国铁路网骨架基本形成。1982年，针对“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，制定了“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52119千米，客货换算周转量突破1万亿吨千米。到2003年底，中国铁路有7.3万千米。

2003年，铁道部提出了“推动我国铁路跨越式发展”的总战略，从此，中国铁路进入了跨越式发展的阶段。到2005年年末，全国铁路营业总里程达7.5万千米，居世界第三位。自2006年起，年均修建铁路超过30000千米，为旧中国年均建设里程的近10倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程比2005年增加了1.56万千米，增长率为20.7%，如图2.6所示。逐渐形成了现在的八纵（京哈通道、沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道）八横（京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆（成）通道、西南出海通道）的铁路网，如图2.7所示。

（二）我国高速铁路的发展概况

1994年，我国第一条广州——深圳准高速铁路建设成并投入运营，旅客列车速度为160～200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，成为我国高速铁路化的起点。

2003年，我国第一条秦皇岛——沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，探索到了适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验，为我国高速客运专线的建设奠定了基础。根据我国《中长期铁路网规划》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。

目前，已经开工和即将开工的客运专线总里程达到9700km。其中，时速300km的京津城际客运专线于2008年奥运会开始前建成并投入运营，从北京到天津半小时即可到达；京沪高速铁路2008年4月全线开工，2011年建成并试运行。再经过3~5年的时间，京哈、京广、陇海（东段）、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通，加上既有提速线路，我国铁路快速客运网初步形成。

（三）我国城市轨道交通的发展概况

1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，1909年大连市也建成了有轨电车，随后北京、天津、沈阳、哈尔滨和长春等城市相继修建了有轨电车线路，在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。新中国成立60年来，我国的城市轨道交通从无到有，从单一线路到四通八达，实现了跨越式发展。由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。

2000年之前，内地仅有北京、上海、广州、天津4个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。2006年底，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长621km。截至2010年底，已有12个城市建成并投入运营城市轨道交通线路共计47条，总里程约1300千米。目前，已有28个城市的城市轨道交通近期建设规划获国家批复，在2015年前后规划建设总里程3000多千米，总投资12000多亿元，还有多个城市的城市轨道交通建设规划已上报等待审批。

2015年前后，北京、上海和广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84千米。我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189千米。至2020年，京、沪、穗三地的城市轨道交通运营里程都将超过500千米，其中上海将以877千米的总长度处于领先地位。

（四）我国铁路的大提速

铁路的六次大提速，引起了世界的注目。在提速区段既开行时速200千米及以上的动车组，又开行900米长、5500吨重载的货物列车和双层集装箱列车，这是世界铁路首创；在繁忙干线客货混行、行车密度很大的情况下，密集开行时速200千米及以上的动车组列车，这种运输组织方式也是世界铁路独有；一次提速到200千米及以上的线路里程总量、最高时速值等，亦居世界铁路首列。六次大提速的具体情况见表2.2。

由于提速，铁路旅客年发送量从1997年第一次提速时的9.33亿人次增加到2006年的12.57亿人次，增长34.7%。第六次提速相当于每天增加30万个坐席，客运能力提高18%。货物年发送量从1997年17.20亿吨增加到2006年的28.72亿吨，增长66.9%，其中第五次提速增长了15%，而第六次提速货运能力又增长了12%。经过第六次铁路大提速，我国进入了高速铁路时代。

（五）铁路在综合交通运输体系中的作用及地位

铁路运输在国民经济中占有重要地位，是国民经济的大动脉和国民经济三大支柱产业之一。其载运质量大、运行成本低、能源消耗少，在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，担负着城乡、工况各种物资和人员交流的主要运输任务，在我国综合交通运输体系中起骨干作用。随着我国铁路的不断发展，铁路运输在整个交通运输体系中的作用越来越明显。2000年以来，全国铁路客运量占各种交通方式总客运量的比重都在5%以上，如图2.8所示，全国铁路货运量占各种交通方式总货运量的比重都在11%以上，如图2.9所示。2002年以来，全国铁路煤炭运量占原煤产量的比重都在60%左右，如图2.10所示。

城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则。随着经济的发展和城市化进程的加快，城市轨道交通在公共交通体系中呈现出越来越重要的作用，如图2.11所示。

二、“十二五”我国铁路发展展望

（一）坚持快速发展，铺就小康社会新坦途

继续加快发展铁路，既是解决运输“瓶颈”制约的当务之急，更是提高服务保障能力、全面建设小康社会的客观要求。“十二五”期间，我国铁路将加快实施《中长期铁路网规划》，全面推进高速铁路、城际铁路、区际干线、西部铁路、国际通道和煤运通道建设，基本建成发达完善铁路网，尽快解决运能与需求的矛盾。

到2015年，全国铁路营业里程将达到12万千米左右，其中高铁线路1.6万千米左右，西部铁路5万千米以上，复线率和电化率分别达到50%和60%。繁忙干线实现客货分线运输，以高速铁路为骨架的总规模5万千米快速铁路网基本建成，总规模7万千米的区际大能力通道布局成网，集装箱运输系统、客货运枢纽及配套设施进一步完善，路网布局和技术结构更加合理。

（二）坚持安全发展、巩固铁路建设新成就

保持运输安全稳定的环境，是确保圆满完成“十二五”铁路发展任务最根本的前提，是巩固铁路发展大好形势的基石。

“十二五”期间，铁路系统将继续牢固树立以人为本、安全发展的理念，依靠科技进步，加大安全投入，强化安全基础设施和保障体系建设，推进安全管理创新，全面提升安全管理水平，确保运输安全持续稳定，为铁路发展创造持续稳定的环境；将进一步强化安全管理和保障机制，严格施工安全管理，进一步强化提速干线和高铁的治安防范、综合治理，加快构筑防控严密、反应迅速、保障有力的安全治安防范体系和保障体系；建立健全安全管理规章制度，强化规章制度管理，实现安全管理科学化、规范化。

（三）坚持创新发展，铸造“又好又快”新引擎

“十二五”期间，我国铁路将基本实现技术装备现代化。时速200千米及以上动车组列车成为快速客运主要技术装备，主要干线大量使用大功率交流传动电力或内燃机车，客货车辆基本实现更新升级，高速铁路的检测和养护维修实现信息化和机械化，基础设施的现代化水平进一步提升。同时，大力推动信息化与铁路各项业务的深度融合，推进资源整合和信息共享，全面提高铁路信息化水平。

将继续推进高速铁路、机车车辆技术装备等重点领域技术再创新，不断增强自主创新能力。到2015年，投入运营的动车组列车达1500列以上，基本满足高速铁路、主要提速干线的运输需要；全国铁路机车拥有量将达2万台以上，其中和谐型大功率机车达到1.25万台~1.3万台，占全路总机车保有量60%以上；客车保有量达到4.5万辆，其中空调客车将达3.6万辆；货车保有量达到90万辆，其中70吨级及以上通用货车占总保有量的30%以上。

（四）坚持绿色发展，引领“两型”社会新格局

“十二五”后，铁路网络覆盖全国20万人口以上城市，快速铁路网基本覆盖省会及50万人口以上城市，为旅客出行提供高效便捷、安全舒适的现代化运输服务；大能力区际干线和煤运通道为跨区域运输提供基本保障，煤运通道总能力达30亿吨，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化，与其他交通方式衔接更加紧密。

在加快发展、满足社会需要的同时，将加强铁路运输环境保护，提高运输环境质量。“十二五”期间，将贯彻落实国家关于加快建设“两型”社会的要求，建立铁路节能减排管理体系和机制。

三、铁路智能交通系统发展需求

目前，铁路运输日益面临“高密度、高速度、高安全”的要求，充分挖掘交通基础设施和信息基础设施的潜力，实现更高效率，更高安全，更高品质服务的铁路运输十分必要。因此，铁路智能运输系统是铁路发展的迫切需求。

铁路智能运输系统（RITS）集成了电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术、管理与决策支持技术和智能自动化技术等，在崭新的框架体系规范下对现有的各类信息化系统进行更高层次的整合和优化，全面实现信息共享，加强综合调度系统，列车控制系统和安全保障系统的建设。在确保行车安全的同时，进一步加强电子商务、客货营销系统和信息服务系统的建设，大幅度提高服务的质量、效率和适应市场的能力。加强基于管理和控制的智能化综合决策支持建设，提高决策的时效性和科学性。系统建成后将覆盖客货运管理、用户服务、电子商务、安全保障、基础设施的管理与维护等领域，形成一个完整的集智能化控制、管理、决策于一体的新一代铁路运输系统，实现我国铁路跨越式发展。

与传统的铁路运输系统相比，铁路智能运输系统具有智能性、高效性、高安全、高品质服务特性，综合性以及人、车辆、线路的高度协调性等特点，核心特征是系统的智能性。

铁路智能运输系统可划分为三个层次：

1．初级铁路智能运输系统

应用计算机技术、信息处理技术、地理信息技术、数据通信技术等采集、传输、共享来自铁路运输环境中的各类信息，并根据上述信息进行初级的决策和控制。如现有的TMIS, DMIS, ATIS, PMIS等，以及正在积极研究的铁路地理信息系统等。

2．中级铁路智能运输系统

应用系统辨别、模式识别技术等对确定环境建立数学模型，从而对未来做出规划和推理。如基于运筹学模型编制列车时刻表，编组站调车自动化系统和列车速度智能控制等。

3．高级铁路智能运输系统

在应用数学模型对确定环境进行建模的同时，引用知识模型对非确定对象建模，从而模拟人类的理解能力，完成复杂环境下的决策。如综合调度系统、综合营运管理系统和列车自动驾驶系统等。

目前，我国正处于初级铁路智能运输系统的发展阶段，初级阶段的任务已部分完成，但还有许多问题有待解决。迫切需要在追踪和采用现代先进技术的同时，结合技术引进和自主创新，使我国的铁路运输水平早日达到或超过发达国家的水平，带动我国铁路运输系统智能化水平的不断提高。

（主要撰稿人：贾利民、秦 勇）