宁夏的黄河航道

陈鸣岐

一、黄河干流走向及流程

黄河由甘肃省经黑山峡于中卫县南长滩入境，在宁夏的流程和走向为：经19公里的峡谷，在小湾村出峡，后经13公里的缓坡丘陵地进入长约137公里的卫宁平原；在中宁鸣沙附近呈南北向傍牛首山流入长约8公里的青铜峡；出峡后，河道进入地势平坦、沟渠纵横的银川平原，向北流经吴忠市利通区、灵武市、永宁县、银川市、贺兰县、平罗县、惠农县到石嘴山，流程198公里；石嘴山向下，河道进入贺兰山和卓子山对峙的浅丘陵地带，流程22公里，在麻黄沟进入内蒙古自治区。

黄河干流在宁夏境内全长397公里，占黄河全长的7%，流经12个县（市）。

二、地质地貌

黄河在宁夏境内自中宁鸣沙以上河流呈东西向穿越卫宁平原，以下呈南北向流经银川平原。两大平原均属断陷冲积平原，海拔1100～1200米之间。在峡谷段，河道狭窄归顺。在平原区，多数河岸、河床皆系沙砾，有的系粉砂，冲淤无常，河岸不固定，主槽不稳定。

黑山峡两岸出露寒武系变质长石石英砂岩，少量板岩及泥盆系砾岩、粉砂岩、页岩、泥灰岩等。此外，还零星出现二迭系石英砂岩、长石石英砂岩、泥页岩和凝灰岩等地层。青铜峡段两岸出现奥陶系含砾薄层灰岩、含砾板岩、长石石英砂岩；石嘴山段出露石炭系石英砂岩、页岩、泥灰岩及煤层。银川平原黄河东岸主要为第三系砂岩、长石石英砂岩、砂质黏土。卫宁平原及清水河等河谷地区属第四系（Q）河湖相沉积物，为砾石、砂、粉沙、黏土质砂及黄土。

三、水文、泥沙及冰情

1．水文

20世纪前，宁夏段黄河无水文站，因此没有水文资料记录。1939年5月、1942年9月和1951年5月，青铜峡、石嘴山和下河沿水文站相继建立，从此有了较详细的水文资料。

本段黄河主要是过境水。据下河沿和石嘴山水文站实测：1956～1979年下河沿水文站年均入境流量325亿立方米，石嘴山水文站出境301亿立方米。年内径流变化比较大，汛期（7、8、9月）3个月来水量占全年的50%（1967年以前）。刘家峡水库建成后，汛期水量减少，非汛期水量增加。据1967～1985年资料分析，下河沿站年均径流量337.3亿立方米，石嘴山站出境径流量305.9亿立方米，汛期水量占41.2%。1986年龙羊峡、刘家峡等水库联合调蓄运行之后，来水量年内分配发生了很大变化。下河沿水文站1986～1989年统计，平均径流量276.3亿立方米；石嘴山水文站1986～1990年统计，平均径流量256.9亿立方米。汛期来水量仅占年径流的39.6%，使来水分配更趋均匀。

各水文站的日均流量变化较大。

（1）下河沿站。1951～1966年为962立方米/秒，1967～1985年为1070立方米/秒，最大日均流量1949立方米/秒，最小为306立方米/秒。

（2）石嘴山站。1951～1966年，日均流量966立方米/秒，1967～1985年，日均流量970立方米/秒，最大流量为9月份，日均流量1998立方米/秒，最小流量为1月份，日均流量280立方米/秒。上游水库建成以后，特别是龙羊峡和刘家峡等水库联合调蓄运行后，年内来水量日趋均匀，对航运有利。

2．泥沙

宁夏段黄河的泥沙淤积，对航道影响较大。泥沙主要来自上游，其中龙羊峡以上占13.5%，龙羊峡至兰州占40.5%，兰州至祖厉河以南占10%，祖厉河占30%。黄河出黑山峡以后，每年有大约100万吨推移质沿河沉积在下河沿至青铜峡段，而大量悬移质泥沙向下游输送。

（1）下河沿站。1951～1966年，年均输沙量2.04亿吨，含沙量每立方米6.21千克；1967～1985年，年均输沙量1.248亿吨，含沙量每立方米3.64千克，而1986～1989年输沙量减为0.93亿吨。

（2）青铜峡站。1951年～1966年，年均输沙量2.37亿吨，含沙量每立方米7.24千克；1967～1989年，年均输沙量0.827亿吨，含沙量每立方米3.11千克。

（3）石嘴山站。1951～1966年，年均输沙量2.15亿吨，含沙量每立方米6.92千克；1967～1985年，年均输沙量1.03亿吨，含沙量每立方米3.25千克。

上述资料表明：在天然状态下，宁夏境上下河段进出泥沙基本平衡；上游水库建成后，改变了天然状态下的来水和来沙条件，改变了河道的冲淤平衡。

黄河泥沙年际变化很大，据记载：最大年输水量为4.67亿吨（1945年），最小年输沙量0.308亿吨（1987年）。泥沙年内分配也极不均匀，汛期（7、8、9月）来沙量约占全年的80%，特别是7、8两月来沙量占全年的70%。大量泥沙来自洪水。当年12月至次年2月，来沙量不及全年的1%。这个时期黄河宁夏段自永宁县望洪乡以上，河水清澈透明。

一般来说，在青铜峡至石嘴山段，每年汛期表现为淤积，其他月份则表现为冲刷。自1972年青铜峡库区拉沙运行以来，经常是汛期淤积之后紧接着冲刷。1973～1985年的13年中，7、8、9月淤积次数分别占月数的77%、69%、69%，而10月份以后每年为冲刷。历史上称这段航道“大水弥漫，航道难寻；枯水归槽，一路顺风”的道理就在于此。由于淤积和冲刷不发生在同一地点，原来的河槽被淤积堵塞后，河水寻找新的出路。这就是青铜峡至石嘴山段航道频繁变迁的主要原因。

3．冰情

流凌威胁船舶安全，结冰封冻则断绝航道。20世纪60年代末，中宁县枣园以上140多公里河段因比降大，为不常封冻河段；以下250多公里因河宽流缓，为常封冻河段。青铜峡、刘家峡水库建成蓄水后，黄河水的温度和流量发生变化，不常封冻河段下延至永宁县望洪乡附近。

据石嘴山水文站观测，平均每年在11月24日开始流凌，12月26日封河，次年3月上旬开河，冰厚一般为0.35～0.5米，封冻和解冻时会出现冰坝，但不经常发生。1986年自龙羊峡水库调蓄后，再次改变了黄河水流、流量分配特性，境内河道冬季多有流凌出现，仅有短时间局部封河，冰凌灾害基本消失。境内干流属季节性通航，通航期（由4～11月中旬）约258天。

四、航道状况

1．1958年前航道状况

1951年10月，交通部勘测队来宁夏，对吴忠古城湾至包头段航道进行了勘测，并形成《宁夏古城湾至三盛公段的河道勘察报告》。1952年3月，宁夏省内河航运管理局派人对本省境内黄河航道进行了丈量，确定中卫南长滩至今内蒙古磴口县的乌拉河口（当时省界）全长559公里。

1954年宁夏省人民政府办公厅编印的《宁夏省内河航运概况》对境内的黄河航道作如下表述：

黄河由本省中卫县的南长滩入境，经过中卫、中宁、金积、吴忠、宁朔、灵武、永宁、银川、贺兰、陶乐、平罗、惠农、磴口13个县（市），至乌拉河口流入绥远省（今内蒙古自治区）境内。

其中南长滩至青铜峡167公里，系由西南斜向东北流，河底均为石质，称为石河。水流较急，但有很多浅滩，最大的是中宁县境内的硝黄滩、康家滩。其次是中卫县境内永丰滩等。形成河道分歧，航线狭窄。至青铜峡东岸为牛头山，西岸为分水岭。河水从两山间穿过，河槽变深，峡长10000米，河宽约180米。水文方面，据青铜峡水文站实测，1950～1953年，最大流量为4260立方米/秒，最小流量为311立方米/秒，全年平均流量约1000立方米/秒。最大含沙量为7.69%。每年约有9个月（1～5月及9～12月）含沙量不到1%。青铜峡以上至南长滩，均无水文资料。

青铜峡至石嘴山211公里（其中由青铜峡至仁存渡54公里为石河，仁存渡至石嘴山157公里为沙河），系南北流向。河道水面比降为1/2000～1/4000，最大流速为1.27米/秒。仁存渡以下至横城间，河道比降为1/2500，横城至石嘴山为1/4000。该两河段均系沙质，称为沙河。河面较宽，流速也缓。因此，河中淤积的河滩甚多。当主流迫近岸边时，则淘刷、塌陷极易发生，航道经常发生变迁，沿岸房屋、土地随时都有遭受损害的危险。民间流传“三十年河东，三十年河西”的谚语，正说明了这种变迁的情况。陶乐县境内的流山子尾巴至上八顷间，长约10000米，主流不明，船舶航行最易搁浅。河面最宽约3000米，一般为500米。航道最深处在4米以上，最浅为0.9米，平常水位深度在1.8米左右。

由石嘴山至麻黄沟20000米为石河，西岸为贺兰山麓，东岸为卓子山，其间由石嘴山至梯间框约16000米，流速每秒1.47米，比降1/740～1/1200，到头道坎2000米，流速每秒2.3米，比降1/220～1/500，形成跌水，有约10平方米的两处漩涡。在枯水时期（每年5、6月间）因水浅，最易触礁。

麻黄沟至乌拉河口160余公里的航道，从1958年起就属内蒙古自治区管辖，其状况从略。

航道上比较严重的险滩有：石嘴山附近的十八湖、梯间框、头道坎、麻黄沟，陶乐县境内的流山子尾巴，叶盛堡附近的张口雁，中宁县的硝黄滩，中卫县境内的一窝猪、阎王匾等30余处。

黄河从中宁石空以北每年在11月15日前后流凌，12月10日前后封冻，至次年3月底全部解冻，通航期仅7个多月。石空以南至南长滩常年不封冻。

2．1960年调查的航道滩险

1960年，自治区交通局为编制交通发展前景规划，成立规划小组，对航道险滩进行了调查，主要有：

（1）猪头暗礁。位于大柳树下1500米处，长150米，河中石块很多，散布在150米的河段中，猪头礁位于河中，被急流冲击起浪，形如群猪争食之势，俗名一窝猪。该航道仅宽大150米，礁多水急，船舶航向不易控制，往往发生船舶触礁而沉没。

（2）旗杆暗礁。大柳树下2000米处，滩长150米，河中有石堆约300立方米，位于河心；石堆下又有3立方米的石坝一处，人称旗杆，故名。水流冲击起浪，影响航行。

（3）果椿石礁。大柳树下3500米处，河中有暗礁一处，影响航行。

（4）红毛柘礁。在果椿石礁下2500米处，河心有6立方米的礁石一处，枯水时露出水面。

（5）石坝。在美利渠口附近，长300米，河中有约800立方米的石坝一处，分布在河道左侧水下，水浅流急，有碍航行。

（6）枣状子滩。新敦上游2000米处，河心有浅滩一处，常使船舶搁浅。

（7）米家滩。新墩下游2000米处，浅滩群布河心，易使船舶搁浅。

（8）张恩堡滩。在中宁县北张恩堡，滩长1000米，浅滩连绵，常使船搁浅。

（9）沙疙瘩桩子滩。在枣园堡上游1500米处，滩长700米，浅滩连绵，船易搁浅。

（10）丁家桩子滩。在广武上游3000米，滩长600米，常使船舶搁浅。

（11）青铜峡。峡长10000米，因青铜峡水利工程施工，在峡口河中大量抛填石块，河水起浪，水流湍急，经常发生海损事故。

（12）永康堡滩。滩长800米，一般水深1.3米、宽约300米，最小水深0.9米，最小宽度200米，滩险成因和障碍物不详。

（13）张家湾暗礁。在张家湾以下1000米处，暗礁长度及成因不详。

（14）米家营子滩。滩长800米，该处有浅滩2处，上段长300米，最小水深0.9米；下段长500米，水深仅0.8米，常使船舶搁浅。

（15）秦坝关。在当时的金积县秦坝关处，滩长100米，成因不详。

（16）王家崖子滩。在王家崖子处，滩长600米。

（17）张口雁。在康家滩（今叶升附近），滩长500米。

（18）十八湖滩。河床地质为沙质，河面较宽，流速甚缓。因此河道淤积很快，河滩多且变迁快，航道不明，船极易搁浅。

（19）头道坎。石嘴山下游，有石滩3处，靠左岸有石滩一处，长400米、宽100米，中水时全部淹没，石滩上最小水深0.6米；右岸有乱石滩1处，长300米、宽50米，中水时也全部被淹没，枯水时露出水面；由此向下，在河道中央有乱石滩1处，距航道很近，最小水深0.7米。

3．1993年的航道状况

1991年宁夏交通厅委托四川省交通厅内河勘察规划设计院对黄河宁夏段航运建设进行预可行性研究。1993年7月经实地调查、勘察、收集资料、分析论证后，形成《黄河宁夏段航运建设预可行性研究报告》。本次调查最为翔实，并根据航道流经的地段分为峡谷段、丘陵段和平原段3种类型，按河床地质又分为石质、沙卵石和沙质3种，对境内段的51个滩险逐个调查并提出了整治方案。

（1）峡谷、丘陵段航道。共4段，计62公里，占境内航道全长的16%。

黑山峡峡谷段 起自中卫县南长滩，北至小弯村，航道长19公里，特点是横断面狭窄，洪水时河宽仅250～400米，中、枯水时宽200～250米，最窄处70～100米。谷底被水流切削较深，有的在枯水面以下数十米。横断面呈“V”型。两岸高山峻岭，谷坡陡直，岩石裸露，其势险恶。河床均为石质，边界条件好，河道稳定。但由于航道弯曲、窄深，部分航道尚有跌水、激流、礁石、漩涡等险恶水流，历史上无船舶通航记录，仅有排筏通航。

缓坡丘陵段 航道出黑山峡后，沿岸为缓坡丘陵，长约13公里。从平面形态看，在沙坡头处有一较大环形河湾，但上下端顺直。两岸均为险地，左岸受腾格里沙漠影响，沙丘直逼岸边，沙丘坍塌和大量风沙注入河道，危害黄河。右岸台地较高且紧连山坡，岸边稳固。河床地质多为基岩，部分有砂卵石覆盖，抗冲性能较好，故岸线平稳，河床稳定。洪水河宽300～450米，中、枯水河宽250～300米。

青铜峡峡谷段 位于青铜峡水利枢纽上游，航道长8公里许，其势险峻，属库区航道。峡谷两边高山对峙，岩石裸露，谷坡陡直，横断面呈V型，谷底切削达数十米，洪水河宽300～400米左右，正常蓄水位期河宽250～300米左右，河床为石质，航道水深流缓，河道顺直，航行条件好。

石嘴山以下浅丘陵段 从石嘴山公路大桥至麻黄沟，航道长约22公里。两岸台地较高，岸坡较陡，多由较紧密的砂卵石组成，抗冲性能好，岸线稳定，河道顺直。床质为石质，少部分河底有砂卵石覆盖。在头道坎处，河床基岩出露，石梁横卧河中，形成滩险。20世纪50年代，曾多次炸礁整治。目前该处最小水深0.8米，水浅槽窄，碍航严重。除此以外，其余航道条件均好。

上述4段航道均为石质河床，边界条件好，河床稳定；河道单一，水流集中：中、枯水时水深均在3米以上，流速每秒1～2.5米；平均比降0.6‰～0.9‰；槽宽40～50米，曲率半径大于350米；洪水流速每秒2～3米，最大流速达每秒4～5米左右，枯、洪水变幅2～5米。

（2）平原型航道。平原型航道指流经卫宁平原和银川平原的航道，全长335公里，占航道全长的84‰。下河沿入境高程1272米（大沽高程，下同），石嘴山出境高程1071米，河床平均比降0.6‰。

卫宁平原段 自下河沿至青铜峡峡谷南口，长137公里。按自然条件不同，分为3段。

下河沿—莫家楼段 长约23公里，有浅滩4个，床质为砂卵石。有河心洲15个，汊道22条，中、枯水期水流对岸浅冲刷严重。主航道中、枯水位宽一般为250～300米。一般水深为2.0～2.5米，滩上最小水深1.0米，槽宽40～50米，曲率半径400～600米。一般流速每秒1.0～1.5米，平均比降0.75‰，航道条件较好。

莫家楼—渠口农场段 长约66公里，有浅滩10个，床质为砂卵石，有较大的河心洲82个，汊道117条。主航道出浅严重，航槽摇摆不定，洪水期常发生洲岛、浅滩移位，航船易迷航搁浅。主航道中、枯水期一般河宽300米，最窄处80米，一般水深2.0米，滩上水深0.9～1.1米，槽宽35～40米，最小仅10～15米，最小曲率半径300米，一般流速为每秒0.9～1.3米，平均比降0.7‰，航道条件较差。

渠口农场—青铜峡峡谷南口段 长约48公里，现为青铜峡水库区。青铜峡水库总库容6.06亿立方米。自1967年4月蓄水运行至20世纪末，库容仅剩0.4亿立方米，现已成为径流电站。目前库区航道状况良好，水深在3米以上，河宽300～350米，最窄处100米，槽宽50米，最小曲率半径800米，比降小，流速缓慢，航行条件好。

银川平原段 自青铜峡大坝至石嘴山，长约198公里，床质主要为沙质，其中青铜峡大坝至仁存渡口段38.8公里为砂卵石河床。按不同情况也分3段。

青铜峡大坝至叶盛黄河大桥段 长31.6公里，有浅滩7个，床质为细粒砂卵石（石质河床至沙质河床的过渡段）。本段黄河分为东西二河，东河为主流，右岸冲刷严重，筑有多处堤防。河道中有河心洲33个，汊道50多条。1967年青铜峡水利水电枢纽建成后，由于水库排沙，使下游河床淤积，沙洲增多，河岸坍塌，主流摆动。主流枯水期一般宽200～300米，水深1.8米左右，最小水深0.4～0.6米，槽宽40～50米，最小曲率半径300米，一般流速1.0～1.5米，最大流速每秒2.5米，平均比降0.58‰。航行条件差。

叶盛大桥—横城渡口段 长41.9公里，床质为砂质（大桥至仁存渡口约8公里，为细粒矿卵石），有河心洲30个，汊道40多条，主河道一般都依傍左岸，滩浅比较分明。中、枯水期宽度300～400米，最窄70米，一般水深2.0米，最小水深1.0米。槽宽40～50米。一般曲率半径500米左右，最小为300米，一般流速每秒0.8～1.0米，平均比降0.26‰，航行条件较好。

横城渡口—石嘴山段 长约124.5公里，有主要浅滩15个，床质为砂质，有较大的河心洲43个，汊道61条，主河道大部分傍右岸，航槽游荡性大，航船易迷航搁浅。陶乐县境内的岸线坍塌严重，每年约坍塌7～20米。这段河道中、枯水水位宽300～500米，浅滩一般水深0.8米，最小水深0.4米。槽宽25～50米，最小10米左右。曲率半径400～500米，最小150米。一般流速每秒0.75米。平均比降0.15‰。航道条件差，是宁夏航道中最差的一段。

4．碍航闸坝及跨河建筑物

（1）碍航闸坝

青铜峡水利枢纽大坝 坝址位于青铜峡市青铜峡镇峡谷出口处的龙王庙，1958年8月开工，1960年大坝主体完工断绝航道，1967年12月土建工程竣工。枢纽是一座以灌溉为主，结合发电、防凌等综合利用的工程。枢纽由混凝土重力坝、河床式电站、溢流坝、泄洪闸、东端士副坝组成。总长693.75米，坝顶高程1160.2米（大沽高程），最大坝高42.7米，最大水头21米。

青铜峡枢纽在设计过程中，交通部门要求修建船闸，并由交通部水运规划设计院完成了初步设计。船闸位置在大坝右侧，为二级船闸，闸室长160米、宽12米，门槛水深2.5米。4级航道通航标准，年通过能力350万吨。船闸上游引航道330米，下游引航道3311米。预算总投资950万元，计划1960年第一季度开工，当年安排投资450万元。但在施工时，仅在右岸坝肩轴线向上游斜移72°，并将原定混凝土副坝改为土坝，作为预留船闸位置。1966年修建东干渠时，将预留船闸的上引航道占用，又在船闸闸室位置被泄洪闸占用，下引航道则建水电厂办公楼及生活区。至此，预留船闸位置已全部占用。

沙坡头枢纽 坝址位于中卫县沙坡头下游2000米处，是以灌溉、发电为主的低水头枢纽。设计水头8.9米，电站装机容量12.03万千瓦，2000年12月26日开工建设，目前正在建设中，无过船调施，在右岸预留船闸位置。

（2）跨河建筑物

桥梁 从1959年7月因修建青铜峡水利枢纽修建第一座铁便桥以来，宁夏段黄河已修筑10座桥梁，其中公路桥7座、铁路桥3座（含青铜峡铁便桥）。大多数桥梁都按通航标准设计建造，对船舶航行没有影响。唯叶盛黄河公路大桥系1970年建成，正在“文革”时期，没有考虑通航标准，100吨级船舶难以通过（各桥的主要技术状况见表4-4）。

浮桥 石嘴山浮桥，位于石嘴山市石嘴山滨河区，建于1996年，由石嘴山渡口所和内蒙古乌海市民营渡运企业联合经营。由原渡口的6艘渡驳连接而成。

吴忠陈袁滩浮桥 位于原古城湾渡口处，由陈袁滩乡经营，1996年购置部队淘汰的军用舟桥架设而成。

陶乐浮桥 位于陶乐县渡口处，1999年筹建，2000年10月8日建成，由民营企业经营。浮桥全长480米，由100余艘浮箱组成。

过河管道 中宁县白马乡的输油管道于1978年建成，管道上方有大量防护物，造成碍航。1988年管道破裂，在原管道上游200米处又新建一条输油管道，因未按设计标准施工，造成碍航。该管道由中国石油总公司长庆输油分公司管理。长庆气田至银川天然气输气管道位于永宁县仁存渡口处，于1988年10月建成，从黄河底部穿越，埋深约15米，不影响船舶通航。

五、航道整治

20世纪50年代，由当时的航运管理机构组织人员在石质航段即石河上进行了小规模的整治。1953年，西北行政委员会财政经济委员会计划拨款5.58亿元（旧币，下同）用于二道坎（今属内蒙古）航道建设工程，但由于宁夏内河航运管理局事先准备不足，错过了春季水浅的施工季节，该局仅拨了1.05亿元作为勘测设计及购置疏导工具的费用。同年6月，航运局派干部招聘民工数百人，在二道坎险滩处利用水位下降，礁石外露的机会，以突击的方式，14天共捞弧石3257立方米。7月，航运局在石嘴山以下的头、二道坎等地暗礁险石处树立了标志4个。其中在头道坎设1个，上写“注意此系石块”6个字。在二道坎主流两边各设1个，上写“注意”二字，并画左右手指指明航向。在歪脖子沙两侧险礁处也设1标。共使用工人24名，7天完成，工资、伙食、物料等费用为1043.68万元。这是宁夏对航道进行简单整治和树立航标之始。

1954年5月打捞了古城湾、王家崖子河道中的两处乱石，共挖乱石10吨。1955年在麻黄沟等处（6处）共打捞礁石234立方米。1956年又在麻黄沟、头道坎等7处打捞礁石611.27立方米。同年，首次在头道坎用炸药炸除1.2立方米的明礁，挖掉石沙嘴子5立方米。10月又在二道坎打捞礁石157万千克。

1955年增设航标15对，1956年设20对，以控制航线。

1955年6～10月，先后在沿河悬崖、凹凸不平及流沙等影响拉纤地段如青铜峡、跑马崖、歪脖子沙等16处分段整修纤道39.82公里，完成沙石方计14545立方米。纤道整修后，避免了跌崖滚坡的危险，提高了拉船速度。

1958年下半年，在中卫上河沿至仁存渡的186公里的航道上定点进行工程爆破整治。

1958年还进行了扒沙试验，用16米长、载重15吨的普通木船一艘，装上一个高、宽各2.5米的铁耙，计27齿，船上置放绞车一个，铁锚一个，每次扒深10～15厘米的浅滩卵石，每次需30分钟。试验取得成功，改善了浅滩航道尺度。

1959年宁夏回族自治区内河航运公司内设航道工程科，专司航道整治工程，其中还专设扒沙、爆破技术干部2名。

1959年，在航道整治方面采用扒砂、爆破和设旗插标的方法完成爆破浅滩暗礁工程967立方米，扒卵石达1538立方米。通过扒、爆后，李家嘴、高家滩等13个浅滩一般增加水深0.2～0.3米。从下河沿至古城湾设置简易航标的里程达168公里，共设立旗标150面、航标排子（羊皮筏子）12只，共完成投资1.5万元。

1961年6月，航运公司并入宁夏汽车运输公司后，成立航运科，共28人，其中航标与勘测人员13名，为航道整治保留了一定的技术力量。

六、航道规划

1954年，在国务院的领导下，由中央交通部、水利部等部委共同编制了《黄河综合利用规划技术经济报告》。1955年7月全国人大一届二次会议审议通过了《关于根治黄河水害和开发黄河水利的综合规划的决议》。交通部于1958年组织流域8省（区）交通部门，对发展黄河航运有关问题进一步调查研究，提出了兰州至海口的黄河干流航运规划报告。1958年7月22日至9月21日，宁夏的航运机构为配合黄河干流规划的要求，对黄河进行了测量，共完成280公里。1959年，自治区交通局为编制全区水运网规划，以宁夏内河航运公司为主，组织人力对黄河干流及渠道通航问题进行了详细普查。1960年6月，上报了《宁夏回族自治区水运网规划简要报告》。

1961年，交通部编制黄河干流航道规划，由于宁夏航运事业日趋萧条，航运机构撤销，航运规划工作无人过问。仅在1963年5月2日制定了一个宁夏的《七级航道通航标准》，通航船舶的吨级为10～15吨，满载吃水为0.5米，与《全国内河通航试行标准》规定的等级相差甚远（1963年《全国内河道航试行标准》Ⅶ级标准航道的船舶等级为50吨级，满载吃水为0.8米），且未报请政府批准。

1984年，根据国家计委《关于黄河治理开发规划修订任务书的批复》精神，交通部要求沿河8省（区）交通厅编制黄河航运规划，并成立了黄河水系航运规划领导小组，布置黄河航运规划的编制工作。宁夏交通厅抽调人员，对黄河腹地工矿资源、交通分布情况、航道及水文资料等进行了详细的调查和分析，于1986年3月完成了《宁夏回族自治区黄河航运规划》。规划航道全长397公里。“七五”期间主要整治横城至石嘴山124公里（游荡性）航道，分段通航；2000年全区复航，主要整治横城至南长滩251公里。

1988年3月，交通部审查后原则同意《黄河水系航运规划报告》。报告确定了分段通航原则，规划在2000年前，兰州至青铜峡大坝485公里航道和青铜峡大坝至乌海的226公里航道按六级标准整治；长远规划设想是兰州至青铜峡大坝为五级通航标准，青铜峡大坝至（山西）万家寨972公里为四级通航标准。

1990年4月，自治区计划委员会同意自治区交通厅对黄河航运建设项目进行预可行性研究。同年5月，交通部将此项研究工作列入了1900年内河航运建设前期工作计划。因宁夏航运机构已撤销30余年，需要寻求合作单位。1991年3月终于和四川省交通厅内河勘察规划设计院签订了研究合同。经过2年多的努力，1993年7月完成了研究报告。报告对通航标准，建设规模和投资估算等作了详细论证。其中，一是航道等级2010年作为近期开发目标，实现青铜峡水利枢纽复航，南长滩至麻黄沟397公里航道实现六级通航标准，航道尺度1.0米×30米×250米（水深×宽度×曲率半径）; 2030年为远期设想，南长滩至青铜峡段达到五级航道标准，航道尺度1.3米×40米×300米；青铜峡至麻黄沟达到四级标准，航道尺度1.6米×50米×340米。二是建设规模中对航道浅滩成因作了科学的分析论证，对整治宽度提出了南长滩至青铜峡200～250米，青铜峡至石嘴山为300～350米，整治水位超高值及相应流量为南长滩至青铜峡0.0～1.2米（护岸坝1.5米），相应流量380～1020立方米/秒；青铜峡至石嘴山0.0～1.0米，相应流量377～970立方米/秒。为取得整治经验，提出由横城至吴忠古城50公里航道（其中有石质和沙质河床）作为起点河段。三是投资估算为41650万元。

1997年交通部要求沿河8省（区）交通厅对1988年编制的《黄河水系航运规划报告》进行修订、补充。自治区交通厅组织有关人员，在1986年上报的《宁夏回族自治区黄河航运规划》的基础上进行修订和补充，并充分利用1993年委托四川省交通厅内河勘察规划设计院进行的《黄河宁夏段航运建设预可行性研究报告》和1998年经自治区人民政府批准的《宁夏回族自治区航道技术等级评定》的研究成果。1998年3月，完成了《黄河水系宁夏回族自治区航运规划报告》。规划范围是境内黄河干流397公里，主要内容有航道、港口、船舶营运等。其中航道规划及整治要统筹兼顾，充分考虑防洪、灌溉、环保及城镇工矿用水的要求，做到全面规划、远近结合、逐年提高、先通后畅，分期实施的原则。规划标准是根据下河沿和石嘴山水文站近10年来实测水位、流量统计分析，确定下河沿水文站历时保证率95%的流量为381立方米/秒，最低通航水位为1229.88米；石嘴山水文站历时保证率95%的流量377立方米/秒，最低通航水位1086.26米。航道通航尺度为水深1.0米，航宽30米，弯曲半径220米，跨河建筑物净空高度为8米，过河电缆及管道须深埋在设计最低通航水位2米以下。2020年，经疏浚和整治，全部航道基本达到6级通航标准。

以上规划，多数未付诸实施。主要原因是航道整治的经费不落实。

七、航道定级

1992年，交通部召开全国内河航道管理和养护工作会议，为加强航道管理基础工作和适应航道行政管理的需要，根据《中华人民共和国航道管理条例》及其实施细则的规定，开展对内河航道技术等级的评定工作。

为开展此项工作，宁夏交通厅成立了了宁夏回族自治区航道定级领导小组，由主管厅长郝锦义担任组长，交通厅安全监督处（兼管航道管理工作）具体负责航道的定级工作。航道定级对象为黄河干流航道，其他支流及湖泊暂不评定。方法是在实地普查航道状况的基础上，结合《宁夏黄河航运规划报告》《黄河水系航运规划报告》及《黄河宁夏段航运建设预可行性报告》等成果，在反复论证的前提下，决定选用如下水文特征值。

1997年10月8日，宁夏交通厅上报《内河航道技术等级评定材料》，其中对宁夏黄河干流航道评定为Ⅵ级的理由如下。

1．宁夏的经济状况相对落后

这种落后状况可能将维持一个较长时期。经济发展对黄河航运需求不大，无必要也无能力对航道进行全面整治。

2．碍航建筑物短期内无法复航

境内的青铜峡水利水电枢纽和邻近的内蒙古三盛公水利枢纽近期内不可能兴建过船设施。宁蒙两区的长途航运无法实现。区间运输量极小且效益低下，航运难以较快发展。

3．航道整治难度大

境内航道均属天然航道，历史上曾作了一些小量整治，收效甚微。这次调查中发现，从灵武市临河乡以下至石嘴山公路大桥130余公里的游荡性河段整治难度最大。就全国而言，游荡性航道的整治尚属研究攻关阶段，目前尚无成熟的经验可供借鉴。

4．跨河建筑物设计标准低

现有的某些跨河建筑物设计的通航标准很低，短期内重建或改建不易，影响航道技术等级的提高。

5．上游来水量不足，加之农业的迅速发展，灌溉水量增加，水资源的供需矛盾日益突出。特别是在灌溉期间，干流水量严重不足，对提高航道技术等级难度极大。

6．航道技术等级的高低要结合实际

从实际和长远利益考虑，航道技术等级定得太低，造成跨河建筑物的通航标准过低，结今后提高航道技术等级带来困难；技术等级定的太高，势必增加跨河建筑物的造价，形成资金的浪费。从实际和适当超前的原则出发，在2020年以前，宁夏境内的黄河干流航道定为Ⅵ级，永久性跨河建筑按Ⅴ级标准设计建造。

1988年1月20日，宁夏回族自治区人民政府以宁政函 [1998] 1号文批复自治区交通厅关于航道技术等级的评定：“同意将我区境内黄河干流397公里航道按GBJ139—90（内河通航标准）国标，在2020年前定为Ⅵ级标准，永久性跨河建筑物按Ⅴ级标准设计建造。”这是有史以来的宁夏黄河干流航道的首次正式定级。

八、渠道通航试验及湖泊通航

宁夏引黄河水灌溉，相传创始于公元前3世纪的秦代，史有记载的是公元前2世纪的汉代，距今已有2000余年的历史。截至20世纪末，宁夏平原共有唐徕渠、秦渠、汉渠等10余主干渠道，长达930余公里，引水能力达642立方米/秒。这些渠道水流比较平稳，有的断面大，流量较多，水深也在1米左右。因此，历史上一些仁人志士曾提出利用渠道通航的设想，也曾作过一些尝试。现分述如下。

1．渠道通航的设想

1953年，宁夏省人民政府办公厅编印的《宁夏省内河航运概况》中提出渠道通航的设想：省内除黄河外，渠道很多，且水流平稳，可以充分利用通航。河东的秦渠、汉渠都由青铜峡引水，流经金积（今吴忠市利通区）、吴忠、灵武。两渠断面约为16～20米，若直入黄河，适当加高桥梁，即可通航木船。河西的唐徕渠全长153.5公里（当时长度），断面为18～24米，亦由青铜峡引水，入第三排水沟。该渠历史悠久，渠道虽系沙质，但渗水不严重，在宁朔（今青铜峡市境内）及永宁县境于1952年已加治理，经裁弯取直，渠道断面较大，若在银川上游裁5～6处小弯道，下段加宽，投入惠农渠道再入黄河，即可通航木船，流经银川市，经济价值较大。但不利的一面是渠道绝大部分为地上渠床，流经夹沙地带，土质疏松，上下比降不均衡，造成上游冲刷夹沙，下游淤积沉淀，不仅影响航行，且长久也会影响下游。

1958年，宁夏回族自治区航运公司对唐徕渠进行普查，提出从青铜峡至银川西门桥80公里进行整治后实施通航的方案。计划改建桥梁12座，建立船闸2座，投资概算为355656元。1959年2月7日，自治区交通局批复同意航运公司在当年5月1日前开发大坝至银川市76公里一段区间通航。但因资金不落实而未能实施。

1959年10月，自治区交通局向自治区水电局发函，提出在1960年开挖青铜峡河西总干渠西一干渠，从大坝至镇北堡段全长92公里实现渠道通航的方案，要求提供技术和施工支援，但水电局未作答复。

1960年6月，在自治区计委的主持下，通过了《宁夏回族自治区水运规划简要报告》。报告中关于水运网布局的重点是人工渠道通航，规划“三五”期间通航渠道有河西总干渠、西一干渠、良田渠、西二干渠、西三干渠、河东低干渠、河东高干渠等航线；规划“四五”远景航线有大柳树南干渠、北干渠、引洮上山干渠、引黄入陕等，形成以银川、青铜峡、石嘴山、下河沿、固原、同心为中心的水运网。

1985年，自治区计委组织科技人员对宁夏南部山区国土规划进行研究，给交通厅下达了《关于恢复黄河水运及唐徕渠渠道通航的可行性研究》课题，由当时的交通厅科教处组织工程技术人员除对黄河干流进行资料收集和现状调查外，重点对唐徕渠进的流速、流量、水深、放水时间、渠道尺度和碍航建筑物等进行实地调查，提出了唐徕渠当作渠化河流或人工运河，在解决灌溉的同时把航运考虑进去，进行综合规划，可以使之成为一条畅通无阻的航道。配合改造工程，使唐徕渠首尾与黄河相连。渠首通过河西总干渠在青铜峡坝下和黄河相通，渠稍延伸进入第三排水沟，在石嘴山和黄河连通。用唐徕渠代替仁存渡至石嘴山段130余公里的难以治理的游荡性航道。1985年7月，完成了课题研究报告。但由于种种原因，并未付诸实施。

2．中宁跃进渠和中卫美利渠的通航试验

跃进渠是中宁县黄河左岸的主干渠。1958年4月5日开工兴建，同年6月5日竣工通水。由中卫县孟家河沟开口，经中宁县到青铜峡市广武乡旋风槽村汇合碱沟入黄河，全长85公里，进水流量24立方米/秒。

美利渠原名蜘蛛渠，是中卫县黄河北（左）岸的主干渠，始修年代不详。20世纪40年代前渠长77公里，现已延长为110公里，渠口在沙坡头，系无坝引水，最大引水量40立方米/秒。

1959年，宁夏航运公司对中卫美利渠20公里和中宁跃进渠18公里进行了普查。根据当时的“远近结合、逐年提高、土洋并举、先土后洋、先求其通、再求其畅”的航道建设方针，在地方政府的支持下，开展了渠道试通航工作。宁夏航运公司《关于报送1959年度内河航运工作总结的报告》称：“计美利渠由小草（下河沿）至迎水桥5.5公里渠道从当年6月开始通行10吨以下的船只。跃进渠由黄羊湾至石空铁厂15公里开始通行6吨以下的船只。在试通航过程中存在一些问题。”当年宁夏航运公司向交通部填报内河通航里程时，在“利用渠道试通航”项内增加了这15公里航道通航里程。1960年上报的内河航道里程表，又增加美利渠通航15公里。存在问题主要是渠道上的小桥碍航，所以第二年将美丽渠15公里内桥梁全部改造，加大其高度。在1960年汇编的《宁夏回族自治区通航河流情况表》中除黄河外，还增加了美利渠和跃进渠的情况，通航里程各为15公里，通航期为184天，并注明是从5月上旬至9月中旬、10月下旬至11月。在《宁夏通航河道分段情况表》中注明美利渠从小草至沙渠桥15公里的渠道宽度一般为20米，最小为15米，渠道水深为1.0米（流速不详）。通航的木帆船长7米、宽2.3米、吃水0.5米、载重7吨。跃进渠从余定至中宁关帝15公里的渠道宽15～8米，渠道水深2～1.6米，流速每秒1.5～2米，通航木帆船的尺度同美利渠。

据当年参加过试通航的船工汪某回忆：当时我们4个老艄（驾驶技术较好者），用一条小船在小草划入美利渠，每人手里撑一根竿子，顺流而下，遇到船搁住了，就用竿子撑一下。到迎水桥，由于桥下净空太低，小船过不去，就停止了试航。这次约试航5公里。第二年用了半年的时间，对桥梁进行了加高，最后用航运公司的冲锋舟（摩托艇）从小草再次试航，一直开至中卫县城附近的沙渠桥，这就算试航成功。但从没有拉过货，也没有拉过客。原先试航的一条小船也就地拆解了。从小草用羊皮筏子通过美利渠向迎水桥铁厂运过焦炭，但数量不多，时间也不长。

1961年5月，自治区计委在《1961年基本建设计划》中安排“美利渠航道建设款1万元”，用以“改造桥梁及加固渠道”，并注明1～5月已用完0.4万元。

此后，以上两渠实际无法通航，故在1963年的《内河航道里程》中删去美利渠和跃进渠的通航里程，并在《内河航道里程增减原因分析》表中注明；1963年减少数为30公里，其中建筑物阻碍断航（美利渠）15公里，不够通航标准的（跃进渠）15公里。

3．湖泊通航

宁夏湖泊数量众多，但水面都不大，超过1平方公里的天然湖泊只有15个，其中最大的沙湖面积7.09平方公里。一些较大的湖泊由于捕鱼的需要曾建造一些小渔船，但数量很少。20世纪80年代，水上旅游兴起，开始在青铜峡库区购进旅游船只，开辟水上旅游航线。

1989年8月14日，原自治区主席白立忱在国营前进农场调研时，决定将沙湖作为旅游区进行开发，次年实施。沙湖原名渔湖，又名红旗洼、前进湖，在平罗县西大滩镇南3公里，距银川市56公里。湖面略呈三角形，长4.28公里，平均宽1.66公里，最宽2.65公里，面积7.09公里，平均水深1.3米，最大水深1.8米。蓄水量922万立方米。1990年4月，从江苏无锡购进3艘机动游船、百余艘象形人力小船，从青岛购进3艘12座玻璃钢的摩托艇，于7月份开始试营业。

当时码头建在湖北边抽水站附近，要经过长约200米的渠道进入湖区到达彼岸，由于渠道较窄，游船只能单向行驶。1991年在湖的东岸（现在的码头位置）建2个码头、4个泊位，并建1所干船坞。此时，由于游船增多，湖边航道水深不足。因此，雇用水上挖掘机船一艘，对航道挖深加宽，并分别开辟游船航道和游艇航道，且都属单向航道，使艇船各行其道。其后，游船和游艇码头分开，航线也不断增加。在某些弯曲航道还增设简易航标。目前湖区有鸟岛航线、环湖航线、沙漠航线和运河航线等，总长长约30公里。

银川市附近的阅海公园、鸣翠湖、宝湖、西湖、鹤泉湖等水上旅游区都开辟了机动船舶的航道，因船舶较少，航道标准低。里程长短不一，长者2～3公里，短者1公里里左右，一般行驶吃水较浅的摩托艇。

作者简介：

陈鸣岐（1938.3～），江苏无锡人，1959年由交通部武汉河运专科学校毕业分配来宁，先在内河航运公司石嘴山船厂、航运站任干事。1964年后在自治区运输公司任宣传干事等。1981～1987年在交通厅史志编辑室编写《宁夏交通史（1988年）》。1987年6月调宁夏交通厅航政监理处先后任副处长、处长。1998年退休。现返聘承担《宁夏通志·交通邮电卷》水运篇的编纂工作。