高速雪地鱼雷艇:RF-8-GAZ-98轻型战斗雪撬
由苏联内河舰队装备设计局(Narkomrechflot)首席工程师M. V.维萨洛夫斯基(M. V. Veselovskiy)主持设计的RF-8-GAZ-98,是卫国战争中另一种与NKL-26齐名的战斗型自动雪撬,其发展最早可以追溯到1930年代初期。从1932年到1941年的9年时间里,M. V.维萨洛夫斯基先后推出了一系列自动雪撬样车,其中GGAT-3、KM-4、KM-5等几个较为成功的型号还投入了小批量生产,有力地支持了国民经济建设。
1941年3月,在国防人民委员会(GKO)的指示下,以M.V.维萨洛夫斯基为首,包括N.F.米尔(N.F.Meyer)、I.K.齐克希阿尼(I.K.Chichkhiani)、E.I.米尔克哈诺夫(E.I.Melekhanov)、A.A.斯摩林(A.A.Smolin)、V.A.泽维列夫(V.A.Zverev)、N.A.罗恩茨茵(N.A.Ronzhin)、I.A.库恩雅耶夫(I.A.Kunyaev)、A.I.斯米尔诺夫(A.I.Smirnov)等工程师在内的一个庞大工程师队伍开始了RF-8战斗型自动雪撬的设计。相对于坦克或是飞机等技术装备来讲,自动雪撬的设计难度并不算大,再加上设计队伍的精干高效,仅仅2个月的时间便完成了全部发图工作。
NKL-26装甲自动雪撬三面图
从图纸来看,RF-8属于4滑撬式轻型自动雪撬,战斗全重仅有2吨半。整体设计极为洗练简约,按照从前到后的顺序依次分为观察员/机枪手舱、驾驶员舱以及动力舱三部分。动力装置为与NKL-26完全相同的M-11星型气冷航空发动机。同时为了最大程度的减轻结构重量,不但整个车体被设计的窄瘦狭长(简单的箱型结构,由15根硬铝横纵衍梁构成基本骨架,外面覆盖胶合板蒙皮),而且两个纵列式布局的载员舱全部采用了敞开式设计。事实上,将RF-8称为一种摩托化的自动雪撬可能更为合适。不过这样一来,相对于NKL-26的标准,RF-8的防护性便显得不足。也正因为如此,在苏联官方文献的标准称呼中,装甲二字并没有被冠于RF-8的称谓之前。
NKL-26装备的M-11 5缸风冷活塞发动机
另一方面,虽然RF-8是一款尽量简约化的轻型自动雪撬。但其设计却在相当多的细节上独具匠心:首先,前后纵列配置的两个乘员座椅并非位于同一水平面上,而是以前低后高的方式为驾驶员提供了更好的视界(这与当今绝大多数武装直升机的设计思路十分接近);其次,与NKL-26前后滑撬均可转向的设计相异,RF-8只有前撬为转向撬,方向盘直接与前撬的转向机构进行刚性连接,此举大大降低了设计难度与制造成本,但付出的代价则是可操纵性的降低与转弯半径的加大;而最令人称奇的在于,除了传统的油门、刹车踏板外,RF-8的操纵机构中还有一个构思巧妙的“跳跃”踏板。对完全没有雪撬使用经验的绝大多数人来说,这个所谓的“跳跃”踏板可能令人一头雾水。但事实上,这正是基于对自动雪撬多年使用经验的结果,不禁令人拍案称绝。
战斗用RF-8-GAZ-98战斗型自动雪撬三面图及主要数据(容积为80升的油箱与蓄电池被置于驾驶员座椅后部)
当本身自重较大的自动雪撬于野外停放时,撬板边缘往往容易冻结于地面,整个雪撬被牢牢地粘连于地面,靠发动机自身的推力很难摆脱这种困境,特别是当地面的积雪较为松软潮湿时,这种情况尤甚。为了应付这种尴尬情况的发生,最简便可行的办法便是用千斤顶轮流将雪撬两侧分别顶起。
不过,如此一来,对乘员的体力消耗是一个严峻的考验,在需要迅速作出反应的紧急情况下,更有可能贻误战机(这个问题比低温环境下的发动机启动更令人头疼)。幸运的是,创意一向不是苏联工程师们的短板。为解决这个棘手的问题,苏联工程师们为RF-8设计了一个简单有效的装置:驾驶舱内的一个踏板被交联于车体右侧的滑撬悬挂装置,当踏板制动时,弹簧将被压缩,车体也就随之向右倾斜,弹簧的势能也就积攒的越来越大……在这种势能被积累到一定程度时,驾驶员猛的抬开踏板,整个车体便很自然地会在地面上发生剧烈的弹跳,于是被牢牢冻结在雪地上的自动雪撬也就获得了“解放”。
1941年12月3日,第一辆由内河舰队装备设计局(Narkomrechflot)附属试验车间制造的RF-8原型车出厂。由于时间紧迫,仅仅一周的国家测试后,RF-8便被移交位于诺夫哥罗德的GAZ汽车制造厂负责批量生产,这也是为什么定型后RF-8在大多数苏联官方文件中被称为RF-8-GAZ-98的原因。量产型的RF-8-GAZ-98与M.V.维萨洛
夫斯基(M.V.Veselovskiy)制造的原型车相比变化不大:除了为适应自身的技术条件与实际生产状况,GAZ进一步简化了RF-8-GAZ-98的制造工艺外(绝大部分曲线都被易于加工的直线所取代),GAZ对RF-8-GAZ-98所作的主要改进是用一台更廉价的GAZ-M-1汽车发动机替换掉了原型车上的M-11,并为此特意将发动机支架的位置降低10mm,以获得更佳的稳定性。
不过,与FR-8原始设计将引擎完全裸露于空气中的作法不同,RF-8-GAZ-98的引擎在一个位于驾驶员座椅靠背上方的短舱中得到了很好的保护,这对于工作环境恶劣的雪撬引擎非常重要。尽管只有40马力的GAZ-M-1发动机同M-11相比在功率上要逊色不少,但配合直径2.35M的新型金属变距螺旋桨,GAZ-M-1发动机仍可以为RF-8-GAZ-98提供约205-215千克的推力,这对于车体轻便的RF-8-GAZ-98来说是足够了。另一方面,金属变距螺旋桨也使RF-8-GAZ-98的使用范围大大拓展,此前对脆弱的木制螺旋桨而言十分具有威胁性的灌木地带,已经不再是RF-8-GAZ-98的禁区了。
RF-8-GAZ-98结构示意图
考虑到RF-8-GAZ-98紧凑的结构设计,GAZ汽车制造厂还重新为RF-8-GAZ-98设计了一个轻便的环型机枪架,利用这个简单但实用的装置,前座机枪手可以很容易的在300度环向射界与正负14度高低射界的范围,让自己的那挺7.62mm DT机枪内尽情发挥火力(前舱隔断内的10个弹夹则保证了火力持续性,另有10枚F-1手榴弹作为两名乘员的辅助武器)。
GAZ-AA卡车是源自美国1928年福特2吨半底盘技术制造的苏联卡车,基本没有真正意义上的越野能力,只能实施公路机动。不过,尽管GAZ-AA卡车存在着这样或那样的一些缺点,但在1940年代初,这种2吨半卡车对红军而言却是不可或缺的,GAZ汽车制造厂也因此而举世闻明。也正因为如此,在接手RF-8-GAZ-98的生产后,GAZ为其换装GAZ-AA卡车的GAZ-M-1发动机也就是很自然的事情了,这样做在可生产性上获得的好处是显尔易见的。
RF-8-GAZ-98的生产从1941年12月底开始,到1942年2月共生产了约500辆,此后由于GAZ汽车制造厂进行了部分疏散,生产秩序受到了严重扰乱,RF-8-GAZ-98的生产线直到1942年4月才重新开始运转,但至1944年12月停产之前最终总产量不详(有资料称RF-8-GAZ-98的总产量约2000辆)。需要指出的是,1942年-1943年生产的RF-8-GAZ-98实际上是经GAZ汽车制造厂工程师阿利克塞·勃斯克尔尼科夫(Aleksey·Beskurnikov)与伊万·勃斯克尔尼科夫(Ivan·Beskurnikov)进一步改进的RF-8-GAZ-98K,这种型号的最大特点在于将发动机升级为125马力的M-11D,从而使性能得到了一定程度的提高。
RF-8-GAZ-98自诞生伊始便被投入了残酷的卫国战争,作为轻便的雪地装备它们在战场上的表现十分活跃。通常情况下,RF-8-GAZ-98是被红军滑雪部队作为武装侦察车使用,常常以单车或是2辆一组的方式潜入敌人后方,实施打了就跑的骚扰战术。而在战争中,RF-8-GAZ-98另一个更为普遍的角色则是充当通讯车辆,事实上,几百辆RF-8-GAZ-98在战争中的4个冬天里,不停地穿梭于红军的各个司令部与前线部队之间,传递了难以计数的作战命令与公文。
1930-1940年代苏联红军的主要运输车辆GAZ-AA卡车(1932-1945)