高速雪地鱼雷艇：RF-8-GAZ-98轻型战斗雪撬

由苏联内河舰队装备设计局（Narkomrechflot）首席工程师M. V.维萨洛夫斯基（M. V. Veselovskiy）主持设计的RF-8-GAZ-98，是卫国战争中另一种与NKL-26齐名的战斗型自动雪撬，其发展最早可以追溯到1930年代初期。从1932年到1941年的9年时间里，M. V.维萨洛夫斯基先后推出了一系列自动雪撬样车，其中GGAT-3、KM-4、KM-5等几个较为成功的型号还投入了小批量生产，有力地支持了国民经济建设。

1941年3月，在国防人民委员会（GKO）的指示下，以M.V.维萨洛夫斯基为首，包括N.F.米尔（N.F.Meyer）、I.K.齐克希阿尼（I.K.Chichkhiani）、E.I.米尔克哈诺夫（E.I.Melekhanov）、A.A.斯摩林（A.A.Smolin）、V.A.泽维列夫（V.A.Zverev）、N.A.罗恩茨茵（N.A.Ronzhin）、I.A.库恩雅耶夫（I.A.Kunyaev）、A.I.斯米尔诺夫（A.I.Smirnov）等工程师在内的一个庞大工程师队伍开始了RF-8战斗型自动雪撬的设计。相对于坦克或是飞机等技术装备来讲，自动雪撬的设计难度并不算大，再加上设计队伍的精干高效，仅仅2个月的时间便完成了全部发图工作。

NKL-26装甲自动雪撬三面图

从图纸来看，RF-8属于4滑撬式轻型自动雪撬，战斗全重仅有2吨半。整体设计极为洗练简约，按照从前到后的顺序依次分为观察员/机枪手舱、驾驶员舱以及动力舱三部分。动力装置为与NKL-26完全相同的M-11星型气冷航空发动机。同时为了最大程度的减轻结构重量，不但整个车体被设计的窄瘦狭长（简单的箱型结构，由15根硬铝横纵衍梁构成基本骨架，外面覆盖胶合板蒙皮），而且两个纵列式布局的载员舱全部采用了敞开式设计。事实上，将RF-8称为一种摩托化的自动雪撬可能更为合适。不过这样一来，相对于NKL-26的标准，RF-8的防护性便显得不足。也正因为如此，在苏联官方文献的标准称呼中，装甲二字并没有被冠于RF-8的称谓之前。

NKL-26装备的M-11 5缸风冷活塞发动机

另一方面，虽然RF-8是一款尽量简约化的轻型自动雪撬。但其设计却在相当多的细节上独具匠心：首先，前后纵列配置的两个乘员座椅并非位于同一水平面上，而是以前低后高的方式为驾驶员提供了更好的视界（这与当今绝大多数武装直升机的设计思路十分接近）；其次，与NKL-26前后滑撬均可转向的设计相异，RF-8只有前撬为转向撬，方向盘直接与前撬的转向机构进行刚性连接，此举大大降低了设计难度与制造成本，但付出的代价则是可操纵性的降低与转弯半径的加大；而最令人称奇的在于，除了传统的油门、刹车踏板外，RF-8的操纵机构中还有一个构思巧妙的“跳跃”踏板。对完全没有雪撬使用经验的绝大多数人来说，这个所谓的“跳跃”踏板可能令人一头雾水。但事实上，这正是基于对自动雪撬多年使用经验的结果，不禁令人拍案称绝。

战斗用RF-8-GAZ-98战斗型自动雪撬三面图及主要数据（容积为80升的油箱与蓄电池被置于驾驶员座椅后部）

当本身自重较大的自动雪撬于野外停放时，撬板边缘往往容易冻结于地面，整个雪撬被牢牢地粘连于地面，靠发动机自身的推力很难摆脱这种困境，特别是当地面的积雪较为松软潮湿时，这种情况尤甚。为了应付这种尴尬情况的发生，最简便可行的办法便是用千斤顶轮流将雪撬两侧分别顶起。

不过，如此一来，对乘员的体力消耗是一个严峻的考验，在需要迅速作出反应的紧急情况下，更有可能贻误战机（这个问题比低温环境下的发动机启动更令人头疼）。幸运的是，创意一向不是苏联工程师们的短板。为解决这个棘手的问题，苏联工程师们为RF-8设计了一个简单有效的装置：驾驶舱内的一个踏板被交联于车体右侧的滑撬悬挂装置，当踏板制动时，弹簧将被压缩，车体也就随之向右倾斜，弹簧的势能也就积攒的越来越大……在这种势能被积累到一定程度时，驾驶员猛的抬开踏板，整个车体便很自然地会在地面上发生剧烈的弹跳，于是被牢牢冻结在雪地上的自动雪撬也就获得了“解放”。

1941年12月3日，第一辆由内河舰队装备设计局（Narkomrechflot）附属试验车间制造的RF-8原型车出厂。由于时间紧迫，仅仅一周的国家测试后，RF-8便被移交位于诺夫哥罗德的GAZ汽车制造厂负责批量生产，这也是为什么定型后RF-8在大多数苏联官方文件中被称为RF-8-GAZ-98的原因。量产型的RF-8-GAZ-98与M.V.维萨洛

夫斯基（M.V.Veselovskiy）制造的原型车相比变化不大：除了为适应自身的技术条件与实际生产状况，GAZ进一步简化了RF-8-GAZ-98的制造工艺外（绝大部分曲线都被易于加工的直线所取代），GAZ对RF-8-GAZ-98所作的主要改进是用一台更廉价的GAZ-M-1汽车发动机替换掉了原型车上的M-11，并为此特意将发动机支架的位置降低10mm，以获得更佳的稳定性。

不过，与FR-8原始设计将引擎完全裸露于空气中的作法不同，RF-8-GAZ-98的引擎在一个位于驾驶员座椅靠背上方的短舱中得到了很好的保护，这对于工作环境恶劣的雪撬引擎非常重要。尽管只有40马力的GAZ-M-1发动机同M-11相比在功率上要逊色不少，但配合直径2.35M的新型金属变距螺旋桨，GAZ-M-1发动机仍可以为RF-8-GAZ-98提供约205-215千克的推力，这对于车体轻便的RF-8-GAZ-98来说是足够了。另一方面，金属变距螺旋桨也使RF-8-GAZ-98的使用范围大大拓展，此前对脆弱的木制螺旋桨而言十分具有威胁性的灌木地带，已经不再是RF-8-GAZ-98的禁区了。

RF-8-GAZ-98结构示意图

考虑到RF-8-GAZ-98紧凑的结构设计，GAZ汽车制造厂还重新为RF-8-GAZ-98设计了一个轻便的环型机枪架，利用这个简单但实用的装置，前座机枪手可以很容易的在300度环向射界与正负14度高低射界的范围，让自己的那挺7.62mm DT机枪内尽情发挥火力（前舱隔断内的10个弹夹则保证了火力持续性，另有10枚F-1手榴弹作为两名乘员的辅助武器）。

GAZ-AA卡车是源自美国1928年福特2吨半底盘技术制造的苏联卡车，基本没有真正意义上的越野能力，只能实施公路机动。不过，尽管GAZ-AA卡车存在着这样或那样的一些缺点，但在1940年代初，这种2吨半卡车对红军而言却是不可或缺的，GAZ汽车制造厂也因此而举世闻明。也正因为如此，在接手RF-8-GAZ-98的生产后，GAZ为其换装GAZ-AA卡车的GAZ-M-1发动机也就是很自然的事情了，这样做在可生产性上获得的好处是显尔易见的。

RF-8-GAZ-98的生产从1941年12月底开始，到1942年2月共生产了约500辆，此后由于GAZ汽车制造厂进行了部分疏散，生产秩序受到了严重扰乱，RF-8-GAZ-98的生产线直到1942年4月才重新开始运转，但至1944年12月停产之前最终总产量不详（有资料称RF-8-GAZ-98的总产量约2000辆）。需要指出的是，1942年-1943年生产的RF-8-GAZ-98实际上是经GAZ汽车制造厂工程师阿利克塞·勃斯克尔尼科夫（Aleksey·Beskurnikov）与伊万·勃斯克尔尼科夫（Ivan·Beskurnikov）进一步改进的RF-8-GAZ-98K，这种型号的最大特点在于将发动机升级为125马力的M-11D，从而使性能得到了一定程度的提高。

RF-8-GAZ-98自诞生伊始便被投入了残酷的卫国战争，作为轻便的雪地装备它们在战场上的表现十分活跃。通常情况下，RF-8-GAZ-98是被红军滑雪部队作为武装侦察车使用，常常以单车或是2辆一组的方式潜入敌人后方，实施打了就跑的骚扰战术。而在战争中，RF-8-GAZ-98另一个更为普遍的角色则是充当通讯车辆，事实上，几百辆RF-8-GAZ-98在战争中的4个冬天里，不停地穿梭于红军的各个司令部与前线部队之间，传递了难以计数的作战命令与公文。

1930-1940年代苏联红军的主要运输车辆GAZ-AA卡车（1932-1945）