前言

（一）

交通，伴随着人类社会发展、商品交换、经济繁荣和军事战争而产生的。中国的交通事业，在3000年前的周朝，就有交通设置之规定。从国都始向外，10里设卢，卢有餐馆，可以就餐吃饭、喝水；30里设宿，宿有餐馆和睡觉休息的设备，并根据道路宽窄定有等级，每年派人维修道路。春秋战国因战乱不止，道路管理不好。到秦汉时，交通得到发展，不仅道路宽直，还把皇帝通过之路称为“御跸”。（谢彬《中国铁路史》，第4页）交通工具除了骑马外，车的使用得到了拓展，除战车外，商人和官宦之家开始用车代步，车轴长度全国得到统一。那时的交通设施建设，也为军事所用，所以大型修路和架桥必为军事行动的先兆，这就有著名的军事交通典故：“明修栈道，暗渡陈仓”。

中国古时的交通工具，有“南船北马”之说。就是说，南方河流湖泊多，多用船以求方便；北方气候干燥，山路较多，多采用以马或车代步。历史上有很多关于骏马的传说，如三国关羽坐骑“赤免”、刘备的“的卢”、唐太宗李世民的六“骏”等，日行千里，夜行八百，能征善战，为战争的胜利和主人的安危立下累累战功。后来又有了轿，由2人、4人、8人直至几十人抬，从轿子的大小、豪华程度而显示乘轿人的身份和地位。

道路的维修，秦汉之后多采用老百姓自行修理。为了唤起民众的修筑道路的热情和自觉性，封建统治者采用道德意识和封建迷信宣传：“修桥、补路是第一善事”，能修来下辈子的好日子和子孙繁衍与幸福。这种观念盛行几千年，至今仍有它的缩影；并衍生出“毁桥断路即断子孙血脉”，修桥、补路以赎罪孽之说。

斯托克顿至达林顿铁路

官府不重视道路的维修，驿站由文官司职也是空设。久而久之，道路荒芜，交通日趋不发展。清朝时期，由北京发布命令，如没有意外，一般情况下，到武昌需要27天，到广州需要56天，到云南需要59天，到西藏、新疆伊犁需要100天以上。（谢彬《中国铁路史》，第4页）所以物资交流、文化交流无从谈起，只能守着老传统、老习惯度日。交通不发达，消息闭塞，不知有汉，无论魏晋。

（二）

历史的车轮飞速发展。到十八世纪七八十年代，西方国家已开始工业革命。1782年苏格兰机械工程师詹姆斯·瓦特发明了蒸汽机，使西方工业革命进入新的阶段。1825年9月，英国工程师乔·斯蒂芬森成功地设计出世界上第一台实用的蒸汽机车，在英国的斯托克顿和达林顿两个城市之间的铁路上，公开办理客运和货运业务，揭开了铁路运输的序幕。铁路作为先进的运输工具，由发达国家以不正当的方式传到中国，已是50年以后的事了。蒸汽机车的轰鸣，振动了清朝的王公大臣，冲击了老百姓的平静生活。中国要不要修建铁路？怎么修筑铁路？是中国自己修建？还是由外国人修建？此举涉及国家权益，在清朝末年，成为困扰上至清政府重臣、下至志士仁人直至平民百姓长达20多年的重大问题。清廷的犹豫，官员们的争论，使铁路进入中国到被社会各界接受，经历了一个漫长的过程。1889年5月，清廷终于把兴建铁路作为“自强要策”，“即可毅然兴办”，铁路获得了国家签证，正式登陆中国。

（三）

中国铁路建设事业至今已有130多年的历史，历经清朝、民国、新中国三个大的历史时期。每个历史时期还可划分为几个阶段，铁路建设的状况各不相同，有其鲜明的特点。如果从铁路建设自身特点看，这一百多年大致分为三个阶段：一是早期阶段（1876年至1949年）。总的特点是起步晚，受列强干涉大，基础薄弱。表现在数量少，仅修建2万多公里，且分布不均匀，其中中国自力修建的铁路，不足一半，大部分线路由列强各国承建和贷款代管；没有自己的铁路工业，铁路设备几乎全部依赖国外，标准杂乱不一，质量低下，被外人戏称为“万国铁路博览会”；管理混乱不统一，大部分铁路由承建列强控制，各自设局，规章制度、管理方式各不相同，各自为政，成独立王国，造成运营效率低下。二是基础工业和管理制度建立完善阶段（1949年至20世纪后期）。特点是铁路的建设及经营全部收归国有，管理由国家统一；铁路基础工业从无到有，从低级向高级发展，缩短了和发达国家的距离；铁路制造技术和科技发展，从模仿学习到自主制造再到攻关创新，“中华牌”占据中国铁路大部分领域；管理方式和体制不断革新，逐渐适应铁路发展的需要；安全技术的提高和设备的更新换代，使铁路安全工作不断上新台阶；铁路硕果累累，为国民经济发展做出了巨大贡献等等。这期间的铁路发展，用一句话概括，就是在摸索中全面发展完善。这个阶段到20世纪末21世纪初，即6次铁路大提速为止，约半个世纪表现明显。为研究表述方便，结合世纪更换，把1999年定为第二阶段的结束年。三是铁路跨入现代化阶段。进入新世纪，以铁路6次大提速为标志，在内涵上大发展，取得优异成就，很多项目在国际铁路运输上占居第一，高速铁路技术迅猛发展并将继续发展和完善，铁路器材装备形成名牌，走向世界。中国铁路运输从整体上挤入先进行列。

本书主要反映中国铁路早期建设时期的一些事实和人物。当时国家正处于半殖民地半封建的社会，具有与他国、尤其是发达国家不同的情况。这些情况不仅影响中国铁路早期阶段的建设，还制约到第二阶段铁路基础工业的全面发展。直到现在仍然没有完全甩掉早期建设先天不足的影响，加上后天对铁路的认识不符合实际，投入不足，发展乏力。使铁路运输不能完全满足国民经济的发展和人民群众物质文化生活的需要，“一车难求”、“一票难求”在重大节假日中仍然反映强烈。

中国铁路早期建设，离不开当时的政治状况、经济基础和社会环境。那么，中国早期的铁路是什么样？它的发展经过怎样曲折和艰难的道路？后来人应该了解和掌握这段历史。因此，坚持实事求是的态度，正确评价历史事件，正确认识历史人物，正确估价一个时期的政策和技术，并用这种态度研究探讨中国铁路早期建设的情况，就会发现一些历史事实需要弥补；有不少事件的内容表述需要完整，不能偏颇；而作为当时的国情，对统治当局采取的政策和方法，不能简单地用“卖国、腐败、软弱无能”的帽子来界定。盘点中国早期铁路建设，还原真实情况，反映和探求中国铁路早期建设的真实历史和人物，少一点埋怨和责难，多一点理解和责任。在百年后的今天，对于国人、尤其年轻人认识国情，了解中国铁路建设事业的过去和现在、奋发图强建设国家，是有深远意义的。