第五节 抵制租界：沪宁、沪杭甬两路联络线的设计与建设

沪宁、沪杭甬铁路虽以 “接轨上海” 为归宿，但在1917年以前两路均各自为政，并未在上海实现真正意义上的接轨，由此引发了中外各方的一系列争端，进而对这座城市的空间结构产生了长达近百年的影响。

一 四种路线方案之争

1909年9月12日，沪杭甬铁路上海至杭州段全线通车，当时江苏境内路段（上海至枫泾）称为“苏路”，浙境称为“浙路”（枫泾至杭州闸口）。由于该路上海站位于上海县城以南，而沪宁铁路上海站位于公共租界以北，“彼此相距十里而遥，遇客之自南而北，自北而南者，须摩沪城而跨租界，其间乘坐车马，驰道各有限制”。两条铁路缺乏必要的联系，正如前文所述虽然“接轨上海”，但实际上并未在上海接轨，因此沪宁、沪杭甬铁路联络线（以下简称两路联络线）的建设工作很快就被提上议事日程，而正是这条不到20公里的联络线，对上海城市空间结构造成了长达近百年的影响。

从1909年9月底开始（沪杭通车尚不满一月），苏路公司展开了两路联络线的勘测工作（见图1-13），初步定为从沪宁铁路的真如站（今上海西站）向南，经江桥、新泾、法华、虹桥、漕河泾等区而达沪杭甬铁路的梅家弄站，“绵亘二十余里”，沿途“中间相距十丈许，竖一木桩，以作标记”。由于苏路公司事先“并未通衢晓谕，股东亦未开会集商”，10月底漕河泾区区董唐锡瑞等十人因不明路权归属而致函苏路公司协理张謇，询问该路“归官乎？归商乎？抑官商合办乎？”他们希望公司能“考核钩稽，缜密统计，免授外人以柄，勿弃内政之权”。可见，拒款保路已成为基层士绅的敏感神经，但他们似乎并未考虑到通过修建铁路来限制租界的扩张。但上一级的地方官绅已开始运用“铁路手段”防止1909年租界大肆扩张的重演。11月5日，上海知县田宝荣特地前往陈家渡、法华镇等沿线地区，查勘路线“有无窒碍”。12月7日又以“事关路政，亟应妥慎办理”而传沿线二十八保三图、四图等各地保到县署，命令其调查路线与租界界石、洋人是否有关系或者冲突。

1910年农历正月间，上海道道员虞洽卿分别向邮传部和盛宣怀请求建造两路联络线。3月，上海绅商沈镛、洪玉麟、席裕成、卢金鉴等人也呈请邮传部“设法通轨、设站”，该部随即将双方的提议通过照会的形式传达给苏路公司，告知（因苏路为商办，不归该部管辖，故无法以命令的形式传达）其尽快制订具体方案。4月7日，苏路公司召开第四次股东会议，第二项议程即为“提议沪宁接轨”。会上，首先由公司总理王清穆宣读邮传部的照会：邮传部认为由于两路未能连接，导致沪杭甬铁路“毎日载运所入，尚复不敷支销”。“为期路政发达起见”，该部建议苏路公司“即行择勘路线，妥筹办理”。至于如何选线等问题，邮传部请苏路公司回复后再通知沪宁铁路局“互商联络之法”。

读毕，王清穆称公司接到照会后，除勘测上述真如至梅家弄一线外，还选择了一条全长25公里，从松江石湖荡起向北，经朱家角到沪宁铁路安亭站远离上海的联络线（此时已经勘测了朱家角至松江15公里的路线）。会议对此展开讨论，经各股东反复研究认为前者“诸多窒碍”，故决议以松江—安亭线“为最利便”，并请董事会令工程部门继续勘测，同时令营业所调查客货往来情况，说明选线理由，再致函邮传部转沪宁铁路局“协商妥办”。可见，苏路公司建设两路联络线的目的多在于促进自身各项业务的发展，《申报》上关于松江—安亭线（以下简称松安线）的报道即以朱家角“商务甚盛”、“以利运送”为建设目的，对临近租界的真如—梅家弄线可能产生的“诸多窒碍” 采取回避态度。

邮传部随后回复虞洽卿等人，告知苏路公司“尚未核议办法”。沪宁铁路局得知后即表示反对，认为松安线方案“线路迂折，筑费多而运输不便，于沪宁既有牵制，于沪杭甬路亦未见其利”，同时认同苏路公司最初设定的真如至梅家弄线，并提出一项比较超前的建设方案——建设穿越租界的高架铁路，从龙华依次经法、英租界，至华界的北西藏路抵达沪宁铁路上海站（即北站）。1867年，世界上第一条高架铁路在纽约诞生（见图1-14），到20世纪初全球高架铁路仍非常罕见，何况是尚处于起步阶段的中国铁路。

但沪宁铁路局仍从铁路选线原则阐述了超前建设的理由：

 

铁道为营业性质，取线于繁庶之区，则商务易于发达，两线相较，取其短而捷者，则建筑省而运输便，公司与商人，均得其利。

 

此外，该路局还宣称高架铁路建成后，可实现华界“与租界划分权限，铁路界内，归华官管理”。为此，邮传部回复苏路公司称：“究以何线为合宜，允宜实地测勘”，同时饬沪宁铁路局与苏路公司“互相妥议”。6、7月，该部再次照会公司强调了建设此路的重要性：

 

火车为交通利器，各路在在衔接，客商取其便捷，不招自至，始有路利之可言，应将沪、苏接轨事宜，即行择勘路线，妥筹办理。

 

而邮传部似乎也并不赞成松安线。6月，该部铁路总局局长梁士诒抵达上海，与沪宁铁路局商讨高架铁路问题，最终决定将沪杭甬铁路一侧的起点从龙华改为南站，规划为长4公里，“估价规元三百五十五万两”的高架路线（包括地面段）。该计划随后上书邮传部等候批准，然后再由沪宁铁路的实际管理者中英银公司出资修建。不久，时任沪宁铁路养路工程司的克礼阿（A.C.Clear）向盛宣怀提交了高架铁路计划书，但未经详细勘测。路线的大致走向与今西藏路基本一致，沿途设南京路、宝昌路（今淮海路）、上海西门3座车站（见图1-13），预计投资272万余元（银元），其“初次估计”的建设费用如表1-1所示

8月9日，虞洽卿等人鉴于高架铁路“未见实行”而再次致函盛宣怀，认为高架方案导致“人言骇异”。因为自盛宣怀辞去督办铁路大臣后，沪宁铁路“纵放自由，成本已重”。而建造高架铁路“无非显其精巧之手段，似非万全之策”，故提出由沪杭甬铁路向西北出叉，沿租界西、南部边界至闸北与沪宁铁路相连的方案，此路线因“租界之不宽，即为路线之不远”，所以费用也比较低。他们建议先对此线进行勘测，并与高架方案作比较，“再从取舍，实有善数”。12月1日，虞洽卿再请盛宣怀“设法筹布，迅速施行”，并向邮传部请求尽快开工，以便“先将其地势占住，商场维系，然后使华商自立，杜绝外人之觊觎，此诚至迫之要策也”。即使苏路公司经费不足，“似亦不能因循坐待，自失时机”，而应转饬沪宁铁路局“赶早举办”。

在同一年中，虞洽卿还提出了一种在闸北华界建新车站的方案，同时上书邮传部、外务部，并致函上海道台、巡警道及苏、浙两铁路公司。该文首先认为，沪杭甬铁路通车 “期年以来，商业犹未盛兴，利权尤难坐拥”，其原因也与沪宁铁路没有联系：

 

三吴两浙，百货充轫，而铁路之大利，即在于转输。今上海精英，尽荟萃于北市，而南市不及远甚。

 

因此，他们建议苏路公司在建设联络线的同时，延续1905年沪宁铁路欲在闸北潘家湾建码头仓库之议，利用该处附近的“隙地数百亩”再建车站一座，使沪杭甬铁路拥有一南一北两个车站（见图1-13）。潘家湾“地枕宁沪而襟苏州河，为水陆交通之□区”。当地近年来“各厂林立，实业愈展布而愈多”，且因接近北站，交通上“实相钩连”，所以与沪宁铁路“接轨可，不接轨亦可”。此时，沪宁铁路局已派员对两路联络线的沪西一段路线做了测量，“意在南下”，可见“苏路方迟延，宁路已锐性”。但鉴于沪宁铁路路权掌握在英方手中，所以他们宣称：既然沪宁铁路局拥有在上海城南建站之权，那么苏路公司也有建设自己的北站的同等权力，而“今日之站、线谁筑，即他日之政权谁归”。

同时，他们也阐述了该站建成后的各种利益：首先，往来乘客 “欲北者之北，欲南者之南，实至有为归之乐，行李无转折之烦，此其利于行旅者一也”；其次，从货运方面而言，该站 “将来揽载商货，日形发达。其行销于南市者，则就南市卸栈，行销于北市者，则就北市卸栈。车运而行销于内地者，则北连沪宁路。舟运而行销于各埠者，则南俯苏州河一段之隔碍”，可实现物畅其流的目标；最重要的是，他们认为苏路公司各董事“以为兴南段之市肆，即夺外界之商权……然艰难缔造，成效无多，其故何也？盖局于地势，有以使然”，所以从抵制租界扩张的 “终极目标” 来看，兴建该站可使“脉络贯于建业，呼吸达于式林……以横贯之轨道，为天然之界线”，最终实现“沪南抗其前，闸北扼其后，举凡沪城洋场，皆归囊括”。

最后，他们不忘强调“以上所列各端，为路务计，为兴商计，并为大局计，均属切要之事”，提醒苏路公司“今不图，后悔奚及”。但该公司因铁路业务不甚发达而致营业困难，此时已需要通过邮传部拨款补助和催缴新旧股款作为“救急之策”，无力承担新路的建设费用，因此公司总理王清穆于1911年2月初呈请邮传部“赶办沪宁接轨事”。

1911年1月6日，盛宣怀升任邮传部尚书，因盛、虞二人关系密切，虞洽卿等地方绅商遂进一步采取行动，避免因苏路公司无款可支而致项目流产。4月，虞洽卿致函盛宣怀称，自去年6月、7月邮传部照会苏路公司“一载以来，未见答复”，既然苏路方面无款可筹，那么沪宁方面“当著鞭先”，故请求该部饬令沪宁铁路局“乘此时机，即行测量开办”。此时，沪杭甬铁路杭甬段已开工，苏路“将来装运土货，必较沪宁为多”，故建议应尽快在闸北华界新建车站、河埠、货仓、码头等设施，“不仅于沪杭规久远，抑与沪宁占形胜，实有造于营业前途，□非浅鲜”。

5月23日，苏路公司召开第五次股东会，会上报告了两路联络线的相关情况，讨论结果认为：接轨为两路“公共之事，自须彼此同意，方可实行”。沪宁铁路局对松安线“既不赞成，即予取销”。但该路局提出高架铁路在“营业大有损害，且中经租界，交涉既苦困难，架设铁桥，工料尤多耗费”，而且路线“仍嫌迂折”，最佳方案为“使两路上海站，互相衔接，最为直捷”。最后公司决定采纳丝业商人所陈意见，由沪杭甬铁路南站向西北“傍租界绕行”至闸北接沪宁铁路北站。此路线“既无架设铁桥之繁费，又免经过租界之艰困，实于铁路、地方两有裨益”，而沪宁铁路局“亦不致再滋他议”。因经费短缺，该公司拟具了呈邮传部文，仍请求“款归部认”，其理由是“切思大部，职在交通，苏路志在营业。今接轨一事，系属交通问题，所需之款，应请大部筹拨”。

对于1910年梁士诒与沪宁铁路局英人达成的高架铁路方案，虞洽卿一直坚持认为“于节省费用、路务、开拓商场、包围租界四大端，均未计及”。因此他联合朱畴、席裕成、洪玉麟、庞元泽、祝大椿、卢金鉴、徐棠、陶冠纬、沈镛等人，于5月再次上书盛宣怀，名为“为添设支线包围租借尤能便于货物转输与建议架造浮桥者互有异同不得不据实禀陈伏折”。文中坦言高架（时称“浮桥”）方案仅着眼于客运而忽视货运，且最终未经邮传部核准，故可谓“炫耀一时，不堪经久”。他们认为建设两路联络线“无论从何取义，总诸款逾百万之巨”，所以应从以下四个方面加以审慎研究：

 

洋人之作事，每多吹求，如于三国租界上跨铁桥，未必肯从核减之价，偶蹈危机，即使从之，亦未必能从桥上往来拖货，外国浮桥轨道，另用一种轻便火车，此理甚明。查沪宁与沪杭接轨，志在货物转输，现今成立之车站，苦于无河埠卸栈，以致客商裹足，未敢载货。去年杭嘉湖绍装运蚕茧五万余包，既抵沪站，车赴北市，中途为阵雨淋湿，损失甚巨，兹既添筑交通之支线。此应研究者一也。

上海外交界屡思推广租界，请彼驻京各国使臣叠向外部要求由闸北至虹口公园为止，以铁路为天然界线。职道等前呈图样，拟自南市沪杭车站起，线依傍租界之线，循序静安寺西首，直跨小沙渡而达闸北，均系绕出租界之外，经营于华界之内，以我之铁路，围彼之租界，实践天然一语，永使不得扩充。此应研究者二也。

上年四月间，大部照会苏路文云：苏路告成，既久通杭，亦非一日，每日载运所入，尚复不敷开支，贵公司公益同□，自必思设法维持，高掌远□，不能长此不变，航路价目愈减，势必致路累愈深，脉络鲜通，害中心腹甚非计也。大部于此路，速筹发达，固有刻不容缓之势。梁局长仅创天桥一说，而未议及北市分站、沿河栈房，是轻于载货，重视搭客，深虑于火车机关，尚未得其要领。此应研究者三也。

沪宁支线，已通闸北之潘家湾，职道等呈请设立沪北分站之处，在潘家湾之南，相离仅尺有咫，悬跨一河，即系租界沿河隙地百数十亩，形胜天成，以之起造货栈、河埠，不但乘客往来，俱称便利，即货物上下驳力尤廉，尤可与沪宁联为一起，得此三者之交通，谁云不便？乃有未悉租界界线之所在者，尚嫌闸北为太远。此应研究者四也。

 

简而言之：第一点，高架铁路对亟须解决的两路货运问题毫无助益，与第三点类似；第二点，他们建议的路线可包围租界而限制其扩张；第三点，潘家湾车站建成后将极大促进货运业务的发展。最后，他们表示上述种种设想“惟有仰恳宫保大人察核”才能实施，请其尽快派专员来沪与沪宁铁路局总办钟文耀一同前往勘测，而高架方案应“缓议”，如此才能“垂久远而维商业”。

6月，兴建两路联络线之事正式进入外交程序。14日，邮传部致外务部称：该部路政司接虞洽卿等禀称，各国欲扩展租界至沪宁铁路的目的“无非觊觎闸北一段之形胜”，其原因在于沪宁、沪杭甬两路车站 “均与租界相离太远，致生觊觎之心”。而虞洽卿等人已上书商部、邮传部提出的具体走向——从沪杭甬铁路南站起向北，经静安寺西，在小沙渡跨苏州河抵达闸北，终与沪宁铁路相连。此举不但使闸北 “华界商场可期发达”，更可使沪杭甬铁路“渐形起色”，并希望借此使租界扩张问题 “从此消弭，永无交涉”。因此，他们请求邮传部尽快派遣专人来沪勘测。

邮传部向外务部强调该提议“不为无见”，同时表示如由沪杭甬接沪宁，则应由苏路公司办理，反之可由该部办理。但该部认为一方面因沪宁铁路与其他铁路接轨之事，无论官办还是商办，都与沪宁铁路借款合同关系密切；另一方面虞洽卿所建议的路线虽在租界界线之外，但仍经过法国人从1870年起修建的道路和房屋，因此成为 “租界交涉一大问题”。此外，近年来路线经过处电线、有轨电车（即1908年开通的上海第一条路线）“纵横如织”，建造成本“更巨”。故综合以上情形，该部认为“此事恐非一时一语所能解决”，一面准苏路公司回复虞洽卿等人“实行之困难”，一面发文至沪宁铁路局要求开会讨论。

对此，曾任沪杭甬铁路总办的施肇曾上书盛宣怀，称在任总办期间“曾与总工程司一再讨论” 此事，所以他认为虞洽卿所设计的路线与高架方案性质相同，“除为连接两路外，无甚用处”。但 “若须迤近租界，则地价可观”，且南站与潘家湾站相距 “如是之远，不但养路靡费，且亦耽搁时刻”。因此他推荐真如向南，“过苏州河，入圣约翰书院西偏，旋经南洋公学暨徐家汇测量台之西，折东而行”，终至沪杭甬铁路日晖港站的方案（见图1-13），计长8英里（约12875米）。其建筑费用估计如下（见表1-2）：

其中，“取土地基” 所需支付的征地价格高出沪宁铁路近一倍，故施肇曾感叹：

 

查铁路经过无用地方，本无建造之理，更无视地价贵贱以定取舍，况养路经费，以路线之长短为比例。

 

施肇曾对高架方案也发表了自己的看法，认为也并非不可行——首先，租界的有轨电车路线为东西向，高架铁路则系南北线，便于电车与火车之间的换乘，实现市内交通与区域交通的连通。因此铁路总工程司与工部局各董事谈及接轨之事时，对方“因彼此交通便利，可无反对”；其次，该路线经过法租界的路段有限，“当亦无阻碍之虑”；最后，工程司认为高架桥的桥墩可改为砖砌，“较铁柱费省”。跨苏州河的桥梁可分建三座桥墩，“较两墩费省”。改进后的工程费用“只须银一百万有奇”，仅为前述克礼阿估计的三分之一左右。

因资金短缺，苏路公司对建设两路联络线一案“久而未决”，但若不与沪宁铁路取得联络，该公司的营业将陷入更为窘迫的境地。据《上海泰晤士报》（Shanghai Times）的报道，7月上旬，已出现将苏路公司与沪宁铁路局进行合并的计划，以便统一管理。而两路接轨的详细办法也“将次商定”。预计由沪宁铁路“筑路向东”（起点靠近真如站）至徐家汇西，在龙华附近与沪杭甬铁路相接。但随着此后局势动荡的加剧和同年10月辛亥革命的爆发，工程不得不暂告中止。

二 两路联络线的正式实施与租界扩张界线的确定

中华民国成立后，北京政府开始推行与清政府类似的铁路国有政策。1913年6月13日，交通部与苏路公司签订接收合约，沪杭甬铁路上海至枫泾段于7月1日起归该部管辖。该部随即命令沪宁铁路局总办（同年年内改为沪宁铁路管理局，总办改称局长）钟文耀等负责建设两路联络线。随后钟文耀前往北京与该部商讨，初步确定路线长度约8英里，征地与建设费用从铁路借款中开支，约需10万英镑，具体实施方案则由沪宁铁路工程司克礼阿设计。克礼阿绘制路线草图及说明书后，通过该路洋总管朴爱德（A.W.U.Pope）转至钟文耀手中。该方案如下：

 

所拟接轨之处，沪宁一面，在叉袋角货栈迤西八百码为起点；沪枫一面，在龙华站为起点。其路线所经，自叉袋角迤西，过苏州河之支流西南行，跨苏州河而达梵王渡，又南行至徐家汇，由徐家汇偏东而行至龙华站接轨。拟于叉袋角设一两路连接之总车站，在梵王渡、徐家汇两处，各设一站……预购双轨地亩。

 

此路线与前述“近距”方案类似，但已有所变动：如沪宁铁路一侧的起点由真如站东移至潭子湾北的叉袋角，并设站（接近虞洽卿等人提议的潘家湾车站地址）以代北站作为两路联合车站，沪杭甬仍为龙华站。可见该方案汲取了前人的一些提议。

1914年1月，“交通部直辖沪宁兼沪嘉铁路管理局”（以下简称两路局）成立。4月11日，浙路公司管辖的枫泾至杭州段等铁路亦收归国有。两路归于统一，建设联络线的时机和条件进一步成熟。而在九天前的4月2日，钟文耀就已将克礼阿设计的方案和自己的看法呈请交通部次长叶恭绰审核并照会中英银公司，一旦批准即令克礼阿再做详细勘测、估价，同时从速征购土地。

钟文耀认为清末的三种方案都有不足之处——高架方案 “路直而短，沿路繁盛，但建筑难而交涉多”；对虞洽卿等人的“外围” 路线，他认为是“出于地贩计划”，即与地产商的投机有关。而且该路沿线系 “租界边地”，土地多由洋人购买，地价较高。据当时的估计，仅征地、测量一项就已达到两百万元，因此 “此线造价最昂，殊不合算”；真如至日晖港“近距” 线虽然“造价最廉，但所经半属僻隅，营业绝少希望”，经济价值偏低。而克礼阿所拟路线在后两者之间，“以求最善最省之法”。其优点有两点：一是避开了地产商囤地较多的苏州河南岸地区，“地价可以避重就轻”；二是起点之叉袋角地区 “水陆辐辏，工厂迭兴，实足握商务之枢机”，对铁路营业和地方经济“均有裨益”，比真如更具有发展前景。

此外还有两点值得注意：一是征地范围按照复线铁路标准实施，一是将沪杭甬铁路龙华至南站段作为支线。前者是出于铁路发展的需要，“似非添设双轨不足以资消纳而保平安”，但因临近租界，地价较高，故必须先进行秘密测量，“一经宣布，即时购地”，以免投机商乘虚而入；对于后者，钟文耀持有异议，他认为当初设置南站的目的是“扶助南市商务”，如果改为支线，“则商务趋势，势自将移向干路，以闸北为尾闾”。而工部局一直希望将闸北并入租界，故此举恐怕将“利于租界而不利于南市”。最后他强调“此虽案外问题，亦当预为计及者也”，以免将来不及处理。

交通部接到两路局的报告后即批准照办，征地工作“自应赶紧筹划进行”，并饬令将相关情况“呈部核夺”。两路局随即表示“该处地亩，华洋错杂，易滋 ”，且沿线乡村“见闻较陋，难保不滋生事端”，故分别致电江苏民政长韩国钧及“特派江苏交涉员”请求随时加以协助，并请该厅转饬上海、宝山两县地方官员“出示布告，并传知乡董、地保”，以保护外籍勘测人员的安全；同时，因两路局已令征地人员按照该路既有征地办法及交通部颁布的“铁路收用土地章程”加以实施，故再次请求韩国钧通过上、宝两县知事命令当地“乡耆董保，善为开导”，防止沿线土地所有者借机“有意垄断”、抬高地价，妨碍征收。鉴于此事之复杂性，交通部亦呈请总统袁世凯饬韩国钧及上海镇守使郑汝成“一体协力维持，俾得迅速竣事”。在接到韩、郑两人的命令后，上海县公署除告知乡耆、董保遵照外，于5月27日就勘测及征地一事发布公告，“仰该处人民一体知悉……仰各遵照毋违，切切”。

在经过多年的争论后，1915年3月，两路联络线终于破土动工，1916年11月建成。线路全长16.6公里，其走向与现在的轨道交通3号线中潭路站至龙漕路站区间路线基本相同（3号线即由该路改建而来），沿途新建了麦根路货站、梵王渡（抗战前改称为上海西站）、徐家汇和龙华新站4座车站，其中龙华新站作为与沪杭甬铁路的接轨站，而非原定的龙华站。11月20日，沪杭甬铁路管理局局长钟文耀呈请交通部派员验收并参加通车典礼，该部即派首席参事陆梦熊、技士曹璜前往，并要求典礼“毋庸过事铺张”。12月4日两路联络线通车，5天后举行了通车仪式。钟文耀在典礼上发表演说，认为该路“区区二十余里路线，影响于国家前途者，不仅江浙二省而已”。沪宁与沪杭甬两条铁路也从此合为一体，铁路管理机构被正式命名为“交通部直辖沪宁、沪杭甬铁路管理局”。

但两路联络线的意义不止于此，前述钟文耀的未雨绸缪更不无道理，因为在该路建设的同时，公共租界和法租界再次谋求扩张——1913年7月“二次革命”爆发后，租界武装“万国商团”以驱逐陈其美军队为由进入闸北。此举引起中方强烈抗议，虽然工部局声明“决不乘危越占，即行撤兵”，但不久还是乘机重提扩大租界的要求。次年2月，北京政府为了换取租界当局交还国民党“党人”等政治犯的便利，由外交部派员到上海与工部局商讨租界扩张事宜，上海官绅随即表示反对，而谈判代表也因租界方面的条件过于苛刻而未达成协议。

1914年7月以后，租界准备再次扩张的消息开始见诸报端，遂引起社会舆论的强烈反弹。闸北官绅多次集议寻求反制措施，11月17日召开会议通过了呈北京政府参政院的公文，文中指出：官民努力经营闸北市政的目的“实以苏州河及沪宁铁路为水陆交通之要地，而于国家运兵运械尤有重要关系。国防所系，地利所在，不能不自为经营以杜觊觎也”。但北京政府仍于1915年1月初再次派员进行谈判，并与租界方达成一致，3月4日工部局公报发表了租界扩张草案13条，计划将下列区域并入租界（见图1-15）：

 

甲、北至沪宁铁路，东至公共租界，西南至苏州路。惟铁路线及现有余地，皆在租界之外；乙、介于沪宁铁路沙泾与现在租界界线中间之地点，为租界以内之地，由工部局巡捕巡迟；丙、北至苏州路，东至现在公共租界，南至徐家汇路、虹桥路，西至自苏州河，横至虹桥路之沪宁铁路与沪杭铁路接轨地点。

从该草案的文本上来看，两路联络线及沪宁铁路已成为工部局承认的租界界线。而此前工部局总董皮尔斯（Edward C.Pearce）在1914年11月23日董事会上谈到一项越过现有界线以西地区的扩张计划时，也承认两路联络线将“形成新的西部界线，又在徐家汇路以西虹桥路将形成租界的南部界线”。可见，中方所采用的“铁路手段”已基本奏效。

然而，由于当时华人认为租界 “直逼铁道” 而侵夺华界权益，故草案一经发表，闸北绅民再次群起反对。他们一方面要求外交部在此后的谈判中允许其派代表参加，另一方面向上海各中方政权机构作“万勿轻弃主权”之请。俞国祯等人则于3月中旬上书闸北工巡捐局局长，在“拒绝推广租界之意见书”中痛陈了16条理由加以反对，其中与铁路相关的就占到一半：

 

查译述交来稿件中，意思语气尚属和平，亦只谓划界以铁路作界线为最宜，故拟以铁道为华洋界线云云。初非必以是为界线也，意在尝试，故我人无允准之必要。此其宜拒者三。

来稿谓划界凭铁路为最宜，其说似矣，然使无铁道，则将奈何？即有铁道，或远在数千里外，则又将奈何？将置而不划乎？抑将此数千里之地，尽划入租界乎？我知其必不然矣。此其宜拒者七。

铁道，人造之界线也，河流，天然之界线也，欲求其天然之界线，则莫如以苏州河为界线，不应以铁道为界线。此其宜拒者八。

淞沪、沪宁铁路车站左右一带地方，必多军警，官场往来出入，与租界章程时有抵触。并铁道为交通最重要机关，使租界与之逼近，大非所宜。前清江督刘一面允准西人推广租界，一面令华人自辟商场，正不欲其接近铁道，故预防之，使之远离也。此其宜拒者十。

兵战争地利，商战亦争地利，故商场地势断不可失。如外人之意，铁路之南划作租界，则华界商场必退处铁路以北，地多荒凉，建筑不易，无论不能成立也，即能成立，亦不便于交通。苏州河既失，又围以铁道，较前形势，大相悬殊。故华界商场断不能迁地为良，退居铁道之北。此其宜拒者十二。

其思破我商场，占我车站，得寸进尺，进逼吴淞，毫无疑义焉，奈何中其计而受其欺。此其宜拒者十三。

前清江督刘以偌大土地，予彼推广租界，正欲其不扰吴淞，远离铁道，今若以铁道为界，且与之苏州河，是外人直逼铁道，且已扰及吴淞，失地而复失策，是不独商场问题，竟为国防问题焉。海口铁道，入人掌握，危险孰甚！此其宜拒者十四。

引翔乡西系靶子场，东南系杨树浦等处，早在租界三面包围之内，今欲逼闸北退处于铁路以北，岂非又被三面包围乎？西人之意以为既入势力范围内，断不为其逃免。故引翔港暂许归我，铁路北暂不索取，明知两地无可发展。权留我国，犹寄之外府。设有建筑，彼正可安享其利，随时俯拾。且既三面包围，对于警权、路政、卫生等等，正多藉日之资料，他日再议推广，不难将闸北、吴淞全境举而有之矣。阴谋狡计，如是如是！此其宜拒者十六。

 

综上所述，该文认为工部局意在尝试，故中方无应允的必要；租界欲求天然界线，应以苏州河而非铁路为界；铁路为交通最重要之机关，不宜靠近租界；若铁路以南划为租界，则华界通商场必退至铁路以北之荒凉地带；租界欲通过占据车站进逼吴淞，将成为国防上之一大问题。最后，文章强调“外人之欲难厌，外人之心叵测，闸北商场之未可轻弃，铁道、吴淞之亟宜固守”。

23日，公共租界纳税人会议通过了扩张草案并交领事团呈请北京政府和各国公使团批准，但前者“碍于民气的激昂”，后者“为了别种原因”，草案始终未被批准。而此时的第一次世界大战战事不断升级，英法等协约国无暇东顾，公共租界的此次扩张未果而终。

但工部局并未放弃预定之计划，而是不断寻求各种机会进行突破。1924年工部局以交还会审公廨为条件，要求北京政府将北站附近的“自靶子路以北、在河南路黄浦江及虹口公园北界以内”地区划入租界，不过最终在中国官绅组织的“国土维持会”的竭力抗争之下被迫放弃了原定的计划。此类直接扩张的计划再次受挫，工部局不得不改用实行已久的“越界筑路”法，至1931年公共租界西区内道路总长为43英里，其中两路联络线以东长20.934英里，以西22.071英里。但1925年“五卅运动”后，中方政权“对于工部局所有正在进行推广西区马路以达铁路轨道以外地点之计划，反对更烈”。因此在1932年4月南非最高法院法官费唐（Richard Feetham）向工部局提交的报告书中，明确指出两路联络线将公共租界西区“分为两部分。在路线之东，与公共租界接壤之一部分，比距租界较远而在路线之西一部分，更为充分发展”。可见，西区越界筑路对租界扩张的实际效果较为有限。