第二节 研究意义

一 对话交通社会学

近年来，交通社会史研究蓬勃兴起，并逐步被学界与社会接受。据判断，该研究方向的理论基础应源于方兴未艾的交通社会学，而拙著认为该理论尚有进一步完善之处。

（一）交通社会学的发展脉络

据笔者目力所及，交通社会学（Sociology of Transportation）的概念最早由美国学者格伦·雅格（Glenn Yago）提出。他在1983年发表的论文中将交通的社会现象大致分为三个方面：①交通运输与社会生态进程，即交通与人口、家庭、社区、社会心理等方面的关系；②交通运输与城市经济、政治、产业组织、制度流程、运输政策和发展；③交通运输的社会结果（包括能源和土地利用，运输分布的影响，与社会的互动三个方面）。其中的重点是第一部分，因为后两者“已经被最近的研究超越”，但雅格仍认为三个方面应彼此结合，“提供一个全面的检讨”。此时的中国社会学正处于重建阶段，故无论是引进还是自创均未达到与交通学科发生交叉的程度。

随着中国铁路事业的发展，1993年石家庄铁道学院学者程家明首次在国内提出了“铁路社会学”的概念，并将其定义为以铁路与社会、个人和组织及其相互间的关系作为基本问题，以研究铁路的人际关系及其互动而形成的组织结构，以及这种结构的运动变化规律为对象的学问，其基本构架包括宏观、中观、微观三个层次。同年，另有交通工作者提出建立交通社会学理论来解决城市交通问题，首次将城市交通社会学定义为“主要研究城市交通问题产生的社会性原因及其解决对策。它通过研究其他系统和交通系统的关系，并利用其作用和影响解决城市交通问题”。可见，两位作者阐述的理论概念都不是针对所有交通形式，且未提出完整的理论体系，故可视为中国交通社会学的萌芽。

世纪交替之际，中国的高速公路迎来了跨越式的发展，交通与社会的议题终于得到了国内学界的重视，在引进西方理论的基础上结合中国国情做了进一步的深化。2001年，科学技术哲学学者黎德扬等人首次提出了“社会交通” 的概念，并在其著作中就社会交通的整体观、交通与社会政治的演进、交通与社会经济发展、交通与文明的创制和传播、交通与社会心理互动、交通与科学技术以及交通的未来与可持续发展等六个方面的互动关系进行了探索性研究。次年，社会学学者谷中原正式提出“交通社会学”的学科理论，并将其定义为探索社会交通行为、交通现象以及交通行业良性运行和整个交通系统与社会协调发展规律的一门社会科学。

2003年，谷中原与章辉美在上述基础上对交通社会学作了进一步的表达，其中有两点值得关注：首先，他们从学科特征的角度指出，该学科是探讨位移社会性的一门社会科学，更进一步而言就是探索交通良性运行和与社会协调发展的机制的学问；第二，他们以开放的心态认为自己所提出的交通社会学存在许多不足，“需要大家来完善和发展”。次年，何玉宏、邢元梅借用工业区位论、古典人类生态学和新正统生态学三种理论拓展了该学科的研究方法。2006年，谷中原又深化了自己的认识，提出了该学科的九项研究任务，同时指出相关研究人员应将交通看成社会要素，“不要像交通工程学将它看成技术改造对象，也不要像交通经济学将它看成经济元素”，而要把研究重点放在交通的社会属性、内外关系及在社会系统中的运行机制上。2012年，黎德扬等人推出新作，其与谷中原著的理论框架如表0-1所示。

（二）交通社会学的不足与“工程性影响” 的提出

经过二十多年的发展，交通社会学的理论体系不断充实进步，非常值得广大交通史研究者学习、运用。但正如谷中原等人所说，该理论目前尚不成熟，所以笔者认为在借鉴的同时，有必要在保持上述研究重点的前提下，从铁路经济学、工程学以及历史学等学科的研究角度对其存在的不足或谬误进行补充、修正。

探究铁路经济社会效应产生与变化的内在机理，关键是理解并掌握铁路设计、施工、运营、管理等各个组成部分是如何运作的。铁路运输学认为：为了保证运输能力与运输需要相适应，交通运输业必须具有合理的线网分布和生产过程的组织。从该角度出发，我们可以将铁路从规划到建设再到运营的各个环节大致分为两个部分：一项是铁路的路线布置与工程建设，另一项是铁路部门的运输组织和部门管理。两者对铁路经济社会效应的影响，笔者分别称为“工程性影响”和“运营性影响”。

从两种影响的角度出发，我们就可以发现上述交通社会学的分析框架基本上都聚焦于交通的“位移”、“运行”等运营方面的内容，忽视了交通工程的设计、施工等环节引起的社会变动，而且这种重运输、轻工程的趋势在黎著中更为明显；而谷著仅将线路、设施的负面影响视作“交通公害”，未能对公害与社会之间的关系问题进行深入探讨。

总之，当前的交通社会学存在着脱离工程规划和建设这一重要环节的理论缺憾。因此，下文笔者将论述路线布置、土地征收、桥涵建设等工程项目在规划设计、建设施工所产生的工程性影响，在此过程中既重视工程本身，但又不拘泥于此，最终仍将视野回归到铁路的“重要影响” 上。

二 工程性影响的研究意义和内容

（一）研究意义

铁路的工程性影响是铁路与经济社会关系议题中的重要环节，不可轻视甚至忽视。通过拙著的尝试，笔者初步认为其意义有以下三点：

第一，目前关于近代交通与经济社会关系的研究基本都着眼于交通工程建成后的运营性影响，对建成前的工程性影响的研究非常薄弱。运营性影响对沿线经济社会的促进作用毋庸置疑，但工程性影响中的地产纠纷、水利争端、妨碍生产等诸多负面效应也是其中不可分割的一部分。因此，研究工程性影响不仅能补充既有研究的不足，更有利于纠正严重制约研究者思维空间的认知前提，即铁路作为先进交通运输工具和新的社会生产门类，必然强有力地推动中国的现代化，从而更全面地认识铁路在现代化进程中所扮演的角色。

第二，既有研究表明，诱发近代长三角区域经济社会变迁的交通主导力量当属水路运输，铁路只是处于从属地位，其本身的作用并不明显，但不明显也只是体现在运输领域。由于长三角地区水网密布，近代水路运输除港口码头外，并未进行大规模的运输通道建设，因此其工程性影响远低于铁路。而铁路正是依靠工程性影响这一独特力量引发所在区域的经济社会变迁。

第三，从实践层面来看，学界普遍认为难以确定经济发展就是交通改善（即运营性影响）的结果，加之史料尤其是统计数据的匮乏，研究铁路的经济社会效应变成了一件非常困难的工作。但拙著从路线布置与工程建设入手分析该问题时，发现工程性影响的因果关系较运营性影响更明显、更直接。

（二）内容

工程性影响由铁路的路线、土方、桥梁、隧道、车站等项目的规划与建设所引起。其中桥梁、隧道、车站是 “点”，路线与土方是“线”，两者相结合构成“面”。以下按照铁路建设的工序简要介绍这些点、线、面的具体内容及其研究意义。

铁路建设的首要任务即为勘测路线，选择其布置方案。这项工作“是铁路建设的先行，目的在于确定路线最合适的空间位置”。这一位置不仅决定了铁路上各种建筑物的设置、工程规模的大小和施工的难易，也决定了日后列车运行的条件和运营成本的高低。不仅如此，从城镇的兴衰到区域的变迁，都会受到不同路线布置所产生的影响。单就城市而言，铁路车站与路线在改变城市景观，引导城市空间发展，以及与之相反的拦截建成区扩张等方面均具有深刻的影响，是传统城市空间结构变动的主要动力之一。因此，路线布置对铁路的经济社会效应具有定位作用，决定了铁路在哪里发挥效应，是铁路发挥运输效能的前提。

铁路建设需要占用大量的土地，而土地是人类赖以生存的重要基础，但也是一个困扰中国社会发展的大问题，其集中体现在因土地分配不均而引发的农民起义上。到了近代特别是甲午战争之后，随着铁路等公共基础设施的大规模建设（包括改建），各种工程所需土地的征收开始引起土地私有权和公共利益之间的矛盾冲突，沿线基层社会由此受到了铁路带来的第一波影响，远早于建成后的各种影响。因此，土地征收的工程性影响增加了传统社会土地问题的复杂性和现代性，并对铁路枢纽城市的规划与实践产生了较大影响。而妥善处理土地征收问题不仅成为铁路建设的首要任务，更是维护经济社会稳定发展的重要环节。

水和水系在城乡经济和民众生活中具有重要地位，归纳起来有灌溉农田、交通运输、泄洪排涝、生活饮用、净化环境等方面。所以长期以来，江南地区的水利问题一直是区域经济社会发展和学术研究中备受重视的内容。铁路建成后，两者关系主要体现在交通运输（竞争与合作）与泄洪排涝两个方面，而后者更为突出，其原因是地方上往往认为铁路堵塞河道和桥梁缩减原有水面的做法极易引发洪涝灾害，所以借此与铁路部门开展各种交涉。这一过程也体现出现代化进程中国家与社会两者关系的一些变化特征。