一 滨海旅游业低碳化发展的概念体系及研究进展综述

滨海旅游业不仅是旅游业的重要组成部分，也是海洋经济的支柱产业。2001～2015年，我国滨海旅游业始终保持良好发展态势，产业规模持续增大，滨海旅游业增加值占海洋生产总值比重超过30%。

（一）滨海旅游业及其低碳化发展的概念和内涵

1．滨海旅游业的概念和内涵

根据《海洋及相关产业分类》（中华人民共和国国家标准GB/T20794-2006），滨海旅游业是指沿海地区开展的海洋观光游览、休闲娱乐、度假住宿和体育运动等活动。滨海旅游业包括滨海旅游住宿、滨海旅游经营服务、滨海游览与娱乐、滨海旅游文化服务以及其他滨海旅游服务。

①滨海旅游住宿包括滨海旅游饭店、滨海旅馆、滨海特色旅馆。滨海旅游饭店是指按国家有关规定评定的或具有同等质量、水平的滨海旅游饭店活动，包括饭店、宾馆、酒店、疗养所、度假村等。滨海旅馆指不具备评定旅游饭店和同等水平饭店的滨海旅馆活动，包括各种旅馆、旅社、客栈等。滨海特色旅馆指为滨海游客提供的住宿服务活动，包括渔村家庭旅馆、滨海露营地、夏令营及其他临时住宿。

②滨海旅游经营服务包括滨海旅行社、其他滨海旅游经营服务。滨海旅行社指沿海地区旅行社提供的旅游服务。

③滨海游览与娱乐包括滨海公园管理、滨海风景名胜区管理、滨海宗教景区管理、海滨浴场服务、海洋游乐园服务、海上休闲娱乐健身服务、海洋动植物观赏服务、其他滨海游览与娱乐。滨海公园管理指沿海地区各类公园和旅游景点的管理服务活动。滨海风景名胜区管理指沿海地区各类风景名胜区的管理和服务活动，如古迹、遗址等。滨海宗教景区管理指沿海地区寺庙、清真寺、教堂的管理和服务活动，如妈祖庙。海滨浴场服务指海上游泳场所的服务活动。海洋游乐园服务指配有大型娱乐设施的海上游乐服务活动。海上休闲娱乐健身服务包括海上休闲垂钓、海上冲浪、滑水、海上游艇、海上帆船等休闲娱乐活动。海洋动植物观赏服务指沿海地区海洋动植物观赏服务活动，如海洋馆、水族馆和海底世界。

④滨海旅游文化服务包括海洋文物及文化保护、滨海博物馆、滨海纪念馆、其他滨海旅游服务。海洋文物及文化保护指沿海地区具有历史、文化、艺术、科学价值，并经有关部门鉴定列入文物保护范围的不可移动文物的保护和服务活动，以及海洋民间艺术、民俗等海洋文化的保护和服务活动。滨海博物馆指沿海地区综合类博物馆、展览馆等服务活动，如海洋科技馆等。滨海纪念馆指沿海地区烈士陵园、纪念堂和烈士纪念馆的服务活动。

由以上滨海旅游业的概念和内涵可以看出，滨海旅游业在表现形式上主要体现为海洋观光游览、休闲娱乐、度假住宿、体育运动等活动。在布局范围上，滨海旅游业包括了发生在滨海地带和近海水域的所有与旅游、休闲以及游憩相关的活动。在具体构成要素上，滨海旅游包括了吃、住、行、游、购、娱六大要素。

2．滨海旅游业低碳化发展的内涵

滨海旅游业低碳化发展是低碳旅游的一个重要组成部分，低碳旅游是在低碳经济的背景下提出的，被认为是低碳经济发展的重要领域。在全球推行低碳经济的大背景下，低碳旅游的概念应运而生。

低碳经济最先由英国提出。2003年2月24日时任英国首相的布莱尔发表了题为《我们能源的未来：创建低碳经济》的白皮书，其中首次正式提出“低碳经济”的概念。尽管如此，但英国并没有对低碳经济的概念加以界定，也没有给出可以在国际上进行比较的指标体系。通常来说，对低碳的理解可以分为三种情况：第一种是温室气体排放的增长速度小于地区生产总值的增长速度；第二种是零排放；第三种是绝对排放量的减少。实现以上三种情况低碳发展的前提条件是经济正增长（地区生产总值增长率大于零）。

低碳旅游催生于低碳经济，也是低碳经济的重要应用领域。滨海旅游业低碳化发展所涉及的概念至少包括滨海低碳旅游、滨海低碳旅游者、滨海低碳旅游产品、低碳型滨海旅游景区、滨海低碳旅游目的地。

（1）滨海低碳旅游

滨海低碳旅游是在沿海地区，在保证旅游者旅游经历满意的前提下，以更少的温室气体排放为主要目的，运用低碳技术、推行碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式，通过人性化的制度，以实现更大的经济、社会、环境效益的一种可持续的滨海旅游业发展新方式，它是新型滨海旅游方式和管理理念。滨海低碳旅游实质上是低碳排放强度的新型滨海旅游方式。

（2）滨海低碳旅游者

滨海旅游业能在多大程度上实现低碳化发展，也要看旅游者能在多大程度上支持滨海低碳旅游。滨海低碳旅游者是指在滨海旅游活动中，坚持以零碳排放或低碳排放为标准，主动承担滨海旅游业节能减排的社会责任，选择能耗少、污染小的旅游方式的旅游者。

（3）滨海低碳旅游产品

滨海低碳旅游产品是能够满足滨海低碳旅游者消费需求的旅游产品，以能耗少、污染少为标准，主要由休闲体验型旅游项目、节能型住宿设施、环保型出游工具、轻便化装备等组成。

（4）低碳型滨海旅游景区

滨海旅游区是指具有参观游览、休闲度假、康乐健身等功能，具备相应旅游服务设施并提供相应旅游服务的独立管理区。该管理区应有统一的经营管理机构和明确的地域范围，包括滨海公园、滨海风景名胜区、滨海宗教景区、海滨浴场、海洋游乐园、海上休闲娱乐区、海洋动植物观赏、其他滨海游览与娱乐等各类滨海旅游区。

低碳型滨海旅游景区是以旅游吸引物为依托，采用低碳化的建设和经营方式，以满足旅游者参观游览、休闲度假、康乐健身等需求的独立空间区域。低碳型滨海旅游景区是在传统的滨海旅游景区基础上，在建设、改造与经营中加入低碳经济理论与低碳化的发展理念，利用各种新能源、新技术与新管理体制转变景区的发展模式，使景区从传统滨海旅游景区向低碳滨海旅游景区转变，从而实现滨海旅游景区的可持续发展。

由低碳型滨海旅游景区的概念可以看出，低碳型滨海旅游景区至少具有三方面特征。第一，低能耗、低污染和低碳排放，这是低碳型滨海旅游景区必须具备的特征；第二，人性化的制度、能源技术创新与发展观念的转变，这是低碳型滨海旅游景区发展的必备条件；第三，滨海旅游景区发展的可持续性，这是低碳型滨海旅游景区建设的长远目标。

（5）滨海低碳旅游目的地

滨海低碳旅游目的地是指以低碳城市为依托，由低碳型滨海旅游景区组成，全面贯彻低碳旅游理念而创建的滨海旅游目的地。低碳旅游目的地的创建和发展要从规划建设、发展战略、市场运营、外部营销等方面贯彻低碳化理念。

（6）滨海旅游业低碳化发展的概念体系中各概念要素间的关系

通过以上对滨海旅游业要素的概念阐述，可以厘清滨海旅游业基本概念之间的关系。滨海低碳旅游者是消费者群体，是低碳滨海旅游的基础。滨海低碳旅游者的有效需求催生滨海低碳旅游产品，滨海低碳旅游产品的大量开发进而加速低碳型滨海旅游景区的创建和升级。低碳型滨海旅游景区为满足低碳经济发展和低碳旅游消费的需求，将会产生集聚现象，逐渐形成滨海低碳旅游目的地。滨海旅游业低碳化发展的概念体系中所有概念要素从下至上数量规模依次减少，发展程度依次深化，逐步成熟。下位概念是上位概念的基础，上位概念是下位概念的发展目标与趋势，整个概念体系贯穿低碳理念，最终实现滨海旅游业的转型升级（见图1-1）。

（二）国内外滨海旅游业低碳化发展研究的进展情况

在滨海旅游业低碳化研究方面，国内外侧重点不尽相同。国外专门以滨海旅游业作为对象，研究其低碳化发展的文献主要体现在海岸旅游和海岛旅游的低碳化发展方面。近年来随着低碳经济成为经济转型发展的热点，国内对于滨海旅游业的低碳化研究逐步增加，主要是从沿海地级市尺度开展的旅游业低碳化的研究。此外，有关海岛旅游业的低碳化研究也逐步得到重视，成为滨海旅游业低碳化发展研究的一个重要组成部分。

1．国外对滨海旅游业低碳化发展的研究

国外对滨海旅游业低碳化发展的研究主要集中在滨海旅游业能源需求与碳排放的结构与路径，滨海旅游业能源需求与碳排放的定量测算、预测及滨海旅游业节能减排措施方面。其中滨海旅游业能源需求与碳排放的定量测算是研究重点，滨海旅游业节能减排措施方面也有一些相关文献。此处对这两方面进行重点综述。

（1）滨海旅游业能源需求与碳排放的定量测算

测度旅游业碳排放是一个难点问题，但近10年来有关旅游业直接碳排放测度在多个空间尺度上取得了长足进展。具体到滨海旅游业碳排放的测度则集中于海岸带旅游和海岛旅游。

Konan等测算了夏威夷州的碳排放，得到结论：“夏威夷州22%的碳排放来自旅游业。”Becken发表了多篇文章，系统而深入地对新西兰海岛的住宿部门、航空旅行、旅游吸引和活动、交通方式等与其旅游业相关的各方面的能源消耗和碳排放进行了探讨，并提出对国家旅游业碳排放的测算是实现旅游业可持续发展的关键环节。其中，Becken等对新西兰住宿业的能源消耗进行了研究，发现：“住宿业最大的能耗类型是饭店，其次是汽车旅馆，并且75%的能耗来自电力。”Becken定量化分析了新西兰航空旅客的总能耗和碳排放，结果表明：“其中来自欧洲航空旅客的能耗和碳排放占总排放的一半，每年香港至新西兰的航空碳排放量约在65万吨以上。”Becken等分析了2000年新西兰冬季的商业部门能耗，得出：“各类旅游吸引物和旅游活动的能耗情况。而且，选择不同目的地的碳排放差距较大。”Becken等研究了新西兰的旅游交通情况，发现：“不同出行方式的能源消耗及碳排放差距较大，而且在旅游业总能耗量中旅游交通能耗量所占比重约为65%～73%，降低旅游业能源消耗应重点关注旅游交通方面。”Beatriz等基于31个饭店的电能消耗研究了巴利阿里群岛（Balearic Islands）的能耗和碳排放问题，发现：“电能的消耗产生81.6%的碳排放。”Kuo等利用生命周期研究了澎湖岛不同类型的旅游活动的能耗和碳排放，结果表明：“每位游客参加每次水上活动的碳排放量为15300克，而参观历史遗迹的碳排放量仅为172克。”Howitt等对新西兰国际游轮旅游的碳排放进行了研究，结果表明：“旅游者平均每千米游轮旅游的温室气体排放量达390克。”

（2）预测及滨海旅游业节能减排措施

Smith等对新西兰国际旅行中的航空碳排放引起的碳补偿问题进行了研究。Oliver等对2005年到访新西兰旅游的国外游客和本地居民出境旅游的碳排放量进行了估算，分别大约为7893千兆克和3948千兆克。同时提出了碳补偿措施，包括大力推广使用节能电灯、尽量使用风力发电，用地热发电的地区要提高地热发电的效率等五大具体的碳补偿措施。Bakhat等运用时间序列模型，研究了西班牙巴利阿里群岛1999年1月到2010年12月的旅游活动，证明：“征收交通燃油碳税对于旅游活动的影响不明显。”

2．国内对滨海旅游业低碳化发展的研究

国内旅游业低碳研究虽然滞后于农业、工业等传统产业部门，但随着旅游业低碳发展实际需求的增长，有关低碳旅游的研究内容也日益丰富，这主要涉及低碳旅游的概念、低碳旅游发展模式以及旅游的碳排放量评价等方面。随着沿海开发的逐步深入，有关滨海旅游低碳转型发展的研究也已提上日程，成为学者关注的热点问题。滨海旅游业低碳化发展是低碳经济理念在滨海旅游业中的体现和应用，尽管很多研究成果的研究对象并未直接提出滨海旅游业，但由于研究的是沿海地级城市或海岛的旅游业，因此其实质就是滨海旅游业的低碳化发展研究。这方面的研究主要集中在三个方面，即低碳理念在滨海旅游业发展中的应用；滨海旅游业低碳化发展水平的测度和评价；滨海旅游业低碳化发展的模式研究。

有关低碳理念在滨海旅游发展中的应用方面，主要文献有王辉、蔡芳竹、张艳玲等。此方面文献主要是将低碳经济、低碳旅游的理论和分析方法框架应用到沿海地区的滨海旅游业的实践中。王辉等在对大连海岛旅游发展现状进行深入分析的基础上提出：“大连海岛旅游业实现低碳化发展需要开展碳补偿活动、加强低碳基础设施建设、加强对旅游者的宣传教育等。”蔡芳竹、黄远水在对福建省滨海旅游资源进行分析的基础上，对福建省海岛低碳旅游的发展从政府、旅游企业和旅游者三个方面分别提出了建议。该文献认为：“政府应加强对滨海旅游业中的旅游景区、旅游交通和旅游饭店等要素的管理，加强对旅游者的环境意识的培养和促进。”张艳玲等分析了海岛旅游实施低碳化发展的必要性，提出：“打造海岛低碳旅游景区、建立清洁发展机制推进节能减排、提倡低碳旅游消费方式、做好海岛低碳旅游营销工作四个方面的建议。”

在滨海旅游低碳化发展水平的测度和评价方面，主要是从沿海地级市区域尺度开展了旅游业直接或间接碳排放、旅游交通碳排放、旅游过程碳排放的测算和评价，而对于沿海地区的滨海旅游低碳化发展的总体水平评价的文献较少。这方面的文献主要有肖建红、刘佳等。肖建红等运用旅游过程碳足迹模型，对舟山群岛旅游过程的碳排放进行了测算。结果显示：“在舟山群岛旅游过程的六要素中，旅游交通碳足迹最大，其次是旅游住宿。在旅游交通碳足迹中，游客乘坐飞机产生的碳足迹最大。”肖建红、王敏对舟山普陀旅游金三角旅游业的二氧化碳排放量的区域差异性与减排效果进行了评估，结果表明：“长三角地区、华中和华东地区等中短途客源地游客量尽管所占比例较大，但碳排放量所占比例较小。其他长途客源地游客量尽管所占比例较小，但其产生的碳排放量所占比例较大。长三角地区客源产生的人均碳排放量与其他地区相比也较少。长三角地区短途客源地游客以乘坐汽车为主，汽车交通碳排放量在旅游交通碳排放量中居主要地位。其他地区中长途客源地游客飞机交通碳排放量占比超过50%。研究显示，客源地市场与旅游目的地的距离（长途交通），是影响旅游业二氧化碳排放量的最关键因素。”刘佳、赵金金在对青岛市旅游产业及各部门碳足迹状况进行量化测度的基础上，深入分析了青岛市旅游产业的碳排放现状与趋势，以及关键减排潜力领域。同时，从旅游业发展能力、低碳消费、低碳产出、低碳环境、低碳设施支撑、低碳政策六个方面，构建旅游业低碳化发展水平评价指标体系，对青岛市旅游业低碳化发展水平、特征及趋势进行系统评价和综合分析。进而提出符合青岛市旅游业低碳化发展实际的政策建议，包括：“重点实施交通、住宿、餐饮等各类旅游业要素的低碳技术产业化，加快旅游景点的低碳示范化与标准化，加强旅游业低碳化发展规划的编制和实施，在旅游饭店、基础设施、旅游项目建设过程中运用节能环保高性能的建筑材料，不断扩大海洋能等可再生能源在旅游业发展中的应用。”

在滨海旅游低碳化发展模式研究方面，主要是基于沿海区域滨海旅游业发展的现状，提出滨海旅游业低碳化发展的路径及产业要素的科学配置方式。这方面的文献包括于艳、汪宇明、刘丽娟、黄莹等对相关问题的研究。于艳对江苏省滨海旅游业低碳化发展的现状及存在问题进行了分析，提出了江苏省滨海旅游业实现低碳化发展的模式，具体包括：“低碳旅游示范区模式、低碳旅游综合导向模式、碳补偿旅游模式以及低碳旅游环境教育模式。”汪宇明等基于崇明岛建设低碳旅游岛的基本条件，提出了旅游发展方式转型的低碳化模式，包括“低碳旅游发展的技术经济路径和机制体制创新两部分。低碳旅游发展的技术经济路径包括五个方面：优化生态旅游景区格局，形成‘中心集聚、两极发展’的低碳旅游景区体系；营造低碳旅游体验环境；倡导低碳旅游消费方式；发展低碳化的旅游接待设施；形成强大的低碳产业体系支撑。低碳旅游发展的机制体制创新包括：发挥政府主导作用；构建低碳旅游公共服务体系；提供政策激励和资金支持；强化低碳旅游发展的科技支撑”。刘丽娟阐述了秦皇岛低碳旅游发展的现状，进而从利益相关者的角度构建了秦皇岛发展低碳旅游三个方面的路径。一是主要社会层利益相关者。这方面包括旅游者低碳旅游意识的培养、旅游行为模式的规范以及提高旅游地居民低碳行动的参与度等。二是次要社会层利益相关者。这方面包括加大政府对低碳旅游的政策扶持力度、建立秦皇岛低碳旅游示范区、创新低碳旅游产品等。三是非社会层利益相关者。这方面包括重视旅游社会团体的作用以及加强科研院校、媒体、环保部门等支援部门在各自领域中对发展低碳旅游的作用。黄莹等认为：“作为特殊的地理单元，海岛的资源禀赋约束决定了东澳岛有必要走节能降耗型的低碳旅游发展模式，并从能源供应、建筑交通、生态环境、旅游体验、宣传教育等方面分析东澳岛低碳旅游的发展途径，提出加强组织领导和统筹协调、建立健全温室气体核算管理体系、建立健全评价考核制度、完善低碳旅游发展的政策环境、加强低碳能力建设以及加强国际国内合作交流等。”

3．有关碳足迹的研究进展

（1）国外碳足迹的研究进展

国外对碳足迹的研究较为全面，包括碳足迹内涵、分类、区域碳足迹、家庭碳足迹、碳足迹标签等。

①碳足迹内涵

碳足迹最早出现于英国，并在学界、非政府组织和新闻媒体的推动下迅速发展起来。目前国外学界对碳足迹内涵尚未达成一致。当前对碳足迹的认识主要有三种观点。第一种是从化石燃料燃烧角度看，如英国石油公司（British Petroleum）认为：“碳足迹是人们日常活动中CO2排放量。”恩诺捷提科斯公司（Energetics）认为：“碳足迹是由商业活动所产生的直接和间接的CO2排放量。”Grubb和Ellis指出：“碳足迹是化石燃料燃烧过程中CO2排放量。对于商业企业而言，碳足迹是其经营产品所直接和间接的CO2排放量。”第二种是从产品生命周期评价理论来看。如Patel认为：“碳足迹是从物品生产、汽车运输、商务旅行到废物掩埋中所产生的CO2当量物排放量。”碳信托组织（Carbon Trust）指出：“碳足迹是某一产品在其生命周期内从原材料生产到制造到成品销售过程中（不包括使用过程）碳当量温室气体排放总量；一种测定活动或产品在供应链过程中所释放温室气体排放框架内温室气体排放量的技术。”英国议会科学与技术办公室（Parliamentary Office of Science and Technology in UK）认为：“碳足迹是一种产品生产过程在整个生命周期中所排放的CO2和其他温室气体的总量。”第三种观点是从环境承载力的角度来看，如欧洲科技行动计划委员会（ETAP）认为：“碳足迹是一种根据所产生温室气体的排放量来测算人类活动对环境产生的影响。”全球足迹网络（Global Footprint Network）认为：“碳足迹是封存化石燃料燃烧后所排放的CO2的生物能力需求物。另外，也认为碳足迹是生态足迹的一部分，碳足迹也可以被认为是化石燃料足迹，或CO2封存区域或土地的需求量。”

根据以上综述，碳足迹目前广泛被认同的是根据产品生命周期评价理论来认定碳足迹，认为碳足迹是某一产品或服务从原材料购买到生产、销售和作为废弃物处理后整个生命周期过程中所排放温室气体的总量。

②碳足迹分类

国外学者从不同角度对碳足迹进行了分类。

按照计算边界和范围不同，碳足迹可分为第一碳足迹和第二碳足迹。Tukker和Jansen认为：“碳足迹由两部分组成，一是燃烧的化石燃料所直接排放的CO2量，包括能源消耗与交通（如汽车、飞机），称为直接或第一碳足迹；二是产品或服务在整个生命周期中所间接排放的CO2量，包括产品或服务生产以及最终消失的相关过程，称为间接或第二碳足迹。”

法鼓环保团体和法鼓大学认为：“目前碳足迹的应用层面，可分成个人碳足迹、产品碳足迹、企业碳足迹、国家或城市碳足迹四大层面。个人碳足迹是针对每个人日常生活中的食、衣、住、行所导致的碳排放量加以估算的过程。产品碳足迹则是以单一产品制造、使用以及废弃阶段过程中，因燃料使用以及制造过程导致的温室气体排放量。企业碳足迹相较于产品碳足迹，还包括非生产性的活动，例如相关投资的碳排放量。国家或城市的碳足迹，着眼于整个国家的总物质与能源的消耗所产生的碳排放量，着眼于间接与直接、进口与出口所产生的碳排放量的差异分析，以检验此类碳足迹是否符合环境正义的原则。”

③区域碳足迹

Schulz认为：“城市是小型的开放经济系统，其温室气体排放难以统一。城市的温室气体排放量的估算不仅是本地直接经济活动所产生的温室气体量，也应包括与该经济系统联系的上下游过程、进口和出口物品相关的间接的生命周期过程中的排放量。通过对新加坡温室气体排放量的研究发现，在进口货物中，本地直接的温室气体排放量仅占货物上游产生排放的20%；贸易中直接与间接的温室气体排放量比本地直接排放量多约40%。由此可见，城市经济系统的间接碳足迹占很大的比重，在核算时也应该包括进来。”

Brown Southworth和Sarzynski从地理学角度分析美国主要大都市碳足迹的分布规律，得出：“大都市区域与非都市区域相比，能源与碳利用效率更高；都市区域之间单位GDP的碳排放差异巨大；都市发展模式和道路运输对碳排放贡献很大；其他因素，如天气、发电所使用的燃料、电力价格对碳排放也有重要影响。尽管都市区域碳排放差异的主要原因能够被解释，可其对当地政府与政策产生的影响却难以发现。”

④家庭生活碳足迹

Weber和Matthews以美国家庭为例，分析得出：“美国家庭在2004年CO2排放量的30%出现在国外，而且家庭对其CO2排放指示物上有巨大差异，家庭收入和花费是最好的家庭CO2排放指示物。另外，也建议根据家庭收入的差异在一定标准上征收碳税。”

Druckman和Jackson研究指出：“2004年英国家庭CO2排放量比1990年高出15%，而在20世纪90年代初期由于英国家庭能源结构的转变，家庭能源消耗与CO2排放出现脱钩现象。另外，进一步分析英国社会各个层次结构的差异，发现CO2排放量最多的家庭比最低的家庭多排放达64%。”

⑤碳足迹标签制度研究

在碳足迹标签制度建设上，目前英国、日本、韩国、德国、泰国和美国等众多国家和地区都在积极研究与制定相关政策指南，以指导本国或地区产品的碳足迹量或可持续发展。

英国国家标准局（BSI）已制定完成温室气体排放的计算方法PAS 2050，并开始试用实施。碳信托公司与Pepsi, Coca Cola, Tesco, Danone, Kimberly Clark等跨国大公司合作，已对2500多种商品标示碳足迹。碳减排标示要求企业提出减量承诺，也强调与传统产品比较时所减少的排放量。日本经济产业省在2008年4月成立推动委员会，30家厂商62种产品参与碳足迹标示的研究工作。2009年4月正式推出碳标章，在同年6月公布《碳足迹计算规范》与《产品类别规则（PCR）的制定标准》。韩国政府委托韩国环境产业技术院（KEITI）负责推动碳标签制度的实施。目前，已对16家公司三类PCR 37件产品进行了验证，另外，韩国政府结合Lotto-Mart, TESCO和E-Mart三大零售商店系统进行推广活动，并于2010年推出了低碳标签试行计划。德国的产品碳足迹试行计划由WWF, Oko-Institute, PIK及Themal共同完成，已对10家公司15件产品进行了验证。在泰国，由政府支持的泰国温室气体管理组织于2008年8月规划推动，26家制造商参与验证，于2009年11月推出了首批碳足迹标签。

目前，碳足迹标签主要有两类，一类是碳足迹绝对值的标示，如日本、韩国要求厂商进行完整的生命周期碳排放量盘查并将总量标示于产品或包装。另一类是碳足迹减量相对值的标示，如英国碳信托公司的碳减量标章，除标明碳排放量，也要求厂商提出减量承诺，标签强调与传统产品比较时所减少的碳排放量。

（2）国内碳足迹的研究进展

国内对碳足迹的研究尚处于初级阶段，但目前国内已有一些有关旅游业碳足迹度量的研究成果。

杜鹏、杨蕾基于自下而上的视角，并结合旅游终端消费的特征，首次引入时空差异因子，构建了具有良好开放性的区域旅游碳足迹测算概念模型。测算表明：“2012年我国旅游碳足迹总量约为33.4 × 109千克，约占全国碳足迹总量的0.387%，低于国际平均水平。”杜鹏、杨蕾构建了区域旅游交通碳足迹测算模型，并进行了实证研究和空间分析。结果表明：“2011年我国旅游交通碳足迹总量约为132.1 × 108千克，各省区市碳足迹结构特征差异明显。”姜东辉、靳雪构建了旅游业碳足迹的综合模型和行业模型，研究了山东省碳足迹总量以及各旅游部门的碳足迹。综合模型测算了山东省2000～2013年的旅游碳足迹，测算结果得到山东省旅游业碳足迹总量逐年增加。运用行业模型分析了山东省旅游六大部门的碳足迹，2013年山东省旅游碳足迹的总量是637.70万吨，其中交通碳足迹占总量的61.40%。根据以上结论，提出山东省旅游节能减排的主要方向是减少旅游交通碳足迹，并从政府、旅行社、游客三方面提出了旅游碳减排路径。鉴英苗等构建了计算旅游者旅游过程碳足迹的模型，并对海南环东线旅游路线进行了实证。结果表明：海南环东线三天两晚旅游路线的旅游活动过程中人日均碳排放量较高，为全国人日均碳排放量的6.8倍。旅游线路产品的碳足迹主要集中在交通、饮食与住宿三方面，占总碳足迹的近98%；其中以交通碳足迹所占比重最大，为76.784%；饮食与住宿碳足迹分别占13.024%、8.078%；旅游活动中游客的废弃物碳足迹占总碳足迹的2.066%。游、购、娱三项构成因子在总碳足迹中所占的比例均不足1%。