第二节 研究问题

一 理论问题

1．理论总体架构

本研究重点是要解决中国城市交通发展指数的衡量及评价问题，特别是2010～2013年我国主要城市（290个）的交通发展指数排名情况。通过分析比较城市排名和交通排名，本研究发现城市交通发展具有超前型、适应型、滞后型等发展水平特征，并为城市交通优化和发展提供政策建议。但是，任何关于城市交通发展的方法或指数分析，均须立足于运输经济理论的基本思想，以支撑城市交通发展指数的运输经济理论来贯穿中国城市交通发展指数指标体系的构建、评价模型和方法选取、参数取值与赋权、计算结果解读以及政策建议提出等全过程（见图1-9）。可以说，没有运输经济理论的“思想性”，中国城市交通发展指数研究就会产生问题针对性、逻辑清晰性、结论可用性等重大问题。

从图1-9可以看出，城市拥堵、环境污染、出行效率、城市交通“蔓延”是现代城市交通发展的突出问题。首先，为了解释和适度解决该问题，我们就需要立足于运输经济理论与方法、城市交通发展理论与方法，提出理论解释、理论逻辑和解决方法。其次，在此基础上，我们需要进行中国城市交通发展指数的构建工作，形成非交通发展指数和交通发展指数。最后，我们采用了能够体现中国城市交通发展理论相应思想性的方法手段，也就是城市交通适应性和耦合协调法。

2．时空理论解析

时间（time）是人类对物质运动过程的一种描述和记录，是物质运动过程在时间序列上的反映。按照张雷教授的定义，空间（space）应为包容一切事物及其现象的场所，是人类对宇宙物质世界存在的一种认识。时间和空间是一个相互联系、相互依存且具有相对独立性的共同体系，是对宇宙物质世界所有事物及其运动（包括生命体的运动）过程的描述。一些学者甚至认为，时空是唯一的存在。当我们把时空概念引入人类经济活动特别是城市交通和非城市交通活动过程中时，城市交通的专属交通资源与非城市交通的非专属资源的时空匹配就成为影响城市运作效率的重要维度。

交通运输产品或服务的价值在于其时空转换能力。也就是说，不同交通资源共同运作所形成的运输产品或服务，是否能够提供符合特定时空和空间条件下的社会需求，并实现时间价值的最大化，如图1-10和图1-11所示。

由于时间价值具有非均值性、非连续性和非线性，特别是现代社会市场需求的多样性和个体性，导致人们对于同样或不同运输资源提供的完整运输产品价值的截然不同的认定或支付（见图1-12）。

从中国城市交通发展指数来看，我们构建的时空理论分析框架是，城市交通发展水平决定城市交通的水平，包括城市交通基础设施与交通运行指标，而非城市交通发展水平（即其他经济、社会等）决定城市的非交通发展水平，包括经济、社会、居民生活、基础设施、科教文卫等。

从本书构建的耦合协调模型来看，城市交通指标体系与非城市交通指标体系均包括了数量维度、质量维度、结构维度的指标，两者相互之间的耦合协调在本质上反映了在特定时空背景下城市交通与非城市交通的时空耦合协调，如图1-13所示。

从图1-13可以看出，城市交通与非城市交通的耦合协调是在特定时空尺度下展开的。其中，城市交通与非城市交通系统进行反馈互动，城市交通要能够有效应对和解决非城市交通对出行和物流的方便、快速、高效、安全等方面的质量要求，避免形成城市蔓延和交通蔓延的不良“城市病”（如交通拥堵的发生），使城市交通与非城市交通有机匹配起来，形成比较适应或适度超前的城市交通发展格局。

3．时空理论延展

北京交通大学运输经济理论与政策领域专家发展出了三维层面（FSO）综合交通运输理论阐释，它包括功能维度（functional dimension）、结构维度（structural dimension）和运作维度（operational dimension）等不同层面的意义。其中，功能维度是指各种运输方式由于其技术经济特征及其与需求侧的吻合程度而形成的基本功能，针对城市交通而言，这一维度是指公共交通主导以及轨道交通占骨干地位的运输方式的发展过程；结构维度是指由各种运输方式组成的交通系统，针对城市交通而言，这一维度是指由私人交通、准公共交通和公共交通构成的交通系统；运作维度是指运输方式提供的完整、无缝隙、一体化的运输服务，包括时间、成本、速度、安全、服务、质量等方面的综合指标，针对城市交通而言，这一维度是指城市交通系统能够适应低碳城市、循环城市和公交导向发展城市的发展战略，形成运作效率高的城市交通发展格局。

二 实践问题

从实践角度来看，中国城市交通发展指数构建及评价的目标有两个，一是促进城市功能、结构、运输维度的优化，二是补充和完善城市发展指标，特别是补充和完善非交通发展指标、交通发展指标、耦合协调指标。

城市交通发展指标是一个综合性的指标体系，其可以包括环境发展指标、社会发展指标、经济发展指标、基础设施发展指标、宜居指标、交通发展指标等，我们把这些可能的指标分为交通发展指标和非交通发展指标，交通发展指标和非交通发展指标的耦合协调就形成了城市交通发展指数，如图1-14所示。

从图1-15可以看出，城市发展指标体系由城市交通系统发展指数和非城市交通系统发展指数构成。其中，城市交通系统发展指数包括公交发展指标、地铁发展指标、城市拥堵指标、私人出行指标、交通服务指标及其他交通指标；非城市交通系统发展指数包括经济发展指标、社会发展指标、科技发展指标、环境发展指标、服务发展指标及其他发展指标等。城市交通系统发展指数与非城市交通系统发展指数经过耦合协调，就会形成中国城市交通发展指数，这也是本研究力图达到的重要实践目标。

在国内外相关研究当中，很多学者强调的是城市交通系统与土地综合开发的相互关系，也就是说，相关研究非常重视城市交通系统与非城市交通系统中有关土地要素的时空互动关系的构建问题。例如，赵坚、陈和（2013）分析了城市交通时空形态与城市时空形态的相互塑造功能，认为城市交通发展会对城市居民出行方式的选择及城市交通的供给状况产生短期影响，而长期内将会对城市不同区位吸引程度的变化产生影响，如图1-15所示。

研究城市交通发展指数对于更好地实现城市交通与城市规划、人口、土地、产业等要素的有机结合，形成科学合理的城市交通发展政策，有着重要的实践意义和政策含义。