总报告
General Report

B.1 调整中前行的新能源汽车产业亟待顶层设计后补贴政策

——2016年新能源汽车产业发展综述

黄永和 吴志新 刘桂彬

摘要：2016年，我国新能源汽车产业平稳发展，整车产业量质齐升，新上市整车产品技术水平升级明显。新能源汽车配套动力电池总量为281.4亿 Wh，占全球动力电池配套量的62%以上，产业规模全球领先，整体实力明显增强，但仍需加强研发能力。驱动电机关键性能指标大幅提升，新产品不断涌现。2016年市场虽增速收窄但同比增幅仍达50%，市场可选产品日益丰富，性价比普遍提升，市场竞争更加激烈。截至2016年底，我国累计建成投用的公共充电桩超过15万个，同比增长200%，建设进度及数量均为全球第一。基础设施商业模式更加趋于理性，盈利模式更加精细化、市场化。产业国际竞争力指数小幅提升，综合指数排名第四。新能源汽车标准体系基本完善，标准化工作向纵深发展，安全强标计划下达，远程服务与管理标准发布实施。新能源汽车投资风景独好，推动产能快速增长，新能源汽车作为战略性新兴产业，其带动作用正在逐步体现。2016年至2017年6月，投资管理、企业准入、补贴政策、中长期规划等政策先后出台，政策导向更加清晰。但2020年后“后补贴时代”产业发展亟待政策接力，为给产业发展带来稳定预期，提高政策的科学性、实用性和稳定性，应尽快对后补贴时代产业发展进行顶层设计，启动后补贴时代政策体系研究工作。

关键词：新能源汽车 顶层设计 后补贴政策

一 新能源汽车产业平稳发展，行业整体技术水平显著提升

（一）整车产业量质齐升，行业调整升级启动

经过连续数年的高速成长，我国新能源汽车产业已粗具规模，并涌现了一批具有国际竞争力的领军企业。在乘用车方面，国内各大车企对新能源汽车的投入比重不断加大，行业快速增长导致行业内部竞争加剧，市场份额争夺激烈。但随着2016年初骗补风波的曝光，行业相关主管部门进一步加强对行业的监管和整顿，并着手对补贴等相关支持政策进行调整，产业支持方向也开始向“扶优扶强”转换，从2016年开始我国新能源汽车行业进入全面调整升级阶段。

一是中国稳居全球新能源乘用车最大市场宝座。2016年，中国新能源乘用车以33.6万辆的销量继续引领全球，占2016年全球新能源乘用车销量的43%，甚至超过了销量排名第二至第十位的国家之和，成为全球新能源乘用车市场增长的重要引擎。

二是自主品牌新能源乘用车企业占据行业主导地位。与传统乘用车合资企业主导市场的情况不同，在政策的大力推动下，目前参与国内新能源乘用车市场竞争的主要是自主品牌企业。2016年，国内新能源乘用车销量超过1万辆的自主品牌企业已由6家增加到8家，在全球新能源乘用车销量前十名企业中，中国已占有3个席位。

三是乘用车产品进一步丰富，新上市产品技术水平显著提升。2016年我国新能源乘用车产品迎来大规模上市潮，主流纯电动乘用车续航里程超过250km，可显著缓解消费者里程焦虑，扩大选择空间。插电式混合动力车型种类尚有待提升，多元化程度较欧美市场仍有不足。部分新上市自主品牌车型在性价比、轻量化、能耗、动力性及充电时间等方面均取得了显著进步，电动化专用底盘、智能化等技术都得到逐步应用。比亚迪、上汽等企业产品与国际主流产品差距进一步缩小，但其在动力耦合装置与整车能耗水平等方面仍有较大提升空间。

四是仍有诸多制约行业可持续发展的问题。目前我国新能源乘用车行业仍以政策驱动为主，随着补贴的持续退坡，行业亟须向市场驱动转换。三、四线城市市场发展不均衡，也亟须政企携手积极开拓。同时，与新能源汽车产销规模的快速增长相比，我国充电基础设施的建设依然落后，2016年底全国累计建成公共充电桩仅15万个，远不能满足全国上百万辆新能源汽车的使用需求，制约了新能源汽车市场的进一步增长。

五是我国新能源客车产业在全球市场具有较强的竞争力。在国家利好扶持政策鼓励下，我国新能源客车产业快速发展。在市场方面，2012～2016年新能源客车产量年均复合增长率为168%，占客车总市场的比例从2012年的0.61%快速增长到2016年的27.51%，相对于国外新能源客车产业在产销方面具备较强的市场竞争力。在产业配套及技术水平方面，我国新能源客车配套动力电池、电机、控制器等关键零部件完全实现国产化，续航里程和使用安全性等技术水平大幅度提高，智能网联技术研究成为客车企业加强布局的重点。在产品出口方面，我国新能源客车企业凭借自身在产销量、运营经验和制造实力等方面的优势，积极开拓欧美日韩等发达国家和地区的市场，打开新的市场增长空间。

（二）动力电池产业规模全球领先，但需加强研发能力建设和提升国际竞争力

2016年，随着新能源汽车产销量的爆发，动力电池市场也迎来了大幅增长。2016年我国新能源汽车配套动力电池总量为281.4亿 Wh，同比增长72%，占全球动力电池配套量的62%以上。我国动力电池产业规模已处于世界领先地位，但在先进技术研发、产业链协同发展以及国际化发展方面，我国与其他先进国家相比还有不小差距。整体上看，2016年国内动力电池产业主要呈现以下四个方面特征。

一是磷酸铁锂电池和三元材料电池分别在客车领域和乘用车领域占据主导地位。2016年磷酸铁锂电池在我国新能源汽车上的总配套量为203.32亿Wh，占比高达72%，配套车型覆盖全面，在纯电动以及插电式混动各类车型上均有广泛应用，其中72%的磷酸铁锂电池应用在纯电动客车上。2016年三元材料电池总配套量为64.47亿Wh，占比23%，其中73%的三元材料电池应用在纯电动乘用车上。还有5%是锰酸锂电池、钛酸锂电池、超级电容器等，主要应用于客车领域。

二是动力电池生产企业规范化发展初见成效，行业集中度不断提高。在企业配套量方面，比亚迪和宁德时代新能源的配套量最大，二者的市场占比接近50%。深圳沃特玛、合肥国轩、天津力神、深圳比克、中航锂电、万向A123、哈尔滨光宇、中信国安盟固利等8家实力较强的动力电池企业也在快速发展，总配套量为83.7亿Wh，占比30%。前十名的市场占比接近行业的80%，行业集中趋势明显。

三是关键原材料、装备制造等产业链协同发展效应显著，整体实力明显增强。在关键原材料方面，国产正极、负极、隔膜和电解液材料不仅满足了国内动力电池的技术需求，还成功进入国外动力电池企业的供应体系。在装备制造方面，国内装备企业掌握核心技术的能力不断提升，产品迭代更新速度加快，向自动化、智能化方向快速发展。

四是企业研发能力偏弱，国际竞争力有待提高。我国动力电池产业规模已经居全球首位，技术水平提升显著，部分高端产品与国外领先产品差距不大，产业竞争力逐渐形成。但是放眼全球，我国动力电池产业在产业结构、精密制造、研发能力、国际竞争力等方面还存在不足，主要体现为产能扩增过快而优质产能不足，生产制造尚处于半自动化阶段，核心技术专利和高精尖技术缺乏，仅有极少企业进入国际车企供应链。

（三）驱动电机产业规模和技术水平同步提升，新产品不断涌现

2016年，我国驱动电机产业保持了产销规模的持续增长，新产品、新技术不断出现。整体上看，2016年国内驱动电机产业主要呈现以下三个方面特征。

一是产业规模稳步扩大。2016年，我国新能源汽车驱动电机和电机控制器配套量均达到55.8万台，驱动电机生产企业和电机控制器生产企业均达到200余家，前20位生产企业的驱动电机和电机控制器产品占总配套量的比例分别达到78%和80%。我国既有比亚迪、上海电驱动、联合电子、安徽巨一自动化、深圳汇川、精进电动、上海大郡、南车株洲所、蓝海华腾和上海华域等为中大型新能源乘用车和商用车提供大功率驱动电机和电机控制器的企业，也有如山东德阳、杭州杰能、永康斯科诺、杭州德沃士等为康迪 G10/G11、知豆D2/D3、众泰云100等小型电动车提供小功率驱动电机及控制器的企业，驱动电机整体发展呈现多样化，行业发展热度持续升温。

二是技术水平不断提升。2016年，我国乘用车驱动电机功率密度在3.3～3.6kW/kg，最高转速在12800rpm以上；商用车驱动电机转矩密度在18Nm/kg以上，最高转速在3500rpm以上；电机控制器功率密度在12kW/L以上，控制器效率在98%以上。总体而言，我国乘用车电机产品技术指标继续保持国际先进水平，商用车产品技术指标保持国际领先水平，电机控制器指标正在迅速接近国外同类产品水平。

三是新产品不断涌现。2016年，我国新能源乘用车和商用车的驱动电机系统新产品不断涌现，在新能源乘用车驱动电机系统方面，为进一步提高电驱动系统的集成度，集成驱动电机/电机控制器/减速器的三合一电驱动总成、驱动电机与两挡变速器总成已经开始应用于市场；在商用车驱动电机系统方面，集成了多个电机控制器、DCDC变换器、充电机、高压配电盒的电力电子集成控制器已经成熟应用并不断小型化；集成电磁离合器的双电机串并联系统也开始推向新能源商用车市场。

二 新能源汽车增速收窄，私人消费占比近3成

（一）2016年新能源汽车市场增速收窄

2016年新能源汽车市场回归“冷静”，整体保持稳步上升态势。据中国汽车工业协会统计，2016年新能源汽车累计产销量分别达51.7万辆和50.7万辆。2016年产销量并未延续2015年超过300%的增长速度，增幅降至约50%。

由于新能源汽车尚处于产业化发展初期，产销量虽高速增长，但市场保有量仍较少，新能源汽车市场份额还处在较低水平。2014年之前新能源汽车年销量占传统汽车总量的比例远低于1%这个拐点，从2015年开始，新能源汽车产销量实现同比大幅提升，占传统汽车总量的比例从当年的1.35%提高到2016年的1.81%，市场份额有所上升。

（二）新能源乘用车市场表现突出，市场份额有望继续提升

2016年新能源乘用车在新能源汽车整体中的表现突出，全年销量增速达60%，超过整体市场增幅（53%），市场比重进一步提高至69%。新能源商用车整体发展相对低迷，市场份额约占31%。其中补贴标准、新能源汽车推广应用推荐车型目录、三元电池禁用纯电动客车等相关政策的调整以及对骗补企业的处理，都对商用车市场形成较大影响。

借鉴传统汽车市场销量分布，历年乘用车市场份额都保持在80%以上，在新能源汽车领域，2016年乘用车和商用车销量比例约为7∶3，未来两车型市场比例将有望向传统汽车分布靠拢，新能源乘用车市场份额将逐步提升。

（三）市场可选择车型逐渐丰富，性价比提高

伴随新能源汽车行业持续升温，生产企业加快车型投产步伐，市场可供消费者选择的车型种类不断丰富，从A00-B级轿车到SUV均有覆盖。截至2017年5月，已累计发布4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共涵盖新能源乘用车车型174个（纯电动乘用车153个，插电式乘用车21个）。目录车型呈现轻量化、电池高能量密度趋势，百公里耗电量下降明显。以纯电动乘用车为例，2016年以前，百公里耗电量在16kWh 以上车型占比近50%，从进入1～4批推荐车型目录的车型看，百公里耗电量在16kWh以下的车型占比提高至7成，12kWh以下的车型占近3成。

市场售价方面，乘用车车型价格不断下降。通过梳理2017年1～4月在售新能源乘用车车型发现，较之2016年前，车型价格覆盖区间逐步扩大。其中近4成车型最低售价压至10万元以内（补贴后），甚至像北汽、江淮、众泰等车企部分产品价格已经压至5万元级别，价格优势为激发消费热情、进一步拓展市场提供有力支撑。

（四）2016年私人领域占比近3成，存在较大提升空间

2016年主要受限行限购城市对消费的拉动以及公务用车替换燃油车的鼓励措施影响，新能源汽车在私人、单位专用领域的应用范围逐步扩大，两个领域全年销量占比68%。其中私人领域销售14.2万辆，占比32%，相对2015年（约8.4万辆，占比23%）有较大提升。

未来随着车企技术迭代、新车型研发速度的加快，产品技术日臻成熟能有效提高消费者对新能源汽车的接受度，部分非限行限购区域市场有望被激活。同时，充电基础设施不断完善，消费者购车意愿逐步增强，私人购车领域存在较大提升空间。

（五）市场竞争加剧，企业压力陡增

随着造车新势力的产品上市以及外资品牌进入国内市场，新能源汽车行业将持续升温。未来资本不断进入、产品不断投放，新能源汽车市场竞争变得更加激烈，企业及产品也将逐步优胜劣汰，现有竞争格局正在被打破及重塑。此外，国内NEV积分、平均燃料消耗量等节能环保政策，倒逼车企不断加快新能源汽车研发和推出速度，新能源汽车企业为提高市场份额将面临更大的竞争压力。

三 充电基础设施建设取得重大进展，但充电难问题仍未解决

自国家能源局2015年下半年颁布电动汽车充电基础设施全国性发展规划以来，我国公共充电基础设施建设就步入了快车道。2016年，受惠于国家政策法规体系的逐渐完善和日益增长的充电需求，各运营商开始在全国范围内布局公共充电设施，同时开始注重相互之间的互联互通和平台融合。相对而言，住宅等专用充电设施的建设相对滞后，掣肘因素仍较多。

（一）公共充电设施建设进度、数量均为全球第一

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2016年底，我国已累计建成投用公共充电桩超过15万个，相较于2015年末的4.9万个，增长了200%，增速、增量均位列全球第一。特来电、国家电网、万帮新能源、中国普天分别以5.0万个、4.2万个、2.0万个和1.3万个的保有量位居前四，前四家企业的市场份额高达83%。国家能源局统计数字显示，2012～2015年，我国公共充电桩保有量保持了年均40.5%的增长率。

（二）商业模式更加趋于理性

充电设施的商业模式主要表现为合作模式和盈利模式，不管是公共领域还是专用领域，这两种模式在2016年均发生深刻变化。各个运营商之间一改过去各自为政、跑马圈地的乱象，开始了有竞争的合作，相互之间共享站点资源，共同推进公共充电设施的发展。车企、车队与运营商在住宅、固定场所等专用领域的合作也逐渐步入正轨。在盈利模式方面，绝大部分运营商采取了“电费+服务费+增值业务收费”的模式，盈利模式更加精细化、市场化。

（三）充电难问题依然存在

虽然公共充电桩的数量实现了翻倍增长，专用充电桩也已经进入了家庭、单位和停车场，但充电难问题依然没有得到有效解决，主要体现在两方面：一是公共充电桩兼容性差，互通性低。虽然各运营商已执行国家接口及通信协议标准，也建立了信息服务平台且实现了平台间互享，但桩与桩之间、桩与车之间的互通难题依然存在，使得用户在寻找公共充电桩时面临可能充不上电的问题。二是充电桩进小区难，尤其是电动汽车购买量少的老旧小区。因车辆少、增容难，导致这些车主目前仍采用“飞线”进行充电，且短时间内这种局面难以改变。

四 中国新能源汽车产业竞争力指数小幅提升，但仍需努力

2016年，受益于相关政策的不断落实和新能源产品技术性能的不断成熟，我国新能源汽车产业竞争力指数有所提升，但综合排名仍居第四位，与国外发达国家相比差距逐渐缩小。除显示竞争力排名第一外，其他几项指标相比主要汽车工业发达国家，如美国、德国、日本等仍有一定差距，主要表现在基础竞争力较弱、成本偏高、基础设施相对不够完善、关键技术水平有待提高等方面，从而造成产业、企业和产品竞争力都较低。

（一）新能源汽车产业竞争力综合指数排名第四

中国新能源汽车产业竞争力指数在5个国家中排名第四。产业竞争力综合指数为92.5，是美国的92.5%，日本的93.0%，德国的95.0%，韩国的101.8%。2016年美国新能源汽车产业竞争力指数排名第一，在全球新能源汽车产业中处于领先地位。中国新能源汽车指数排名取得一定进步，主要得益于新能源汽车持续的政策支持和产销规模的快速增长。

（二）新能源汽车产业竞争力分项指数排名不高

虽然2016年中国新能源汽车产业竞争力指数在5个国家中排名第四。但从分项指标看，只有新能源汽车显示竞争力排名第一，其他分项指标排名均不高，说明我国新能源汽车产业发展根基并不十分牢固。在政策环境竞争力方面，虽然政策力度全球最大，但基础创新环境不足，应形成有利于创新的制度环境。同时继续加大基础设施和共性技术攻关政策的扶持力度。在产业支撑力方面，我国虽然有较强的全产业链配套体系，但主要在国内市场配套，进入国际市场配套体系的较少，国际竞争力有待提高。同时，我国还需要在产业化服务平台、装备开发和制造能力以及企业前瞻性投入方面继续加强和提高。

随着政府部门对新能源汽车政策扶持力度的不断加大，特别是近两年新能源汽车产业发展速度和市场需求量大幅提升，我国新能源汽车产业发展前景看好。

五 推荐性标准体系更加完善，未来与强制性标准结合向纵深发展

经过多年发展，我国基本建立了完善的新能源汽车标准体系，在促进技术进步、引导产品研发、规范行业、推进市场化方面发挥了不可替代的重要作用。

新能源汽车是我国战略性新兴产业，国家的战略规划要求形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，推动自主品牌新能源汽车同国际先进水平接轨。新能源汽车标准化工作围绕国家战略需求，在企业、科研、高校等多方力量的参与和推动下，在新能源汽车区别于传统汽车的特殊方面，建立了既适应当前需求又能引领发展的新能源汽车标准体系。

（一）标准体系趋于完善

经过十余年的科研攻关和产业化积累，我国新能源汽车产品质量和技术水平得到大幅提升。为引领、指引产业发展，汽车行业制定了一批与技术和产品相适应的标准。为更好地促进新能源汽车产业发展，国家制定了各种扶持和激励政策，也为规范企业生产和产品质量制定了准入条件，这些政策和规定的落地实施，依靠技术标准对产业和产品做出的规范化，需要引用大量的技术标准。因此，标准体系的制定和完善成为行业工作的核心，新能源汽车标准相互引用、相互协调，形成了完善的标准体系。

从标准化对象角度区分，新能源汽车标准体系主要由基础通用标准、整车标准、关键系统及部件标准和接口及设施标准四个部分组成。在关键系统及部件方面，主要包括动力蓄电池、燃料电池系统及驱动电机系统标准。现有新能源汽车标准的服务范围，全面涵盖了我国新能源汽车整车生产企业、零部件配套企业及相关机构。

从标准性质角度区分，我国新能源汽车标准当前均为推荐性，这符合我国新能源汽车发展阶段的现实需求。下一步，将在电动汽车安全性方面，根据现有经验，制定强制性国家标准，以区分技术标准和技术法规的属性。

（二）安全强标计划下达，安全性可得到进一步提升

安全性是电动汽车标准的核心内容。电动汽车安全问题主要来源于动力电池的高电能以及车辆的高压电路，从系统结构上划分，分为动力电池安全、整车安全和充电安全。目前，在动力电池安全性方面，已经发布实施了 GB/T 31467.3-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分：安全性要求与测试方法》和GB/T 31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》，前者是车辆对电池系统级别的安全性要求，后者是电池单体和模块安全性的要求。在整车层面上，已经发布实施了GB/T 18384-2015《电动汽车安全要求》三项系列标准，分别规定了整车级别上动力电池高压安全性、车辆操作安全性和人员防触电安全要求，发布实施了GB/T 31498-2015《电动汽车碰撞后安全要求》，属于被动安全标准项目。在充电方面，正在研究制定GB/T《电动汽车与外部电源连接的安全要求》（20162653-T-339），充电设施方面，也有类似的标准设置，规定充电设备和城市充电设施的安全要求。

2016年底，国家标准化管理部门下达了研究制定 GB《电动汽车安全要求》、GB《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》和GB《电动客车安全技术条件》三项强制性国家标准的计划。这三项标准计划的下达，使得中国的电动汽车安全标准设置层次与国际标准和法规基本一致，安全体系与国际接轨，符合电动汽车产业对安全标准的现行及未来需求。

（三）远程服务与管理用技术标准发布实施

2016年8月，GB/T 32960-2016《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》三项标准发布实施。标准规定了电动汽车远程服务与管理系统的平台要求、车载终端的技术要求以及远程通信的协议数据格式。标准将统一我国电动车辆远程服务与管理的系统架构和通信协议，增强系统的通用性和兼容性，降低有关企业生产运营成本，为进一步完善电动汽车推广应用数据监控、效果评估提供支撑。

六 新能源汽车投资这边风景独好，推动产能快速增长

新能源汽车产业正处于加快发展的关键阶段，一些整车、关键零部件和行业外企业纷纷加大投资力度，企业研发能力、核心技术掌握能力不断提高，我国新能源汽车竞争力指数持续提升。但新能源汽车产业发展整体向好的同时，要注意盲目投资和低水平建设的情况。

（一）现有企业转型与新进企业进入推动产能增长

第一，现有传统燃油汽车企业调整产品结构转型生产新能源汽车。一是共线生产快速形成新能源汽车生产能力。现有汽车企业大多采取与传统燃油汽车共线生产的方式生产新能源汽车产品，这种生产方式将大幅减少固定资产投资、快速形成新能源汽车产品生产能力、有利于企业合理利用自身产能。二是积极扩大新能源汽车产能。一些现有汽车生产企业已在积极布局专门的新能源汽车生产基地，以提升新能源汽车生产效率和产品一致性，形成高端产品生产能力，进一步提高产品市场竞争力。

第二，行业外企业积极申请新建纯电动乘用车投资项目。一是已获纯电动乘用车投资项目核准企业规划产能已达91万辆。自2015年《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）实施以来，其有效引导了有资金、有技术实力的企业积极投入新能源汽车产业的发展，促进了新能源汽车产能建设。二是除已获批新建纯电动乘用车企业外，乐视、蓥石、威马、知行等行业外企业和机构也正积极准备申请投资项目核准，可以预见我国新能源汽车产能将继续保持快速增长态势。

第三，新能源汽车作为战略性新兴产业，其带动作用正在逐步体现。根据已获批新建纯电动乘用车企业投资规模与产能规划，总投资额约328亿元、规划产能91万辆，则每万辆产能投资额约3.6亿元。预计2020年新能源汽车将达到300万辆产能，带动整车直接投资1080亿元；按照2016年《中国新能源汽车产业发展报告》对投资规模的计算方法，预计到2020年新能源汽车将达到200万辆产量，可以带动直接投资（包括新能源整车、动力电池、电机和充电桩建设）规模达1.43万亿元。

（二）内外因素助推新能源汽车投资热

一方面是内因：全球汽车产业主要的发展趋势是电动化，企业积极抢占行业发展“窗口期”。电动汽车是汽车智能化、网联化的最佳载体，且与传统燃油汽车相比能量转换效率更高、结构简单维修成本较低，随着新能源汽车产品种类的日趋丰富、使用环境的不断完善和消费者接受度的逐步提升，新能源汽车市场规模将持续扩大。企业也将不断加大产品研发推广力度并加快产能扩张速度。

另一方面是外因：汽车产业对地方经济拉动作用大，地方政府积极扶持新能源汽车投资项目。汽车产业产业链长、关联度高、消费拉动作用大，2016年汽车产业工业增加值同比增长15.5%，推动经济增长0.3个百分点，对经济增长的贡献率高达4.5%。随着传统燃油汽车扩能条件进一步加严，新能源汽车已成为各地政府着力引进项目；另外，新能源汽车与传统汽车相比，由电池、电机、电控系统等组件替代了传统动力系统，这给许多地方新能源汽车核心零部件企业和业外企业带来介入整车产业的机会，扩建和新建项目不断出现。

（三）理性认识产能扩张、合理引导有序发展

每个行业的发展历程都将经历初创期、成长期、成熟期和衰退期，新能源汽车作为初创不久的产业，产品研发费用较高、生产体系尚不健全、消费者接受度不足、市场规模较小，投资新能源汽车的企业都面临着较高产品成本和较小市场需求的双重风险。我国新能源汽车产业可以取得如此举世瞩目的成就是政府和企业共同努力、共担风险的结果。而规划产能并不等于实际建成产能，我们应该正确认识初创期产业的高速产能扩张，针对低水平产能扩张和核心技术掌握能力不足等薄弱环节加强政府合理引导，促进产业向高端高质发展，政府、企业和行业机构共同努力维护这来之不易的成果，继续推动新能源汽车产业有序发展。

七 2020年后的“后补贴时代”产业政策亟待进行顶层设计

2016年是“十三五”开局第一年，为更好地引导产业长期持续发展，需要国家积极出台规划和政策进行引导，而2015年底骗补事件的发生也使得行业步入盘整状态，大家静待惩罚落地与政策的完善，两方面的原因使得政策成为2016年行业关注的热点。为此，国家先后出台、调整了多项政策，未来一年还将继续完善2018～2020年政策，但2020年后的后补贴时代产业如何发展，作为世界第一大新能源汽车产销国的我国有待提前进行战略设计。

（一）产业政策导向为规范、扶优、严管、做强

随着投资管理、企业准入、补贴政策、中长期规划等政策的先后出台，2016年新能源汽车产业政策导向为准入规范、补贴扶优、产品严管、产业做强。

1．汽车投资备案改革，社会资本加速进入

一是贯彻改革下放核准项目，多项核准及备案或将下放地方。为深化改革、推进政府职能转变，需要在精简政府核准投资项目基础上，进一步下放核准项目，汽车投资项目除了中外合资企业和新建纯电动乘用车企业项目外，其他都将下放地方。二是汽车行业投资管理导向是控制燃油汽车和规范新能源汽车发展。燃油汽车产能有过剩苗头，为此10月8日国务院常务会议明确“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，国家发改委产业协调司2017年3月召开会议落实，禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能。虽然国家大力支持新能源汽车发展，但针对新能源汽车投资热情高涨局面，也将规范新能源汽车投资项目审核条件，促进产业健康发展。三是对汽车产业投资实现分类管理：可以说对内燃机汽车（含插电式混合动力）产业投资按照2004年《汽车产业发展政策》进行管理，纯电动汽车（含燃料电池汽车）则按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》进行管理。纯电动汽车成为投资沃土，社会资本加速进入，到2017年5月底已有15家企业获得投资资质，规划投资总额达到327.73亿元，规划产能达到91万辆。尤其是大众江淮合资项目标志着中国汽车产业的合资合作进入了新阶段，是累积多年新能源汽车产业发展成果的体现，可以说是首次拥有一定品牌、技术、市场经验的国内企业与外企的平等合作，但也意味着打破当前新能源汽车以中国品牌为主的格局，产业政策的突破引起行业高度关注。

2．准入规则门槛提高，引导行业规范有序发展

为鼓励企业生产和研发新能源汽车，2009年工业和信息化部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，该管理规则实施多年来推动了产业快速发展和产品逐步增多。在新阶段下，也对生产企业管控能力和产品安全性提升提出了新的要求。为强化新能源汽车产品安全要求，解决产业在发展过程中暴露出的产品质量参差不齐，准入条件低导致企业众多行业散乱等问题，工业和信息化部修订政策后于2017年初发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。主要从完善企业准入和产品准入条件、建立运行安全状态监测制度、强化监督检查和法律责任出发提出新的要求。主要审查涉及四大项17个条款，要求企业提高设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。

3．补贴政策尘埃落定，强化优势企业信心

针对影响巨大、社会热议的骗补问题，国家采取进一步调整新能源汽车补贴政策而未取消财政补贴的措施，表明国家对新能源汽车推广应用成绩的认可和财税补贴政策支持效果的肯定。12月30日的新能源汽车补贴新政可以说通过四个“强化”来进行调整完善——强化技术、强化退坡、强化使用、强化监管。强化技术是指提高享受补贴产品的技术门槛，通过提高技术门槛和目录动态调整来支持技术进步。强化退坡是指对国家和地方补贴加大退坡力度，在针对部分地区国家和地方两级补贴超过生产成本的部分车型（如商用客车），大幅调低国补标准的同时，还要求所有车辆的地方补贴不得超过国补的50%，以根治地补和国补1∶1配套出现过度补贴现象。强化使用是指增加补贴领取与行驶里程挂钩的要求，针对补贴方式单一，重购买、轻使用，车型实际使用率低问题，要求非个人用户购买的新能源汽车累计行驶里程需达到3万 km （作业类专用车除外）才能申请补贴。强化监管是指新增车辆全过程监管并明确监管责任主体，地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体，在车辆上牌、车辆运营、补贴申请、数据审核、资金管理上严格监管。虽然四个强化将增加企业申领补贴的政策成本，但补贴政策的最终落地也让行业吃下一颗定心丸，符合国家支持方向的企业还将继续获得国家强有力支持。

4．电池监控双管齐下，保障产品安全使用

一方面，针对新能源汽车的心脏动力电池，为推动企业建立产品生产规范和质量保证体系，提升动力电池产品乃至整车产品的性能和质量，按照《汽车动力电池行业规范条件》进行公告管理并不断完善。另一方面，通过要求建设企业监测平台、地方监测平台，加强企业生产一致性监管和产品质量安全考核。生产企业要建设和完善新能源汽车企业监测平台，自2017年1月1日起对新生产的全部新能源汽车安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理，并将公共服务领域车辆相关安全状态信息上传至地方监测平台，同时企业监测平台应设置与国家监测平台的对接口，接受国家监测平台的监督抽查。

5．技术路线蓝图发布，指点产业技术发展

《中国制造2025》提出了未来30年我国分“三步走”实现由制造大国向制造强国的转型，并细致规划和描述了第一个十年制造业升级的具体蓝图和路径。为更好地落实《中国制造2025》，特别是实现节能与新能源汽车领域目标，中国汽车工程学会牵头组织跨行业500多位专家编制了到2030年的节能与新能源汽车技术路线图。通过汽车产业与材料、IT、能源、交通等跨产业研究，达成了产业的发展方向、分阶段目标和技术路径的共识。节能与新能源汽车总体技术路线图总体框架是“1 +7”，即1个总报告加7个分报告。其中，节能与新能源汽车技术路线图的未来发展总体目标是，新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。该规划可以为汽车及相关产业企业、科研机构提供技术研发决策与战略规划参考和指引，为相关政府部门确定科技支持重点领域和创新项目提供评价依据和有效借鉴。未来还将采取每3～5年滚动修订更新的方式，以确保其最大限度地发挥指导价值。

6．产业发展规划印发，吹响“由大变强”号角

我国已经成为汽车产销大国，国家提出建设制造强国的战略部署后，汽车产业作为建设制造强国的重要支撑，由大变强是产业发展的必然诉求。为此，2017年4月工信部、国家发改委、科技部印发了《汽车产业中长期发展规划》。该规划有以下特点：一是体现了政府管理部门对汽车产业的客观定位，认为产业发展对推动经济增长、促进社会就业、改善民生福祉做出了重要贡献，未来将步入产业加快融合、产业生态深刻变革时期。二是提出了汽车强国的目标和实施路径，希望从突破关键技术、弥补产业链短板、发展中国品牌、形成新型生态、提升国际发展能力、提高绿色水平入手，经过十年努力迈入世界汽车强国行列。三是重点从新能源汽车与智能网联两个领域，实现转型升级，为汽车强国插上腾飞两翼。汽车企业应在坚持发展新能源汽车的同时，开展智能网联汽车技术攻关和示范推广工作。

在总体政策保持稳定的前提下，为推动2018～2020年产业发展，未来一年内可能将出台以下六个方面的政策，分别是：逐步提高投资门槛、研究延续税收优惠、继续完善补贴政策、尽快出台积分办法、强化事中事后监管、引导规范智能网联。

（二）2020年后的“后补贴时代”产业发展亟待政策接力

我国自“八五”时期开始支持电动汽车的发展，自2009年开始实施推广工作，到2016年底我国新能源汽车累计推广已达100万辆，连续两年成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。同时，重点区域实现突破，京津冀、长三角、珠三角等地区新能源汽车推广量占全国的75%左右。在产业发展过程中，强有力的政策支持功不可没，我们应客观认识已实施的政策发挥的作用。一是产业取得的成绩离不开政策的全方位支持，尤其是补贴政策连续8年的支持，对产业从无到有、从弱到强起到了至关重要的决定性作用。二是目前的产业政策已相对完善，基本适用行业发展情况。三是产业发展速度惊人，超出政策设计预期，留给政策研究的时间极为有限，因而在政策实践中难免会出现小的瑕疵。

在总结过往的得失经验后，应该尽早开展未来政策的研究工作。一方面产业重要政策已先后落地，建议目前的重要政策保持稳定至2020年。另一方面在2020年后补贴政策会退出，新能源汽车产业将进入“后补贴时代”。行业对后补贴时代产业发展普遍表示担心，为给行业提供稳定的政策预期，保障2020年以后新能源汽车的健康、快速、可持续发展，应尽早启动全面系统的“后补贴时代”政策体系研究工作。

1．对现行政策的全面客观评估是研究后补贴时代政策的基础

为支持产业发展，国家出台了覆盖全产业链的政策，宏观调控、行业管理、国家和地方财政、交通、基础设施建设等多个管理部门联动，采取了多种政策手段对新能源汽车采取了区别对待的支持政策。对诸多政策的效果好坏、实施影响有待进行全面、深入、客观的评价，从而对效果明显的有力政策明确继续实施，对政策实施中的瑕疵要有充分认识，避免犯类似错误。

2．应在深入研究基础上完成顶层设计，构建完整的综合性政策体系

新能源汽车仍处于发展初期，在补贴大幅减少直至退出情况下，产业发展可能面临断崖式下滑风险。尤其是补贴完全退出后，产业技术与国际竞争力达到何种水平？市场上百万辆规模的新能源汽车如何与3000多万辆规模的燃油汽车竞争？产业发展能否实现市场驱动？目前来看，由于电池成本的昂贵以及充电设施的滞后，后补贴时代新能源汽车依然处于弱势。预计到2025年，新能源汽车与燃油汽车具有相同的购买经济性，因此在2025年前产业发展仍然需要政策继续支持。后补贴时代还有很多战略性重大问题需要深入研究，产业发展亟待加快进行顶层设计。应在深入研究的基础上，构建更加完整的综合性政策体系。

3．政策导向与着力点应从生产供给侧推动转向市场消费侧拉动

目前政策对于产业是供给、需求双向推动的，但在供给侧管理力度较大，在供给侧的双积分政策出台后，产业面临的现实难题是生产出来的车辆如何实现终端销售，为此，总体走向应该是从关注生产供给端推动，转向关注市场消费端的拉动，政策的着力点也应如此。建议中央部委和地方政府，积极研究生产、购置、使用、基础设施等方面的具体接力政策，尤其是加大对消费侧接力政策的研究力度，譬如必须研究限购城市与非限购城市差异化的消费拉动措施。

4．应为政策研究工作留出充足的时间，并征求各方意见出台稳定的政策

建议相关部门尽快研究后补贴时代新能源汽车产业发展战略，以及引导产业持续发展的指导思想、步骤和措施，通过稳定的政策预期引导产业长期、健康、可持续发展。建议从目前开始开展研究工作，在对现行政策进行全面客观评估的基础上，结合产业发展趋势，提出导向明确的实施方案草案，并在研究中广泛、认真、反复地征求行业和社会的意见，尽可能减少政策体系的漏洞，避免左右摇摆，增强政策的科学性、实用性和稳定性。