第3章 引言：我们的城市人群
在美国，有2.43亿人口拥挤在仅占全国总面积3%的土地上，那就是我们的城市。生活在东京及其周围的人口高达3,600万，这里是全球生产效率最高的城市区域。孟买的中心城区居住着1,200万人口，上海的人口规模与其相差无几。在一个空间如此辽阔的星球上（全球所有的人口可以全部住在得克萨斯州，而且每人拥有一套私人别墅），我们选择了城市。尽管长途旅行或者从密苏里州到阿塞拜疆的远程办公已经变得非常方便，但还是有越来越多的人正在越来越近距离地聚集在大型的城市地区。每个月有500多万人口迁居到发展中国家的城市里，截至2011年，城市人口已经占到了全球总人口的一半以上。
自从柏拉图和苏格拉底在雅典的一个集会场所展开辩论以来，作为分布在全球各地的人口密集区域，城市已经成为了创新的发动机。佛罗伦萨的街道给我们带来了文艺复兴，伯明翰的街道给我们带来了工业革命。当前伦敦、班加罗尔和东京的高度繁荣得益于它们产生新思想的能力。漫步在这些城市——不论是沿着用鹅卵石铺就的人行步道还是在四通八达的十字街头，不论是围绕着环形交叉路口还是高速公路——触目所及的只有人类的进步。
在西方较为富裕的国家，城市已经度过了工业化时代喧嚣嘈杂的末期，现在变得更加富裕、健康和迷人。在较为贫穷的国家或地区，城市正在急剧地扩张，因为城市的人口密度为人们从贫困走向繁荣提供了最为便捷的途径。尽管技术方面的突破已经导致了距离的消失，但事实证明这个世界并不是平坦的，它经过了铺装。
城市已经取得了胜利。但是，正如我们许多人通过自身的经验所看到的一样，城市的道路有时会通向地狱。城市可能会获胜，但居住在城市里的市民似乎往往会遭遇失败。每一个在城市里长大的孩子都会受到独特的人物和经历的影响——其中有些是非常美妙的，比如说一个孩子首次单独乘坐地铁所产生的成就感；有些则不然，比如说第一次听到城市里的枪声（这是35年前我在纽约上小学时的一次至今难以忘怀的经历）。每出现一条第五大道，就会有一座孟买的贫民窟；每出现一所索邦大学，就会有一所依靠金属探测器来保证安全的哥伦比亚特区中学。
事实上，对于许多美国人来说，伴随着工业化时代的结束，20世纪后半期带给他们的并不是城市的辉煌显赫，而是城市的污秽肮脏。我们如何更好地吸取城市带给我们的教训将决定我们的城市人群能否在一个可以称之为新的城市黄金时代里实现繁荣发展。
我对城市的兴趣产生于埃德·科奇、瑟曼·曼森和雷纳德·伯恩斯坦执掌纽约的时期。由于我的童年是在城市中度过的，我已经为研究城市问题花费了大量的时间。我的研究依赖于经济理论和数据，但我也曾实地考察过莫斯科、圣保罗和孟买的街道，也曾研究过繁华都市的历史，以及在那里生活和工作的人们的日常生活。
我发现，研究城市问题是很有意思的，因为它们面临着引人关注、意义重大而且经常会产生麻烦的问题。为什么这个世界上最为富裕的人口往往会与最为贫穷的人口比邻而居？曾经盛极一时的城市是如何衰落的？为什么某些情景会反复地出现？为什么许多文艺运动在某些时期会迅速地出现在某些城市里？为什么如此之多的精英人士会制定出如此之多的非常愚蠢的城市政策？
要想研究这些问题，纽约无疑是最为合适的地点，因为许多人把纽约看作是城市的典型代表。就像我本人一样，土生土长的纽约人可能偶尔会稍稍地夸大这座城市的重要性，但纽约的确是一个城市的典范，因此也是我们研究世界各地城市的一个最为合适的起点。它浓缩了我们城市中心的过去、现在和未来，为研究今后可能会出现的许多问题提供了一个跳板。
这个星期三的下午，如果你站在第47街和第五大道上，你将会遇到许多人。有些人正赶往郊区去参加聚会，或者要到市中心的酒馆里小酌一番。有些人正向东行走，要进入纽约中央车站的地下空间，那里拥有比全球其他任何一座火车站都要多的站台。有些人可能正要去购买一枚订婚戒指——第47大街毕竟是美国首屈一指的珠宝市场。那里会有游客一边走向一座又一座的地标性建筑，一边不时地抬头仰望，而纽约人肯定不会这样做。如果你装扮成一位游客，并不断地向上仰望，你将会看到由两侧高高耸立的摩天大楼形成的熠熠生辉的峡谷，这就是第五大道。
在30年前，纽约市的前景看起来并不是那么地光明。就像几乎每一座寒冷而又古老的城市一样，哥谭镇（纽约市的别名）似乎就是一只恐龙。在一个围绕着汽车重建的世界里，这座城市的地铁和公共汽车似乎落伍了。这座城市的港口曾经是东海岸的荣耀，此时却显得无关紧要了。在约翰·林赛和艾比·毕恩的领导下，纽约市政府几乎走到了破产的边缘，尽管它的某些税率是全国最高的。不仅仅是格里·福特，历史本身似乎也在宣告纽约市即将走向没落。
纽约，或更加准确地说是新阿姆斯特丹，奠基于全球化时代的早期，它是荷兰西印度公司的一个前方基地。它当时是一个贸易村落，大量冒险家来到这里，用珠子交换皮毛，试图发上一笔横财。那些从事贸易的荷兰定居者聚集在一起，因为接近性使得商品和思想的交流更加方便，而且这个小镇的保护墙（即现在的华尔街）给人提供了一种安全感。
18世纪，纽约超越波士顿成了英国殖民地最为重要的港口。它专门承担向南方运输小麦和面粉的任务，以便养活在那里生产蔗糖和烟草的殖民者。19世纪前半期，随着业务的蓬勃发展，纽约市的人口从6万增加到了80万，纽约成为了美国的城市巨人。
人口激增的部分原因在于运输技术的进步。在19世纪初期，轮船基本上是小型的，300吨的轮船最为常见，而且就像今天的小型飞机一样，它们主要适用于点对点的运输，比如说从利物浦到查尔斯顿，或者从波士顿到格拉斯哥。在1800——1850年间，由于技术的进步和财力的充裕，人们建造出了规模更大的轮船，它们能够以更高的速度和更低的成本运输更多的货物。
如果要让这些快速的“巨型”帆船沿美国海岸从事前往每一座港口的运输，那是很难赚到钱的。就像今天的波音747飞机一样，它们只是往返于主要的交通枢纽之间，然后由小型飞机把乘客运送到目的地。大型快船把货物运送到一个主要港口，然后再由小型轮船把货物运进或运出东海岸。纽约是美国的超级大港，这里地理位置优越，港口水域很深，而且有很好的保障，还有河流通向内地。当美国准备建设一个中心辐射型的船运系统时，纽约成为了天然的交通枢纽。在运河将曼哈顿变为一个巨大的水面弧形的东端之后，开辟了中西部通向新奥尔良的通道，纽约的地位得到了进一步的加强。
船运业是纽约的经济支柱，但纽约人更喜欢从事以港口为依托的制造业——制糖、服装生产和出版。制糖厂往往开办在大型的港口城市里，如罗斯福家族，因为城市的规模使得他们可以承担固定且高昂的炼制成本，距离消费者也更近一些，从而避免生产出来的砂糖在炎热的长途运输过程中出现结块的现象。服装工业集中在纽约同样是由于有大量棉花和纺织品被运到了这座城市，而且船员们需要服装成品。甚至纽约在出版业中的龙头地位最终也反映了这座城市在大西洋航线上的中心地位，因为19世纪依靠图书行业大发其财的正是第一位盗版英国小说的印刷商。在沃尔特·司各特[1]的《山顶城堡》（Peveril of the Peak）第三卷通过定期邮轮运抵纽约21小时之后，哈珀兄弟就完成了盗印，从而击败其费城的竞争对手，成为了真正的出版商。
但是，进入20世纪之后，距离的消失摧毁了纽约成为一个制造业基地所依赖的运输成本优势。由于中国的人力成本十分低廉，为什么还要在海丝特大街上缝制衬衫呢？全球化给任何能够十分方便地跨越太平洋运输产品的公司和城市带来了激烈的竞争。20世纪中期纽约的经济衰退恰恰是它在19世纪的优势不断消失的反映。
当然，正如今天每一个站在第五大道上的人肯定会注意到的一样，故事并未到此结束。纽约并未就此消失。现在，在从曼哈顿第41大街到第59大街之间长达1英里的区域内，分布着5个邮政编码区域；在这里工作的雇员多达60万人（超过了新罕布什尔州或缅因州），他们的人均工资超过了10万美元，从而使得这块弹丸之地每年发放的薪资总额超过了俄勒冈州或内华达州。
全球化一方面消除了纽约作为一个制造业中心的优势，但从另一方面来看，它又提升了这座城市在创新理念方面的优势。尽管纽约不再生产多少服装，但大量的卡尔文·克莱恩和唐娜·卡兰的设计仍然是在纽约完成的，而生产则放在了地球的另一端去进行。本田汽车公司可能会让底特律的三大汽车公司头痛不已，但资金的跨国流动管理已经让纽约的银行家们赚得盆满钵满。一个联系更加紧密的世界已经给那些提出理念的企业家们带来了丰厚的回报，因为他们现在可以在全球范围内获取利润。
在20世纪70年代的惨淡岁月里，纽约重新发现了自身的价值，当时有一批金融创新人士相互学习，提出了一系列相互关联的设想。关于平衡风险与回报的学术研究使得评估并出售风险更高的资产（如迈克尔·米尔肯的高收益债券）变得更加容易，从而使得亨利·克拉维斯利用这些债券通过融资收购的方式从经营不善的公司那里获利成为了可能。许多最伟大的创新型人才获取知识的途径并不是通过正式的培训，而是通过深入一线的实际工作，比如以老千骗局而闻名的抵押担保债券巨头刘易斯·拉涅里是从所罗门兄弟公司的收发室里起家的。今天，曼哈顿有40%的薪水是由金融服务业发放的，它是一座人口密集而且仍然繁荣兴旺的城市的基础。即使其中一些金融奇才对大衰退的出现起到了推波助澜的作用，但他们赖以生存的这座城市也已经度过了这场风暴。在2009——2010年间，美国经济基本上处于停滞状态，但曼哈顿的工资水平仍然上升了11.9%，高于任何一个规模较大的县。2010年，曼哈顿的平均周薪为2,404美元，比美国的平均水平高出170%，比硅谷所在的圣塔克莱拉县高出45%，后者是除大纽约之外工资水平最高的地区。
纽约振兴——衰退——振兴的经历向我们揭示了这座现代大都市的核心悖论：尽管远距离的交流成本已经下降，接近性却变得更有价值。从剧情的波澜壮阔来看，纽约的经历是独一无二的，但推动这座城市奇迹般地崛起、衰落和重生的关键因素也可以在芝加哥、伦敦和米兰等城市身上找到。
在本书中，我们将深入研究：为什么说城市是我们人类最为伟大的发明。我们还将研究它们的曲折历史，这深具现实意义，因为发展中国家的许多城市目前正面临着曾经让今天的城市明星（如旧金山、巴黎和新加坡）痛苦不堪的巨大挑战。我们将考察今天的城市取得成功所必须具备的那些往往令人惊讶的条件——从冬季的气温到互联网再到误入歧途的环境保护主义。
城市是人员和公司之间物理距离的消失。它们代表了接近性、人口密度和亲近性。它们使得我们能够在一起工作和娱乐，它们的成功取决于实地交流的需要。在20世纪中期，交通方式的进步削弱了把工厂设置在人口密集的城市地区的好处，许多城市因此出现了衰落，如纽约。在最近30年里，由于技术的进步，更加适合于人们在近距离接触中产生的知识得到了更多的回报，有些城市出现了复兴，同时也出现了一些新的城市。
在美国，在大城市的大都会区工作的工人的收入比不在大都会区工作的工人高出了30%。这些高出的工资被较高的生活成本所抵消，但这并不能改变高工资体现高生产效率的事实。公司之所以能够承受设在城市所带来的更高的人力和土地成本，唯一的理由是城市能够带来足以抵消这些成本的生产效率优势。生活在居民人口超过100万的大都会区里的美国人比那些生活在规模较小的都会区里的美国人的生产效率平均高出50%以上。即使我们考虑到工人的文化程度、工作经验和行业等因素，这种关系也是一样的。甚至在我们把工人的智商考虑在内时，情况仍是如此。在其他富裕国家，城市和农村地区的收入差距也同样巨大，在较为贫穷的国家，这一差距甚至更为明显。
在美国和欧洲，通过为更加聪明的居民提供交流的便利，城市加快了创新的速度。但是，在发展中国家，城市甚至发挥着更为关键的作用：它们是不同的市场和文化之间的门户。19世纪，孟买是棉花的门户。21世纪，班加罗尔是创意的门户。
如果你在1990年对一位典型的美国人或欧洲人提到印度，他可能会有些不安地抱怨第三世界的贫穷所带来的灾难。今天，他很可能会有些不安地抱怨他的工作岗位将被外包到班加罗尔的可能性。印度仍然比较贫穷，但它正处在高速发展的过程中，作为印度的第五大城市，班加罗尔是印度次大陆最为成功的奇迹之一。班加罗尔的财富并非来自它的工业能力（尽管它仍然在生产大量的纺织品），而是来自它作为一个创意之都的实力。通过将如此众多的人才集中在一起，班加罗尔为这些人才的自我学习，以及外来人员（不论是来自新加坡还是来自硅谷）与印度人力资本的合作提供了便利。
圣雄甘地对于当时的反城市化运动是持赞赏态度的。他曾说过“在印度为数不多的几个城市里根本无法找到真正的印度人，真正的印度人生活在70万个村庄里”和“印度的发展并非依赖城市，而是依赖村庄”这样的话。这位伟人错了。印度的发展几乎完全依赖它的城市。印度的城市化与繁荣发展之间存在着近乎完美的关系。平均来看，印度的城市人口每增长10%，人均产值就会增长30%。城市人口占多数的国家的人均收入比农村人口占多数的国家几乎高出4倍。
有一种说法认为，即使城市促进了经济的繁荣，但它们还是会让城市人口感到痛苦。但是，城市人口占多数的国家的人们认为自己更为幸福。在城市人口超过50%的国家，有30%的人口认为他们非常幸福，有17%的人口认为他们不是很幸福或者一点也不幸福。在农村人口超过50%的国家，有25%的人口认为他们非常幸福，有22%的人口认为了他们不幸福。就各个国家而言，即使考虑到本国的收入和教育水平，生活的满意度也是随着城市人口比例的提高而提高的。
因此，孟买、加尔各答和班加罗尔等城市的发展不仅促进了印度的经济，而且提升了城市的情绪。当然，它们没有走向非印度化，正如纽约没有走向非美国化一样。从多个角度来看，这些城市恰恰是它们国家的天赋得到最充分体现的地方。
城市创造共同辉煌的能力并不新鲜。多个世纪以来，创新总是来自于集中在城市街道两侧的人际交流。在布鲁内莱斯基解决了线性透视法的几何问题之后，佛罗伦萨文艺复兴时期的艺术天才开始爆发。他把自己的知识传授给了他的好朋友多纳泰罗，后者首创了透视法在浅浮雕中的应用。他们的朋友马萨乔后来将这一创新带入了绘画领域。佛罗伦萨的艺术创新是城市聚居带来的十分宝贵的副产品；这座城市的财富来自更为平凡的追求：金融业和服装业。但是，今天的班加罗尔、纽约和伦敦所依赖的完全是它们的创新能力。工程师、设计师和交易商之间的知识传播与绘画大师之间的理念传承是相通的，城市的人口密度长期以来一直是这一进程的核心。
纽约和班加罗尔的生机和活力并不意味着所有的城市都会取得成功。1950年，底特律是美国的第五大城市，拥有185万人口。2008年，它的人口规模只有77.7万，还不到从前的一半，而且人口仍在持续减少。在1950年的美国十大城市中，目前有8个城市的人口数量至少下降了1/5。底特律和其他许多工业城市的失败与其说是城市存在着任何整体性弱点，还不如说是那些与重新振兴的必备要素失去联系的城市出现了衰落。
在拥有数量众多的小型企业和熟练工人之后，城市就会繁荣起来。底特律本身曾经是一只嗡嗡作响的蜂箱，它接纳了许多规模不大但相互关联的发明家——亨利·福特只不过是众多优秀企业家中的一员。但是，福特的伟大构想所取得的巨大成功摧毁了这座古老而又富有创新精神的城市。底特律在20世纪的繁荣给各个工厂带来了数十万文化素质不高的工人，这些工厂成了独立于这座城市和整个世界的堡垒。当产业多元化、企业家精神和教育引发创新的时候，底特律模式却导致了城市的衰落。这座工业城市的时代结束了，至少在西方国家是这样的。
许多来自遭遇困境的城市的官员错误地认为，通过实施一些大型的建设项目——一个新的体育馆或轻轨系统，一个会议中心或者一个住宅项目，他们就可以领导他们的城市重现昔日的辉煌。毋庸讳言，任何公共政策都无法阻挡城市变革的潮汐力。我们绝不能忽视生活在铁锈地带的贫困人们的需要，但公共政策应该帮助贫困的人们，而非贫困的地区。
开发新的地产项目可能会为一座日益衰退的城市涂上一层亮色，但无法解决其深层次的问题。城市日益衰退的标志是它们拥有相对于其经济实力来说过多的住宅和基础设施。鉴于供应过剩而需求不足，利用公共资金建设新的项目是没有任何意义的。以开发建设为中心的城市振兴计划是非常愚蠢的，它提示我们：城市不等于建筑，城市等于居民。
在卡特里娜飓风之后，重建的拥护者希望投入数千亿美元来重建新奥尔良。但是，如果将2,000亿美元分配给在这里居住的人们，他们每人将获得40万美元，足以支持他们迁移到其他城市，或接受教育，或购买更好的住所。甚至早在洪灾之前，新奥尔良人已经做了一项很平凡的工作，即关爱那里的贫困人口。当需要大量金钱来帮助新奥尔良的孩子们接受教育的时候，投入巨资来建设这座城市的基础设施真的很明智吗？新奥尔良的伟大之处一直在于它的人民，而不在于它的建筑。认真地考虑联邦政府的开支怎样才能更好地造福卡特里娜飓风的幸存者难道不是更有意义吗？哪怕是让他们迁移到其他地区。
总之，市政府的职责不是为根本无法弥补成本的建筑或铁路项目提供资金，而是关爱它们的居民。一个能够为这座城市里的孩子提供更好的教育以便他们能够在地球的另一端找到机会的市长是成功的，即使这座城市的规模正在不断地缩小。
底特律及那些与其相似的城市中存在的难以摆脱的贫困是城市的不幸，但城市的贫困并非都是坏事。显然，在一位参观者见到加尔各答的贫民窟之后，他可能会赞同甘地的意见——质疑大规模的城市化是否明智。但是，城市的贫困也有很多值得肯定的地方。不是城市让人们变得贫困；只是它们吸引了贫困人口。弱势人群流向里约热内卢、鹿特丹等城市证明了城市的优势，而非弱势。
城市的结构可以几个世纪保持不变，但城市人口是流动的。1/4以上的曼哈顿居民五年之前并不住在那里。贫困人口不断地来到纽约、圣保罗和孟买，其目的是寻求某种更好的东西，这是一种值得欣慰的城市生活的写照。
城市贫困与否，不应该基于城市的富裕作出判断，而应该基于农村的贫困作出判断。与一片繁华的芝加哥市郊相比，里约热内卢的贫民区可能看起来十分寒酸，但是，里约热内卢的贫困人口比例远远低于巴西西北部的农村地区。贫困人口没有办法迅速地富裕起来，但他们可以在城市和农村之间作出选择，其中许多人明智地选择了城市。
富裕人口和贫困人口涌入城市，使得城市地区充满了活力；但是，贫困人口集中所带来的成本是难以避免的。接近性为理念和商品的交流提供了便利，但它同时也方便了细菌的传播和钱包的盗窃。全球所有较为古老的城市都已经遇到了城市生活的痼疾：疾病、犯罪、拥挤。这些问题从未因为消极地接受现状或愚蠢地依赖自由市场而得到解决。美国的城市在20世纪初期之所以变得更加健康，是因为它们在供水问题上投入了大量资金，几乎相当于联邦政府除军事和邮政以外的全部开支。发展中国家的城市在21世纪可能会重复欧洲和美国城市的巨大变化，只有这样才能进一步推动全球的城市化。纽约市的健康状况现在大大好于美国的总体水平，但1900年出生的纽约孩子的预期寿命曾经要比其他地区的美国孩子低七岁。
城市在打击犯罪和战胜疾病方面取得的胜利为城市成为理想的娱乐和生产场所提供了可能。城市的人口规模使得它可以承担剧院、博物馆和饭店的固定成本。博物馆需要大量价值不菲的展品，需要引人瞩目的却往往造价高昂的结构；剧院需要舞台、灯光、音响设备和大量排练。在城市里，这些固定成本是可以承受的，因为它们是由数以千计的博物馆游客和剧院观众共同分担的。
从历史上看，大多数人因为过于贫穷而无法体验他们居住地的娱乐设施，城市很难说是他们的宜居之地。当人们变得比较富裕之后，他们越来越多地根据生活方式来选择城市，于是，消费城市应运而生。
在20世纪的大部分时间里，洛杉矶等消费城市的崛起好像成为推动伦敦和纽约等城市发展的另一种力量。当较为古老的城市变得更加安全和健康之后，它们也重新成为了消费的场所，包括饭店、剧院、喜剧俱乐部、酒吧和接近性娱乐。近30年来，伦敦、旧金山和巴黎全都繁荣发展了起来，部分原因在于人们越来越多地把它们看成了适宜居住的地方。这些大都市拥有十分高档的消费，如米其林三星大餐；但它们也拥有人们能够负担得起的消费，如在游览金门大桥或凯旋门时喝上一杯咖啡，或者在一家木头房子的小酒馆里喝上一杯新鲜的散啤酒。城市为我们找到志趣相投的朋友提供了方便，在人口密集的大城市里，比例失调的单身人口使它成了一个更加容易找到自己终生伴侣的婚姻市场。今天，不论古老还是年轻，成功的城市都部分地通过成为一个城市主题乐园的方式吸引着富有创业精神的有识之士。
反向交通的兴起可能是消费城市取得成功所带来的最为明显的结果。在20世纪70年代的萧条岁月里，如果不是在曼哈顿工作的话，很少有人愿意居住在那里。今天，成千上万的人选择在城市里居住，到城外去工作。中东的百万富翁并不是在伦敦和纽约购买公寓的唯一人群，通过向拉丁美洲的富裕人士销售第二住所，迈阿密已经取得了成功。
经济活力和城市娱乐所创造的强劲需求有助于说明具有吸引力的城市的住宅价格为什么一直在稳步上升，当然这也和供给有关。纽约、伦敦和巴黎已经在逐步地限制新建项目，因为这些城市很难承受不加限制的开发建设。
本书中的许多观点吸收了城市规划大师简·雅各布斯[2]的智慧，她知道你需要漫步在一座城市的街道上来体验它的神韵。她认为，使得一座城市富有创造力的人需要能买得起的不动产。但是，她也犯了错误，主要是过于依赖她的平民观点，而没有应用概念性工具，后者有助于全面地设计一个完整的体系。
她认为，越是古老和低矮的建筑就会越便宜。因此，她错误地相信，限制高度和保护原有建筑将会确保价格的可承受性。事实并非如此，价格的决定因素是供给和需求。当一座城市的需求上升时，价格就会上升，除非建造更多的住宅。当城市限制新的建设项目时，它们肯定会变得更加昂贵。
保护并非总是错的——我们的城市中的确有许多值得保护的东西——但保护总是要付出代价的。看一下巴黎那种井然有序的优雅吧。在巴黎，干净整洁而又富有魅力的林荫大道笔直而宽阔，与两旁建于19世纪的建筑相得益彰。我们可以欣赏到巴黎的名胜古迹，因为它们没有受到周围建筑物的遮挡。这种景观得以保留的一个重要原因是，巴黎的任何建设项目必须通过一种始终把保护工作放在第一位的拜占庭程序。限制新的建设项目并非总是错的，尤其是在拥有建筑遗产的城市里；但这也导致现在只有富裕人士才住得起巴黎。我们不要忘记，巴黎曾经因为接纳落魄的艺术家而闻名。
同巴黎一样，伦敦对19世纪的建筑也有很高的忠诚度。威尔士亲王本人曾坚决反对建造高大而现代的建筑，以免损害圣保罗大教堂的独特景观。英国似乎已经把他们对于高度的厌恶输出给了印度。印度对于建设项目的限制是没有多少道理的，也是更加有害的。
在土地利用方面，孟买实行了发展中国家最为严厉的某些限制；在孟买最近的历史上，中心城区的新建项目平均必须低于一又三分之一层的水平。这太荒唐了！这座繁华的印度大都市将城市中心区的人口密度强行控制在郊区的水平上。这种自我毁灭式的行为导致的实际结果是价格居高不下、公寓面积过小，以及交通拥堵、平面扩展、贫民窟和腐败。尽管在经济上比孟买更为发达，但上海仍然维持着更高的可承受性，因为它的供给是与需求相适应的。与从尼布加尼撒到拿破仑三世这些追求经济增长的领袖一样，中国的领导人喜欢建设。
20世纪初期，弗里茨·朗[3]（Fritz Lang）等幻想家设计了一种主要由纵向的城市组成的世界，城市里的街道完全处在高楼大厦的阴影之下。威廉·范·阿伦等杰出设计师设计了著名的摩天大楼，如克莱斯勒大厦；勒·柯布西耶等设计大师则规划了一个建筑高度令人吃惊的世界。但是，20世纪的美国城市并不属于摩天大楼，而属于汽车。
交通技术总是对城市的形式起着决定性的作用。在以步行为主的城市里，如佛罗伦萨的市中心或耶路撒冷的旧城，街道是狭窄和曲折的，两侧挤满了店铺。当人们不得不依靠步行时，他们总是尽量相互靠近，并尽量靠近为他们进出这座城市提供最为便捷的交通方式的河道。在围绕着火车和电梯开发的区域，如曼哈顿中心区和芝加哥环线，往往有更宽阔的网格状街道。街道两侧也有商店，但更多是高高耸立的写字楼。在围绕着汽车建设的城市，如洛杉矶、菲尼克斯和休斯敦，往往拥有大量稍有弯曲的公路，人行道通常较少。在这些地方，商店和行人被从街道上转移到了购物中心里。较为古老的城市通常会有一个明确的中心，以一个昔日的港口或火车站为标志。汽车城市则不然，它们只是以一种基本相同的城市扩张方式水平地向外延伸。
亚特兰大和休斯敦等城市告诉我们，有些地方介于高度密集的中国香港和田园化的萨斯喀彻温之间。以汽车为主的硅谷生活和工作给人们提供了充分的接近性，至少对于计算机行业的人士来说是这样。这些地区给传统城市造成的威胁是：它们具有在城市中生活的固有优势，同时又拥有大量土地，可以自由地驾车出行。
尽管以汽车为基础的生活方式的出现对于许多较为古老的城市来说是一件坏事，但并非对每一个人都是。严厉地抨击远郊区是一种颇为流行的文化娱乐。但是，迁往郊区的人并不是傻子。城市里的朋友们学习阳光地带的水平式扩展更为明智，而不应愚蠢地贬低那里的居民。
对于以汽车为基础的生活方式来说，速度和空间是两个最大的优势。在美国，乘坐公共交通工具上下班的平均时间是48分钟，自己驾驶汽车上下班的平均时间是24分钟。汽车使大量地建造中等密度的住宅成为了可能，从而为普通美国人提供了一种按照世界标准来看十分富足的生活方式。
但是，承认水平扩展的好处并不意味着水平扩展是完美无瑕的，或者说美国实行的鼓励水平扩展的政策是合理的。水平扩展的环境成本将促使政府对以汽车为基础的生活方式踩下刹车，但美国的政策是促使人们迁往城市的边缘。托马斯·杰弗逊对城市的喜好并不比甘地高出多少，他的灵魂仍然体现在为住宅的所有权和公路提供补贴从而暗地里鼓励美国人放弃城市的政策中。
为水平扩展提供补贴的政策存在的一个问题是：以汽车为基础的生活方式给整个地球带来了巨大的环境成本。美国环境保护主义的鼻祖亨利·戴维·梭罗[4]也是一位反对城市化的人士。在瓦尔登湖畔，他“突然变得对大自然中这一甜蜜而仁慈的社会如此地敏感”，以至于“想像之中的人类比邻而居的好处”变得“不足挂齿”了。著名的建筑评论家和城市历史学家刘易斯·芒福德[5]赞美郊区“公园一般的环境”，同时批评城区的“环境恶化”。
我们现在知道，郊区环境保护主义者已经过时了。环境真正的朋友是曼哈顿以及伦敦和上海的市中心，而非郊区。在几乎完整地于城市中生活了37年之后，我又不计后果地体验了郊区的生活，最后痛苦地发现：与居住在城市里的人口相比，居住在树木和草地周围的大自然爱好者们消耗了更多的能源。
如果说郊区住宅的平均环境足迹是一只15码的徒步鞋，那么纽约一套公寓的环境足迹就是一只6码的周仰杰牌高跟鞋。传统城市的碳排放更少，因为那里的人们不需要大量驾车出行。只有不到1/3的纽约人开车上下班，而开车上下班的美国人达到了86%。美国29%乘坐公共交通工具上下班的人居住在纽约的五个行政区里。在美国所有的城市中，纽约的人均耗油量是最低的，因为纽约拥有广泛的回旋余地。能源部公布的数据表明，纽约州的能源消费量为全国的倒数第二位，这充分说明了纽约市公共交通的使用效率。
很少有什么标语像“思想全球化，行动本土化”这一环境口号那样愚蠢。有效的环境保护主义需要世界的视野和全球的行动，而非狭隘地旁观自己的邻居单枪匹马地试图阻挡建筑工人。我们必须认识到，虽然我们试图通过阻止新的建筑而使得我们的邻居变得更加绿色，但通过推动某些地区开发更不符合环境友好标准的新项目，我们同样可以很轻易地使这个世界变得更加灰色。加利福尼亚沿岸的环保主义者可能已经把他们所在的地区建设得更加美好，但他们正在通过推动从伯克利郊区向偏远的拉斯维加斯转移的新建项目而损害环境。前者气候适宜，乘坐公共交通设施十分方便；后者则到处是汽车和空调。发展中国家的问题特别严重，那里的城市格局尚不确定，涉及的人口却要多得多。目前，大部分印度人和中国人仍然十分贫穷，还没有过上以汽车为基础的生活。即使在美国最为绿色的城市地区，汽车和家庭能源使用所产生的碳排放仍然要比中国城市地区的平均碳排放高出10倍以上。
但是，随着印度和中国的逐步富裕，两国人民将面临一种可能会对我们所有人的生活产生重大影响的选择。他们将会仿效美国人迁往以汽车为基础的远郊区，还是坚守在对环境更加友好的、人口密度较高的城市？如果中国和印度的人均碳排放增长到美国的人均水平，全球的碳排放将提高139%。如果它们的碳排放增长到法国的水平，全球的碳排放仅仅将提高30%。这两个国家的驾车出行和城市化模式可能会成为21世纪最为重大的环境问题。
事实上，欧洲和美国之所以能够保持其“绿色”住宅的井然有序，最为重要的原因是不作改造。而要说服印度和中国使用更少的碳将会是极其困难的。有效的环境保护主义是指把建筑物建造在对生态造成的损害最小的地方。这意味着我们必须对为了建造高层建筑而拆除城市里的低层建筑保持更高的容忍度，同时对反对可以减少碳排放的城市发展模式的活动分子保持更低的容忍度。政府应该鼓励人们在中等规模的城市高楼里居住，而非引导人们购买大型的郊区豪宅。如果这种想法成了我们当前时代的主流，那么为这种想法建造合适的住宅将会决定我们共同的命运。
人类共同努力所产生的力量是文明取得成功的核心理由，也是城市存在的主要理由。为了了解我们的城市以及应该如何对待我们的城市，我们必须坚持这些理由，放弃有害的幻想。我们必须放弃这样的观点，即环境保护主义意味着生活在绿树周围，意味着城市居民应该总是竭力保护一座城市物理上的过去。我们必须停止对住宅所有权制度的顶礼膜拜，因为它偏爱郊区的大型住宅而非高层公寓。我们也必须停止对乡间村庄的浪漫化。我们应该放弃这样一种过分简单化的观点，即更加便利的长途交通将会减少我们对于相互靠近的喜好和需要。总之，我们必须从“把城市看作是城市中的建筑”这种倾向中摆脱出来。永远不要忘记，真正的城市是由居民而非由混凝土组成的。
注释
[1]沃尔特·司各特（Walter Scott,1771——1832）：英国著名历史小说家、诗人。《山顶城堡》是其创作的长篇历史小说。
[2]简·雅各布斯（Jane Jacobs,1916——2006）：记者、编辑、自由撰稿人。其代表作《美国大城市的死与生》对于美国以及世界城市的规划与发展产生了重大影响。
[3]弗里茨·朗（Fritz Lang,1890——1976）：德国著名编剧、导演。其作品《大都会》充满了对于未来城市景观的想象。
[4]亨利·戴维·梭罗（Henry David Thoreau,1817——1862）：美国作家、哲学家，代表作为散文集《瓦尔登湖》。
[5]刘易斯·芒福德（Lewis Mumford,1895——1990）：美国技术哲学家、社会学家、城市规划学家。