我必须把我自己装进这个流动的盒子里。我出不去，但也没什么能进来。

——欧仁·曼努埃尔（Eugène Manuel）,1881

19世纪上半叶，对于进步思想的信徒而言，铁路成了民主、国家间的和谐、和平以及进步的技术保障。在他们看来，无论是在空间意义上还是社会意义上，铁路都让人们靠得更近。欧洲思想中的这股思潮，在圣西门的追随者中表现得最为显著：这一代学人大约是在1825年，也就是圣西门去世那一年，登上了法国的政治经济舞台，他们把大革命和拿破仑帝国未尽的平等主义愿望，全部投射到了工业及其壮观的先锋——铁路上：对于他们而言，比起任何仅仅是形式上的政治解放，铁路能够更为有效地实现1789年以来的平等与友爱。

佩克尔形成了这样一个想法，即作为工业一部分的铁路，是服务于人类的解放事业的：

火车和蒸汽船上的共同旅行，以及工人们大量聚集在工厂里，从某种意义上来讲，激发了平等与自由的感受与习惯。让所有社会阶级一起旅行，并且把他们并置在某种鲜活的马赛克里，那就是各个国家能提供的所有的财富、地位、性格、习惯、风俗、衣着方式的拼贴。铁路极大地推进了真正友爱的社会关系的支配，并且比起民主的民权保卫者最尊贵的训诫，更有助益于平等的感受。这样一来，为每一个人缩短不同地方分隔开的距离，也就等同于缩短了人与人之间的距离。

如果佩克尔确信，火车与轮船“真正是平等、自由与文明的战车”，另一方面，他也会意识到还有这样一种可能性，那就是老的特权和不平等也可能在工业的创造中重新出现，哪怕它们真正的本质就是平等与民主。工业总体，或者具体到铁路，它们的平等与民主必须要具备某种保护措施，即“在构成这个国家的众多不同的阶级或者种族中间，某种程度上预先存在的性质：没有这个东西，结果可能是在铁路车厢中创造出进一步细分，也就是不同的社会与经济阶层，又有区别和差异，这与公共马车、供出租的私人马车和马车行的差别类似”。

佩克尔认为铁路车厢按照等级区分开来可能会造成危害。在他写作《社会经济学》的时候，这种区分在法国还不存在，当然只是因为铁路还没有提供客运服务。到1840年代初，法国除了一条很短的线路，所谓铁道，是以描绘英国和比利时的铁道而存在的。然而在这两个国家，铁道从一开始就是分了等级的。19世纪早期的进步主义者，尤其是圣西门派的工业拥趸，几乎没注意过这个事实，而只是为蒸汽机带来的无法抗拒的魅力所倾倒。在由铁路实现的闻所未闻的能量与生产力面前，传统的社会特权似乎都已经彻底过时了，再无希望，所以完全不值得再处理。尽管佩克尔没有完全忽视不平等复活的可能性，但他还是坚信，平等会基于技术而取得最终胜利。他认为，火车上的旅客们全都是平等的，因为他们会发现自己处于技术上的平等中：“这是同样的护送队、同样的力量，运送着大和小、穷人与富人；因而从最普遍的意义上，铁路上了一堂平等与友爱的课程。”

但是随着铁路历史的延续，即使在法国的火车上也显示出了阶级的分别，推翻了技术上平等的处境会给旅客带来社会平等的观念，也颠覆了圣西门派的许多其他希望。而历史也显示，佩克尔观念的核心确实蕴含了某种真相，尽管这与佩克尔的信念大为不同。不同阶级的成员都在同一辆火车上，由同样的力量推动，这一事实虽然并没有带给他们社会平等，但却在他们的观念里存在过。乘坐火车旅行，由蒸汽力量拉动，被认为是参与到了工业进程中。对于下层阶级而言，这样一种体验非常直接：在1840年代的英格兰，他们是由货运火车上的棚车车厢运输的。他们并没有被视为在接受旅客服务，而不过是货物。1844年的格莱斯顿法案（Gladstone Act）要求三、四等车厢也必须加盖，尽管这些车厢看起来更像是加了盖的棚车，而不是旅客车厢。而特权阶层的旅行状况就完全不一样了：他们的车厢，看起来就像固定在轨道上的马车。这样的设计，不仅会让人忘掉铁路的工业起源及其本质，而且它本身就是一种抑制这些想法的努力。包厢几乎就是另一个版本的马车车厢，没什么变化，包厢的设计就是要让一等旅客（在稍弱一点的意义上，也包括二等旅客）放心，他们的移动还和在他们的马车里是一样的，只不过价格更便宜而且速度更快。但其效果和人们所期望的正好相反。恰恰是因为包厢与前工业时代的传统旅行联系太密切了，充分吸收了传统旅行的精神，新的工业化运输方式就使得人们的体验更具创伤性。中产阶级的一等车厢旅客抱怨说，他们觉得自己不像旅行者，反倒像是包裹：这就使得他们的主观体验与下层阶级的客观体验同样带有工业色彩。但是中产阶级的体验，只是就其真实发生在一个精心布置的、装备一应俱全的包厢里而言是主观的，而不是下层阶级像棚车一样的旅行空间；就现实而言同样是客观的，旅行者只是一个工业过程的对象——这个世界里的所有布置，都不能让他忘掉这一点。