工业已经成为国民的生命。

——马克·塞甘（Marc Séguin）,1839

 

在前工业化时代的经济生活中，木头是主要的原料，广泛用作建材以及燃料。在工业时代早期，无论是欧洲几个海上强国的造船业、钢铁厂，还是制造业中的机器制造，都是以木材的使用作为基础。经济史家维尔纳·桑巴特（Werner Sombart）将木材这种资源的耗竭，亦即18世纪西欧森林的滥伐，视为工业资本主义发展的必要因素，甚至可以说是主要诱因。在前工业化时代，“木材影响了文化存在的各个领域，也是经济生活所有部门得以繁荣的先决条件：木材在物质产品的生产中使用得太普遍了，以至于18世纪以前文化的显著特征，就是木质，这样一来，就其材料和感官而言，这种文化便保持了一种‘有机的’性质”。

除了木材，在前工业化时代的经济生活中，能量的主要来源还有水力与风力。一般认为，始于18世纪最后三十年的工业革命，是一个复杂的去自然化的过程。亚当·斯密最早论述了“鲜活的”手工劳动被劳动分工所废除的过程，与材料和能量“从自然的界限中解放出来”（桑巴特语）的过程一致，在这其中，“鲜活的”自然材料与能量被矿石或合成物所取代。这样一来，木材不再被普遍使用。铁成为新的工业建造材料，煤则成了新的燃料。作为工业的主要原动力，蒸汽机将铁煤二者结合在一起，产生了理论上无限量的能量。18世纪蒸汽机技术的进步，正是工业从自然中解放出来这一渐进过程的例证。蒸汽机投入经济使用始于18世纪初，纽科门（T. Newcomen）发明的常压蒸汽机在纽卡斯尔矿区被用于从矿井中抽水。因为煤炭开始对实体环境起决定性作用，纽卡斯尔地区可以被视为欧洲的第一个工业景观。丹尼尔·笛福（Daniel Defoe）对他所处时代的经济状况有清楚认知，他在行经纽卡斯尔地区时表示震惊，“巨大的煤堆，甚至可以说是煤山，它们是从各个深坑里挖出来的，这样的深坑如此之多；一想到能消费它们的人得住在什么地方呀，我们就充满了……惊讶”。纽科门式发动机是一种粗糙的装置，仅能前后运动，而且要消耗大量燃料，性能相对较差。不过既然是用在产煤区，消耗过量的燃料也即煤炭，并不是什么问题。早在1767年，纽卡斯尔地区就有57台纽科门式蒸汽机投入使用。

在18世纪英格兰的制造业中，水轮仍然是主要的能量源。不过与工业革命的演化模式特征相伴随的是，一种奇妙的以协助水轮的媒介改造指明了机械化的方向：以水作为动力的工厂安装了纽科门式蒸汽机，来抽回使用过的水（也就是已经流过了水轮的水，如果不抽回就会流走），试图以此摆脱对季节性水位的依赖。这一回收过程，就是磨坊引水槽的某种机械化：它约制了之前自然的、不稳定的水流，将其转化成一种水的驱动带。这样一来，在一个均匀且有规律并以蒸汽机作为真正原动力的机械化过程中，水力就成了一种附带的元素。

随着能够旋转运动的蒸汽机被发明出来，上述突破又变得过时了。瓦特在1780年代改良的低压蒸汽机，就是这样一项技术进步。从此，蒸汽动力得以脱离它最初的“自然”生境，也就是煤田，而成为制造工业必不可少的组成部分。与纽科门式蒸汽机相比，瓦特式蒸汽机燃料需求量少，性能大幅提高，能够进行工业所需要的旋转运动。（瓦特创制低压蒸汽机的直接动力是，在煤矿这个市场里，纽科门式抽水发动机已经饱和了。因此其制造商瓦特与博尔顿［Watt & Boulton］公司敦促瓦特发展一种新的发动机，投入制造工业这个新市场。这一投机行为的成功表明，当时的工业的的确确发展出了对于机械化动力的需求。）

在18和19世纪之交，奥利弗·伊文思（Oliver Evans）制成高压蒸汽机，使得蒸汽机的革新达到了顶峰。这又是一项意义重大的改良：机器的性能不再单单依靠压缩，也开始依靠蒸汽压力的直接效果。这样一来，当时还相当笨重的蒸汽机，尺寸得以进一步缩小，性能也得以提高，还能降低燃料消耗。另一方面，为了满足温度和压力进一步增加的需要，提高机器技术的质量、改善其材料也变得尤为必要。

高压发动机以最小的体积实现了最大的工作性能，这一成就使得蒸汽机可以应用到移动的环境中，也就是说可以用作机车了。这项应用最早于19世纪初出现在纽卡斯尔附近的煤田——一个世纪以前最早应用纽科门式发动机的地方。在笛福的时代，煤炭生产已经重塑了这一区域，随着工业革命全面推进，对煤炭的需求不断增加，这一区域又进一步发生了变化。矿区和泰恩河（river Tyne）之间的地带，已经被一个总长超过10英里的密集铁道网所覆盖，这种轨道可以追溯到从中世纪晚期起就被应用在山区矿井中的轨道。它们是矿井的附属设施，只是用来搬运煤炭。车厢最早是用马拉的，但拿破仑战争结束后，马就逐渐被以蒸汽为动力的机车取代了。之所以会转而使用机械化动力，可能是因为在当时的矿区，食物需要从其他地区运来，因而燃料（煤炭）比食物还要便宜。从1815年开始，在整个英格兰，煤炭都要比食物来得便宜了，也正是在那一年，当时被农业利益把持的议会通过了一项《谷物法》（Corn Law），规定对进口谷物课征重税，致使谷物价格上涨。人为造成的高价谷物促进了机械力量取代马力，很明显，这与18世纪欧洲的煤炭生产因为木材短缺而得到长足发展如出一辙。当时人们的说法印证了这一点。1834年，当蒸汽动力已经被普遍采用的时候，托马斯·格雷厄姆（Thomas Grahame）这样描述英国工业资本家们不得不做出的选择：“不列颠的土地资本家们……通过对谷物和食品征税，造成不管是人力还是马力的价格都翻了不止一番。为了规避这些税负，这些年来，不列颠富有的资本家们一直把他们的资本用于推动发明，有了这些发明，他们就无需使用被课征重税的畜力；而他们的努力也取得了卓越的成就。”

 

19世纪一开始，把铁路发展成一种普遍性、全国性运输方式的计划纷纷涌现。1820年代，一场成熟的“铁路运动”开始崭露头角，这场运动的主导者们都认为，铁路应该以蒸汽作为动力，而在当时，铁路已经不仅用于运煤，也用来运送其他货物以及旅客。有关高价谷物的争议时不时就会出现。按照亚当·斯密的说法，养一匹马的成本，足以养活八个劳工。因此就有人提出，如果在英格兰饲养的一百万匹用于运输的马都被机器代替，那么能释放出的粮食，足以供养八百万名劳工。

当时最重要的铁路推手是托马斯·格雷（Thomas Gray），他的著作《关于一种通用铁轨道路的看法》（Observations on a General Iron Railway）在1820—1825年间就再版了五次，每版都有所扩写。为了力推以蒸汽为动力的铁路，他这样写道：“对于用货车运输货物以及马车运送旅客，现在对人们收费都太高了，因为无论是一群马的价钱，还是持续对这群马进行汰换的费用，以及饲养这些马的开销，都高得难以承受，这些即便不是造成高运价的唯一原因，也是主要因素。”

而这一时期英国的机械化，无论是从理论上还是在实践中都非常先进，对比几乎同一时期法国人有关畜力与机器动力的陈述就知道了。工程师皮埃尔-西蒙·吉拉尔（Pierre-Simon Girard）是法国科学院（Académie des Sciences）院士，1819年，他曾受命设计建造了巴黎市的街道照明系统。1827年他发表了一篇文章，表面上总结了英国人关于马力和蒸汽动力的争论；但他那略带18世纪重农理论色彩的论述，实际上是把法国的状况投射到了英格兰：

 

在今天的英格兰，是否将蒸汽机作为机车应用到铁道之上，仍是一个悬而未决的问题。人们或许会愿意认可支持者们的方案，亦即用机车会比用马更经济合算，不过也必须指出，这些发动机创造出动力所要依靠的燃料，必须每天从大自然的累积中提取出来，但自然再大，也不会永远用之不竭……而使用马匹就不会面临这样的危险；马能够提供的动力，是靠土地滋养而来，自然界每年都会让地力得以恢复，并且随着农业的不断进步，地力的再生产会持续不断，土地也会越发肥沃。

 

认为煤炭资源总有一天会耗尽，以及有机的马力能够永远自我再生产，这两种观点的结合，反映的不只是引发吉拉尔思考的重农传统，还有这一时期法国的经济现实：具体而言就是法国的煤炭生产状况。19世纪前三十年，煤炭在法国还是一种革命性产品。而在英格兰，煤炭产量在1816年达到了1600万吨，1836年达到3000万吨，1846年达到4400万吨，1851年则达到了5700万吨；法国的生产数据低得多：1820年是100万吨，1837年是200万吨，1846年则是500万吨。

除此之外，法国的煤炭生产并不是集中在某一个区域，而是分散在全国各地。英国的煤炭工业则是集中化的，这样一来就既改变了景观，又改变了人们的意识，法国则不一样，法国人没法把煤炭看作取之不尽的燃料。正是因为英国的煤炭生产具有集中性这个具体事实，以及人们认识到了这一点，英国人才能轻轻松松地实现动力的机械化。

地面交通的机械化是受到一定程度的规范化的，其程度并不亚于在资产阶级的自我规训及工业生产中已经牢牢建立起来的规范化。在资本主义的链条上，当时有许多环节已经从有机自然的限制中得到了解放，而陆上交通则与水上交通不同，它仍然是这个链条上最薄弱的环节。因为陆上交通以畜力为基础，但畜力达到一个相对较低的水平后，就无法进一步增强。不过在铁路时代到来之前的几十年时间里，就在受自然限制的狭小框架内，人们还是在努力提高陆上交通的效率，这些努力也不应当被低估。事实上，这些努力引发了一股潮流，而机械化的最终出现，从逻辑上讲就是这股潮流的最后一步。巴格韦尔（P. S. Bagwell）诠释了他所能搜集到的资料，进而提出英国的“交通革命”早在1770年代就已经发轫，据他所说，从1750年到1830年，在最重要的城市之间，旅行时间缩减了五分之四，而1770—1830年间就缩减了一半。1750年代，夏天从伦敦到爱丁堡需要10天时间，到1836年则仅需要45.5小时。随着旅速提高，旅行线路的数量、交通流量，以及运输公司的数量都有所增加。英国最重要的10座城市之间的常规班次，1830年时是1790年的8倍之多；巴格韦尔认为旅客的数量增长到之前的15倍，因为有些人是在正常运行“之外”被运送的（也就是说他们是坐在车顶上）。因为有了这些改进，乘坐公共马车超越骑马，成为最快的陆上运输方式。卡尔·菲利普·莫里茨（Karl Philipp Moritz）在他所著的《一个德国人1782年的英格兰之旅》（Reisen eines Deutschen in England im Jahr 1782）一书中，生动描绘了这种高度发达的旅客交通模式。那时，也就是1780年代，这个德国人主要靠徒步旅行。莫里茨也试图用这种方式漫游英格兰，但他发现大家都觉得他很奇怪。他这才惊讶地意识到，在英格兰，即便是下层社会，人们出门也都坐公共马车。

最后，马车系统的高度发展，还可以从其经济集中程度上体现出来：约翰·贝茨（John Bates）编的1836年版《公共马车服务一览》（Directory of Stage Coach Services），收录了342趟每日固定从伦敦始发的班次，其中275趟是由三家公司运营的，最大一家公司为威廉·詹姆斯·查普林（William James Chaplin）所有，这家公司在餐饮行业也占有相当份额，雇用了超过2000名员工，以及1800匹马。

尼古拉斯·伍德（Nicholas Wood）是当时最权威的铁路技术著作的作者，对于用蒸汽机车汰换马队，他提出了一个重要主张：“为了加快邮件的速度，已经做出了最大努力（当时邮件已经是运输速度最快的东西），但每小时还是没法超过10英里；而且只能运用这种摧毁畜力的方式，没人还能有知觉地思考，除非是最令人痛苦的感觉；而在利物浦的铁道上，要保持每小时15英里的平均速度，简直再容易不过了。”

1825年的一段文本既提及了机械动力又提及了畜力，我们从中可以看到，对于当时的进步意识而言，由机器推动的移动形式早就该出现了，而仍然使用过时的畜力，简直令人绝望：

 

动物的行进不是一种持续向前的运动，而是一种不规律地蹒跚行进，动物的四肢每交替动一下，它们的躯干就会抬起来、降下去。在马背上会对此特别有感觉，动物拖动重物的时候也一样。其实在步行和跑步时，人们也不是规律地向前移动。我们每前进一步，身体都会升高、降低；正是大量这种不间断的升降组合在一起，拖延着我们的移动，抑制了移动的速度，把速度限制在了这样一个中等的范围内……在机器上就不会感觉到这种不便了；机车的发动机有规律地转动，沿着路上平顺的轨道持续行进，完全不会受它自身移动的阻碍；除了它的经济性之外，这一点也是其较之畜力的巨大优势。

 

蒸汽机产生的机械性移动，被认为具有规律、均匀、持续性和加速不受限制等特点。格雷写道：“没有任何一种畜力能够为我们的商业往来提供如此均匀而规律的加速，但铁道就可以。”

运输中的移动已经借助蒸汽机从有机枷锁中被释放出来，它与它能覆盖的空间之间的关系也发生了重大变化。前工业化的交通是对自然现象的模拟。船随着水和风漂流，而地面的移动则要依循不规则的地形，由拖拉的动物的体力来决定。查尔斯·巴贝奇对风力和水力的始生代技术应用作了这样的观察：“我们利用的，不过是移动中的躯体；我们可以改变它们移动的方向，以便让它们为我们的目的服务；但我们既没有增加也没有减少现存的移动量。”

关于人们最早如何理解蒸汽机对于这种模拟关系的瓦解，从人们对第一艘蒸汽船的描述中便可看出来。1790年，约翰·菲奇（John Fitch）进行了蒸汽船试验，一名目击者认为船能够沿直线行进，真是非同凡响，因为按照人们传统的想法，海上的船只，传统原始技术的“自然”方式，就是抢风航行。换句话来讲，也有人说，蒸汽动力“迫使船能够乘风破浪，穿越大洋”。

这样一来，蒸汽动力似乎就能从外在的自然中独立出来，而且还能战胜自然，是一种能够与自然力量相抗的人造能量。尽管人们最早是在蒸汽船中感受到这一点的，但随着畜力后来被机器力量所取代，这一点才更为清晰。只要是对空间的征服还得系于畜力，就不得不在动物体能的限制内行进。要对旅行的距离有直接感受，一种办法就是观察拉车的动物是不是精疲力竭了。要是它们被压垮了，就被视为“摧毁畜力”。蒸汽动力既无法耗尽，又能无限制地加速，使得桀骜不驯的自然（也就是空间距离）和机车发动机之间的关系发生了翻转。自然曾使得动物版的“机车发动机”把自己拉到筋疲力尽，而现在，自然不得不屈服于铁路的这种新的机械动力引擎，就如人们经常打的一个比方，“像一颗子弹一样射出去”。19世纪初，人们用“时间和空间的湮灭”（annihilation of time and space）这个惯用语，来形容自然空间在被铁路剥夺了曾有过的绝对力量之后，所要面临的新处境。移动不再依靠自然空间的条件，而是以一种机器力量为基础，为自己创造出了新的空间性。

 

我们已经看到，蒸汽的力量立刻就将那浩瀚的大西洋抽干到剩下不到一半宽。……我们与印度的交流同样受惠于此。印度洋不仅比以前小多了，而且因为有了蒸汽的引领，来自印度的邮件就像获准通过红海水域中一条奇迹般的通道。现在到地中海只要一星期，在我们眼前，它已经缩小成了一个湖；不列颠与爱尔兰岛之间的诸海峡，也不比老福斯湾（Old Firth of Forth）宽；莱茵河、多瑙河、泰晤士河、梅德韦河（Medway）、恒河等等，无论长度还是宽度，都缩到不及以前的一半，世界上的大湖迅速地干涸成了小水塘！

 

借助机械运输手段，自然世界收缩了，人们基于他们的经济与意识形态立场，用不同的方式来理解和评估这种收缩：收缩既可以是经济上的收获，也可以是体验上的损失。对于运输从自然的枷锁中释放出来，工业代表和自由企业会视为收获：自然，以难以跨越的距离的形式，消耗着难以预计的能源，已经给全球贸易的发展制造了障碍。机械能量使得所有运输都变得可以计算。铁路的推手们将蒸汽动力能够消除畜力之不可靠和不能预测的属性视为其主要意义。托马斯·格雷是这么说的：

 

现在的马车系统面临的危险，比如马匹难以驾驭、车夫粗鲁、对待动物残忍、路面崎岖等等都令人讨厌，但在铁道上就不会遇到这些问题。铁道基础坚固、建设牢靠，任何车辆都不会颠簸，也不会开出线路；因为铁道必须绝对光滑，所以即便提速也不会感到危险，因为机械力量既均匀又有规律，而我们大家都很清楚，马力就完全相反了。

 

对于铁道的这种理性而进步的评价也遭到了反对，反对者们不把有机自然力的消失视为为商业和运输的顺利发展消除了干扰性的妨碍因素，而是视为人与自然之间沟通性关系的丧失。比如说，托马斯·德昆西（Thomas De Quincey）就这样描述马车旅行体验的丧失：

 

坐在老式的邮政马车里，我们不需要什么外在的证据来证明速度。……有了那种生机勃勃、令人高兴的动物的感觉，我们就不会对我们的速度存有一丝疑问；我们能听见我们的速度，能看见速度，能感觉到速度，这真令人兴奋；这种速度不是什么看不见也感觉不到的东西的产物，我们对那样的东西不会抱以一丝同情，而是体现在粗人中的至为尊贵者圆睁的大眼上，体现在他张大的鼻孔、痉挛的肌肉上，以及雷鸣般的蹄声里。

 

不要把这种对于过去旅行方式的看法，简单地视为一种针对新技术的保守——浪漫主义的抨击。德昆西描述的，是当传统的、“自然的”、基于传统技术的旅行方式被新的旅行技术取代之后，旅行者们所体验到的那种迷失了方向的感觉。时人把从马车到铁路技术的过渡，视为在劳动或者力量方面支出的断然减少：这种支出以动物精疲力竭的形式表现出来，感官立刻就能察觉到，至于空间距离，也能通过感官对体能消耗的感受而得以体验。一旦对于体能耗尽的感官觉知消失了，对于空间距离的觉知也就丧失了。德昆西对于这个过程的描述，在当时的许多文学作品和新闻报道中引起了反响，比如1839年的这篇匿名争论文章：

 

当我们坐在公共马车里旅行，每小时走八或十英里，就能理解那种使车辆移动的力量的本质，理解畜力的本质简单来说是什么：可以看出畜力耗竭得有多快；每个小时都看见在畜栏里喘着气、冒着臭气的动物，在一整天的旅途中，我们都能体会那种连续不断的努力，正是这种努力，把一辆负载的车从伦敦带到了偏远的小镇上。

不过，如果是在铁路上旅行，我们就很难看到那种一直拖着我们飞快前进的奇妙力量了。整个场景都变了，再没有套在车上的马，虽然用它们明显持续不了多久但却真的很艰辛，博得了我们的同情；我们听见蒸汽从安全阀里喷出的声音，很快机器便停下了；然后我们又听见一串急促的敲击声：我们感觉到自己在动，而且很快加速；坐在公共马车里，旅程漫长而乏味，但在这儿，我们还没来得及反应，旅行已经结束了。旅行者们不仅会惊讶于旅程如此短暂，他们往往还想看一下，以便理解到底是用什么方式达到了这样的效果。

 

随着新技术终结了前工业时代的旅行者们与他们的车辆和旅途之间最初的关系，一些人会带着怀旧情绪，认为老的技术更有“灵魂”。除了这一派多愁善感的想法，似乎还有另一派对于蒸汽动力的批评，他们也高度推崇旧的技术，同样用了德昆西和其他人的论点，不过又为这类论点注入了一种现代性内涵。他们是通过将经济上已经过时的旧技术转移到一个新的领域，也就是休闲和体育领域，从而实现这一点的。德昆西所哀婉的是感官觉知的丧失，现在，其他一些人则力图将其重新制度化。比如说，1837年，W. B.亚当斯（W. B. Adams）的《英国的娱乐车厢》（English Pleasure Carriages）一书出版，这本书是休闲和体育类文学的先驱，在其后一个世纪里，这一类文学得到长足发展。这本书不再带着怀旧情绪来看待马力的使用，而是将蒸汽的使用仅仅视为没有体育道德：

 

蒸汽仅仅是一种劳动力——一个做工作一句话也不说、一个手势也不打的苦力，一个没有情感、只能坚持做下去的苦力。……当谈到他的时候，他可能被人格化，但没有人会去拍一下他的脖颈，或者用鼓励的语气对他说几句。而马匹或者马群则不是这样。它们是美丽而聪慧的动物，有力又温顺；是能够积极回应善意又能回避粗暴和不公正的生物。车夫和车主会喜爱它们，以它们为荣；它们优雅地迈步，还能摆出一千种造型，做出一千种运动。它们是个体冲动的生物。……骑在马上的人，当那匹马儿按照他的意愿做出回应时，他便感到开心；当那匹马儿不愿回应，那种运用他的权力迫使马儿服从的感觉，也令他很是骄傲。即便马很烈，骑在上面也有一种愉快的兴奋感。骑士的神经都绷紧了，感觉变得更敏捷；眼睛、手、耳朵等等，都随时待命；血脉贲张，所有的机能都被唤醒。

 

传统的旅行方式，也就是驾马车的最终命运，成为了特权阶级的业余竞技项目。而日常生活中的旅行，则由新技术接替了。只有在过渡期，即旅行者们从公共马车转换到铁道车厢的时候，他们会因为旅行的机械化而感到一丝失落；运输方式的工业化，并没有花太长时间就改变了旅客们的意识：他们发展出一套新的觉知来。相比于由畜力带来的移动，由蒸汽发动机所提供的匀速移动似乎再自然不过了；两者的关系甚至发生了倒转。机械的匀速性成了事物的“自然”状态，相比之下，驾车动物的“自然”，倒显得危险而混乱。从1825年的一篇匿名文章，我们就能看出人们对于工业化旅行的适应。这篇文章讨论的是那些“敏感或者神经紧张的人”，他们会觉得，新的机械化运输方式比马拉的车要舒服得多：

 

我们能相当肯定地得出这样一个结论，紧张的人现在坐在由四匹马拉的一辆车里，这些马的力量和速度都不整齐，各有各的性情，它们不会理解控制不过是屈从于强力罢了，而且每一匹都随时会遇到身体生来就有的种种不幸。但他们很快就会发现，坐进由一台机车发动机拖拉或者推动的车厢，几乎不需要考虑上述种种问题，而且安全性有保障得多。一种非畜力的力量，启动、停止、导向，都能由人的手或者脚轻松实现，比起源自动物的力量，这种力量能够保证向旅客们提供更高的个人安全性，毕竟对于动物而言，存在种种缺陷，各有各的性情，因此需要其他力量加以持续训练，通过肌体用力，从而达成一致，纠正缺陷，实现驾驭。

 

对于那些“敏感而神经紧张的人”而言，坐在车厢里，车厢前面是马，这可能会引起某种不健康的兴奋感，而这在铁道车厢内就能得到缓解，他们能坐在里面，不需要移动肌肉，不需要“费力”，也不需要其他什么“热情”。

尽管向工业化旅行的过渡看似非常平顺，但某些焦虑情绪还是残留了下来。从托马斯·克里维（Thomas Creevy）所写的一份报告中，我们就能窥见一斑。克里维是一名自由派政客，对于1829年乘坐斯蒂芬森式（Stephenson's）机车的一趟旅行，他这样说：“这真是在飞，哪怕出一点最小的事故，我可能立即就死了，我简直没办法不去想这个问题。”