第一节 开港与城市的成长

上海·横滨·釜山开港的时间不同，开港的对象国和开港的条件也各有差异。这些造成了它们在城市形成过程中的差异。

上海开港源于鸦片战争的失败，受到了英国的强压。因此，上海租界的城市化是在英国为首的欧美列强的主导下进行的。横滨开港是日本与美国交涉的结果，其交涉背景虽有美国的军事压力，但横滨居留地的开发，基本是日本政府自主进行的。釜山开港是日本追随欧美列强，以武力强迫朝鲜接受的结果，租界（居留地）开发由日本主导。釜山是日本向朝鲜半岛、中国东北部侵略的基地。

上海开港及租界的形成

上海在开港之前是位于长江河口的支流黄浦江左岸的县城，也是长江下游的贸易据点，县城虽为方圆6公里左右的小规模城墙式城市，但是19世纪初的上海县人口已经达到了50万人。在开港之前已经形成城市这点上看，上海和横滨·釜山有所不同。但是，开港前，长江下游的中心城市是苏州。开港后的1849年，英国的Peninsular and Oriental Steam Navigation Company（P&O公司）在新加坡、香港和上海之间开设了定期航线，之后上海成为连接欧洲与亚洲的重要港口城市。

鸦片战争后，根据1842年缔结的南京条约，上海成为开放港。1843年英国在上海设立领事馆。1845年英国领事与上海道台缔结了《第一次土地章程》，设置了英租界。之后，1848年和1849年又分别设置了美租界与法租界。

《第一次土地章程》规定“华洋分居”，随后因太平天国战乱大批难民涌入租界，“华洋杂居”不断扩大。1854年上海英法美租界地章程（《第二次土地章程》），实际默认了华洋杂居。租界设置了外国人的审议机构（纳税人会议）、工部局（英美租界）、公董局（法租界）等行政执行机构。这些机构仅由租界内拥有财产的外国人纳税者构成。1920年代之前，中国人被排除在这些机构之外。

1863年，英美租界合并为公共租界，设统一的行政机构，1899年其租界领域大幅扩张。法租界在1861年和1900年的小规模区域扩张后，1914年进行了大幅扩张。

上海在开港之前，是水运交通发达的“水乡”。开港后，租界内开始了由工部局和公董局推动的被称为“马路”的道路建设。1908年公共租界内开通了市区电车。水路被切断，以往的“水乡”也由此衰退。同时，连接苏州河两岸的桥梁开始建设，特别是1899年被编入公共租界后，城市化的浪潮一直波及到了苏州河以北。租界的周边地区形成了中国人的居住区（华界）。

位于公共租界中心的旧英租界，云集了外国商社和金融机构。特别是黄浦江的邻接地带，被称为外滩，现代化办公楼林立的风景至今仍存，成为上海旅游的标志性景点。另外，还设置了基督教堂和赛马场、俱乐部，成为外国人社交的场所。洋务运动后，上海的官营、官督商办的工厂建设得到了发展。1895年马关条约签订后，英国等外国资本也开始涉足制造行业。以棉纺织和制丝业等轻工业为中心，工厂集中于公共租界（东区、北区）和西部地区（沪西），随后逐渐扩展到苏州河以北（闸北、江湾）和县城南部（南市）的华界。

随着工商业的发展，中国工商业资本家也开始成长。他们组织同乡团体和行业团体，从事茶、丝绸、棉布等生产贸易的行业团体尤为活跃，主持善堂等慈善团体，开展救济贫民等活动。他们还对抗外国人掌握的租界行政，力争实现中国人的“自治”。1905年，华界创立了由绅商主导的自治机构。但是，辛亥革命后，袁世凯执政，1914年停止了地方自治。

横滨开港与居留地贸易

继1854年的日美和亲条约后，江户幕府于1858年签订了日美友好通商条约。随后又分别和英、俄、法、荷签订了条约。1859年，神奈川（横滨）与长崎等4处港口同时开港。同年，英国P&O公司将新加坡—上海航路延伸至长崎—横滨。1867年，美国的太平洋邮船公司开辟了洛杉矶—横滨—上海航路。1875年，三菱公司（之后的日本邮船）开设了日本第一条海外定期航路横滨—上海航路。三菱公司经过激烈的竞争，成功地使P&O公司和太平洋邮船退出上海—横滨航路。

横滨原是一个远离江户—京都大道（东海道）中心的偏僻村庄。当德川幕府决定在横滨设置外国人居留地时，英美两国公使认为日本有意孤立开港地而提出抗议，但是德川幕府坚持了在横滨设置居留地的方针。幕府将该地区的填海承包给国内商人，整顿用地并进行区域划分，分别作为外国人和日本人的居住区域。1860年，横滨居留地正式被外国承认。

明治新政府在居留地推动了公园和道路的建设、区划整理等。保卫居留地的英美驻军于1875年撤军。与列强主导下形成的上海租界不同，横滨居留地是在日本政府（幕府·明治政府）主导下进行城市开发的。

根据1871年的《中日修好条规》，中国人在横滨居留地的租地权得到承认。之后，除中日甲午战争期间例外，直到20世纪初，横滨的中国人口一直在持续增加。中国人集中居住区形成，被称作“南京街”，即今天的中华街。南京街成为中国商人和手工艺人的街道。1908年时，横滨的中国人达到了6000人。

开港以后，横滨的外国贸易急速扩大。生丝成为最大的出口商品，出口到欧洲和美国。由于日本政府不承认外国人的内地通行权，从日本国内购买生丝转卖给外国商馆的日本人生丝买卖商甚为活跃。1879年横滨正金银行成立，给生丝买卖商提供贷款。之后作为专门从事贸易金融的特殊银行从金融上支持了日本资本主义的对外扩张。

然而，横滨港的地理位置，偏离由东京向西的交通干道。1889年连接东京和神户的铁路（东海道线）开通时，设置了采用Y字形线路方式的横滨站。中日甲午战争时，在横滨站的侧道铺设军用线，战后该路线作为东海道线被使用，内陆方向建设了新的横滨站。

19世纪90年代后，日本进入产业革命期，由于对中国、朝鲜的出口扩大，棉纺工业迅速发展，大阪、神户两港的贸易量急剧增长，横滨港的地位相对降低。横滨由于其主要出口产品生丝的制造地在偏远的农村，不像大阪、神户那样积累了产业资金。1899年，随着治外法权的废除，取消了居留地制度，东京取代横滨加快了外国企业的建设。

针对横滨港地位相对下降的问题，进入20世纪后采取了几项措施。加快了港湾的整顿，而且，为补偿上述的东海道线变更的问题，铺设了联结旧横滨站的私铁。1904年市区电车开通。而且，开始在海岸填海造田，整顿工厂用地。特别是第一次世界大战时期，形成了玻璃、造船、制铁等重化工业。不久，就与东京沿岸的东京·川崎工业地带合为一体，逐渐形成京滨工业地带。

釜山开港和日本人城市的形成

1876年《江华岛条约》规定釜山开港，同年三菱公司就开辟了长崎—对马—釜山之间的定期航路，1880年航路延伸至神户。1890年大阪商船开辟了大阪—釜山之间的定期航路。1882年《朝清商民水陆贸易章程》签署，第二年，中国招商局开设了上海—长崎—仁川—釜山之间的定期航路。1880年代末朝鲜政府又独自采用了海运业的奖励政策。以中日甲午战争为契机，连接中国—朝鲜—日本的定期航路被日本的船运公司独占。

开港之前，釜山的草梁里设置了作为与日本交涉窗口的倭馆，居住有少量的日本人（对马藩的官员）。朝鲜政府故意选择了离该地区中心城市东莱府和釜山镇较远、交通不便的草梁地区建倭馆。根据《江华岛条约》的第3和第4条，1877年朝鲜和日本之间签订了《釜山口租界条约》，草梁倭馆被改编为日本的釜山专管居留地。居留地内设置有日本领事馆。

1884年，朝鲜和中国签署了《仁川口华商地界章程》，仁川和釜山设置了中国人的专管租界地。但是，釜山的中国居留者们，在甲午战争时几乎全部回国，1910年只剩下356人。而与此相反的是，日本居留者人数在设置居留地后迅速增长。1910年，在釜山的日本人口为2.2万人，甚至超过了朝鲜人口（2.1万人）。

1894年中日甲午战争时，日本在釜山设置了兵站司令部，和仁川同时成为日军兵站的据点。1904年京釜铁路完工。日俄战争时釜山成为日军的兵站据点。1905年连结下关和釜山的关釜联络线开通，发挥了连结朝鲜和日本的铁道网的作用。京釜铁路之后发挥了朝鲜半岛物流干线的作用。釜山港的总贸易额中，对日贸易额占了八成。大米等粮食从釜山港运送至日本，满足日本的低收入劳工的粮食需求。与此相对，棉纺织品等主要工业产品从日本运进釜山港。

开港后，被称作客主的朝鲜商人们，作为中间买卖商尝试与日本商人交易，却由于资金不足而背负日本商人的债务。客主们尝试联合对抗日本商人，在1889年成立釜山客主商法会社，又在1908年成立了东莱商业会议所，但是未能有效地对抗受到日本政府支援的日本商人。1916年，东莱商业会议所被日本人商业会议所合并。

釜山的海岸沿线为山区，为确保用地，日本人出钱不断地进行填海造田工程。1902年，日本公司开始了第一批填海造田工程。之后，建设了铁路、车站、栈桥、仓库、海关等设施。1912年，可以停泊船只的铁路栈桥完工。之前中国与朝鲜的国境刚刚完成了鸭绿江桥梁工程和安奉线宽轨改修工程，釜山被定位为面向日本帝国全境内的物流网据点。

另外，1910年日本公司在釜山街区建设了市区电车，连接了日本人居留地和釜山镇。日本吞并朝鲜后，废除了居留地（租界）制度，1913年时，日本人、中国人的专管居留地（租界）被编入釜山府。1914年时，草梁和釜山镇被编入釜山府。这一年釜山府的人口为5.5万人，其中日本人过半，达2.8万人。之后，该地域的行政中心从东莱移至釜山府。在釜山的日本人经营下，东莱逐渐变为温泉游览地。