四、跨国公司的大规模进入与本土企业的崛起阶段（2002年至今）

（一）产业发展

加入WTO之后，中国的商业环境与投资政策更加开放并且可靠，而且国内汽车市场在私人消费的带动之下迅速发展。与此同时，国际汽车市场却基本饱和，尽管其规模巨大，但是其增长速度明显减缓。“不在中国取胜就在世界败北”成为包括汽车跨国公司的共识。所以，中国加入WTO之前还没有进入中国的汽车跨国公司就开始进入，而已经进入的跨国公司则扩大规模。前者主要为一些日韩系企业，如本田汽车公司、日产汽车公司和丰田汽车公司及马自达汽车公司，现代起亚汽车公司等；后者主要为欧美系企业，如通用汽车公司和大众汽车公司等。

大批合资整车和零部件企业的设立，迅速提高了中国汽车工业的技术水平，完善了产业和产品结构，增强了产业链的竞争力，扩大了生产规模，贯通了国际市场。这一时期，中国汽车产业爆炸式发展。在规模上，已经从2002年的325万辆增加到2009年的1364万辆，第一次在世界上排名第一位，并一直延续至今。具有自主知识产权的汽车迅速发展，出口快速增长，甚至开始并购海外企业或直接在海外建立生产工厂。

汽车市场价格完全放开，从而引发激烈的市场竞争，而市场竞争又反过来引致产品销售价格的下降，销售价格的下降又扩大了市场规模，规模经济又降低了产品生产成本，由此形成产业的良性循环发展。市场竞争的激化又推动了产业重组，形成布局大规模企业，出现多个百万辆级企业集团，如一汽集团、上汽集团等。

零部件产业的规模和技术较改革开放之初有了根本性的提高，初步建立了自主发展能力，并且部分产品已经获得了较为明显的国际竞争力。例如，国内许多零部件企业已经进入汽车跨国公司的全球采购体系。

挤入被跨国汽车巨头在华合资企业所垄断的市场格局的民营（私营）企业和新兴的国有企业，充分利用本土的资源优势和合适的市场机会，开始迅速成长。同时，包括一汽集团、东风汽车公司和上汽集团在内的传统国有企业在国家强调自主发展的大背景之下也开始摆脱跨国公司的束缚，在维持合资关系的同时，开始创建自主品牌，谋求自主发展。这些中国本土企业一方面通过能力建设增强其竞争优势；另一方面通过重组迅速扩大规模，如一汽集团与天汽集团、上汽集团与南汽集团重组。它们在稳定国内市场竞争优势的同时开始国际化。以吉利汽车公司收购沃尔沃公司为标志，表明中国本土汽车企业已经开始具备参与国际化市场竞争的实力。

（二）产业管理

为了适应社会主义市场经济体制改革的要求以及加入WTO后国内外汽车产业发展的新形势，政府对于汽车产业的管理体制开始进一步结合市场机制与政府宏观调控，以创造公平竞争和统一的市场环境。政府职能部门更多地依据行政法规和技术规范进行管理。

为了适应中国加入WTO的要求，提高汽车产业国际竞争力，2004年6月1日，经国务院批准，国家发展和改革委员会颁布并实施《汽车产业发展政策》，取代1994年的汽车产业政策。《汽车产业发展政策》体现了发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则，强调依靠技术法规、标准引导产业发展，大幅度减少行政审批。同时，提出培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。

与1994年的产业政策相比，《汽车产业发展政策》更多地强调市场的力量。改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，实行项目投资的备案和核准两种方式。从表面上看，取消了审批制，改变了原来的计划管理手段，但是，其实质是放开现存汽车企业的投资与产能建设，仍然控制新建项目，《汽车产业发展政策》对于新建投资项目设定了相应的条件。其基本要求仍然是大规模，提高进入门槛，以限制中小企业的进入，而且堵死了通过购买生产资格进入的通道。

为了适应汽车市场发展，完善国内汽车市场的法律环境，健全市场规则，2005年，商务部、国家发改委和工商总局共同颁布《汽车品牌销售管理实施办法》，品牌授予销售模式成为目前国内乘用车销售唯一的模式。

为了应对2008年开始的世界金融危机，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，2009年3月，国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》，并配套推进行业重组、技术改造专项、“以旧换新”“汽车下乡”、减征1.6L及以下排量乘用车车辆购置税等政策措施。这一规划意在稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展。这一政策的实施基本上实现了其政策意图。现有的主导汽车企业在这一时期基本上都通过自建或重组扩大了规模，迅速增加了市场供给，扩大了市场规模。

2003年5月6日，国务院进行机构改革，原国家发展计划委员会并入国务院体改办的职能及原国家经济贸易委员会的部分职能后，被改组为国家发展和改革委员会，行使对汽车行业的管理职能。2008年3月11日，国务院进行机构改革，成立工业和信息化部，行使汽车行业管理职能。