第一章　绪论

1.1　本书的背景和意义

高速铁路以其运行速度高、运输能力大、安全性能好、舒适程度高、能源消耗低的优势，被誉为绿色工程，越来越受到各国政府青睐。近年来，我国在高速铁路建设领域的发展可谓突飞猛进，高速铁路建设实力足以代表世界一流水平，高速铁路出口已经成为我国对外经济贸易中的重要板块，至今投入运营的新建高速铁路4322km（其中2154km为时速350km），在建高速铁路1万余km（其中5435km为时速350km），规划到2020年达到1.8万km，是世界上运营里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路如此超常规、大规模集中建设和运营令世人刮目相看，拉动经济效果显著，但是高速铁路建设是一把双刃剑，高速铁路对生态环境的严重破坏却不容忽视，因高速引发的超强噪声、振动等污染对人和动植物健康的严重侵害，特殊加强的数百、数千公里狭长封闭的路域空间，对生态环境深度切割和阻断形成的“廊道和岛屿效应”，引发更强的生态环境影响和破坏，尤其是大量的水泥、钢材、砂石料、火电等需求拉动的“双高”重污染行业的间接环境污染等；据统计，京沪高速铁路建设每天消耗的建设材料，仅钢材、水泥两项，拉动钢材厂每天排放2000t二氧化碳，水泥厂每天排放14000t二氧化碳，京沪高速铁路建设工期3年半，其拉动的碳排放严重程度可想而知，因此对高速铁路生态环境影响评价和保护研究刻不容缓。

当前，我国高速铁路环保水平仅相当于发达国家20世纪70年代水平，存在着理念落后、环评准确性差，环保工程和措施远远不能满足生态环境恢复的要求，据统计，我国高速铁路环保投资平均为5％～6％，而国外高速铁路为12％～15％，据专家测算，我国“十一五”期间年均生态赤字为1万亿元，如此巨大的生态恢复赤字，如此大面积、大规模的集中建设，对于我国已退化或某些地区恶化的生态环境是否能担负起如此大负荷的破坏，值得深入研究和分析。另外，2009年12月哥本哈根召开的被喻为“拯救人类的最后一次机会”的世界气候大会，中国提出的2020年碳排放下降40％～50％的自主减排目标承诺，也要求必须对高速铁路生态环境影响进行研究。