六、创新，为什么中国不能？

不能不承认，港珠澳大桥的招投标模式以及随后的管理模式，随着大桥的创新而创新，因为大桥不创新就寸步难行，创新就踩出了一条条新路。这条路当中一个里程碑式的做法就是“设计施工总承包”，发生在“甲方”——港珠澳大桥管理局、“乙方”——中国交建港珠澳大桥岛隧工程总项目联合体之间。

曾经，港珠澳大桥管理局的工程总监张劲文先生自己撰文向外界解释：“我们必须面对一个现实，那就是我国具有世界最强的桥梁建设队伍，但海底隧道建设经验不多，相对薄弱。尤其是港珠澳大桥长达6.7公里的‘岛隧工程’，对于中国大部分工程师而言，是一个未知的领域。”经过认真研究，“岛隧工程”单独采用国内极为少用的“工程设计施工总承包”模式，它的好处是可以整合全球范围内的最优资源，同时实现“设计施工联动，施工驱动设计”。

事实上，这种全新的模式付诸实施后，港珠澳大桥的“岛隧工程”设计与施工将全球各项最新技术的采用都融为了一个有机的整体。工程在质量、进度、技术创新、资源整合与统筹、简化管理等环节上，均减少了管理界面。这样的效果非常明显。也正是这种模式，最终实现了隧道沉管“最终接头毫米级偏差”等一系列的世界突破，创造了中国外海沉管隧道滴水不漏的建设奇迹。

林鸣说，中国沉管隧道建造水平后来之所以能够一跃迈入“世界一流”的行列，“设计施工总承包”这个模式的确发挥了很大的作用，使设计、施工不再呈现“两张皮”，同时也使我们在自己的工程中能够做到更自主、更经济、更灵活。

对于林鸣，“工匠精神就是严谨、科学与高效”。

“不建奇奇怪怪的建筑”，“只用实用推动美观”！这是他的底线，也是他的实用美学。

这位属于“能工巧匠”级的总指挥，7年来虽然每天总是带领大家在工程上冲锋陷阵并注入了他的全部精神和灵魂，但在员工们看来，他又是一位很能享受工作和乐趣的普通“老头儿”。

已经是第三次上岛采访了，摄制组开车又要驶过22.9公里的钢箱梁大桥，我对总是义务为大家“做车夫”的（摄制组租车，没有司机）录音老师说：“让我也来一次‘处女开’吧？”录音老师说：“好，那大姐你试试，上海大通G10，以前开过吗？您得小心点！”

我换到驾驶座，新车咱不怕，30年的老司机了，当年学的还是东风140，两脚离合，好歹也是“科班出身”。

但是我想，很想在港珠澳大桥尚未通车前走一趟，一是新奇，拍张照，留下一段特殊的视频；二就是想体验一下茫茫大海之上，车仿佛是悬空着开，那滋味儿究竟是啥。

创新！在港珠澳大桥我学会了这两个字。因为你不学也得学，如此巨大的工程，创新无处不在。没有创新，换句话说，就没有大桥。但是理想很鲜活，现实中我让自己也来一次“创新”，车真开起来了，手心里全是汗。

为什么？飘啊！

大桥离海面有十几米高，海风一阵阵、一股股地吹来，车被涌得扭来扭去，不使劲抓住方向盘就好像会被吹下去，那万一一个不小心冲进大海，小轿车简直就是一粒石子，碧蓝温柔的海水，此刻浪漫的背后正张着血盆大口——让人如何手心不出汗？

初冬的珠海，当地人都说这是迎来了一年当中最好的一段日子：不冷，不热，不湿，不潮。可我们北方人还是觉得不舒服，加上11月下旬那些天，寒流来袭，天公不作美，总是阴着脸，想要上桥拍摄，抓一个好天气还真难。

23日下午，终于等到太阳出来了，我们拉上了一个人，上桥，对，到桥上去采访。这个人是谁？对，就是张劲文，又高又瘦，港珠澳大桥管理局的工程总监。听头衔，或许又是位老家伙？实际一见面，结结实实的一个“小伙”，42岁，学历博士后。是他向我解释了“设计施工总承包”，也是他提出“十九大报告说到中国要成为交通强国，交通强国就一定要有引领世界的超级工程，各业务板块都要做到世界一流，整个行业还需要有领军人物！”

好啊，自古英雄出少年，少年强则中国强！

中国人现在可以上天入地——航天器“上九天揽月”，潜水器“下五洋捉鳖”，从总设计师到总工程师都很年轻，都是朝气勃勃的精壮汉子。

当然也包括“女汉子”。

下午上桥之前，我已经完成了对这位“工程总监”的面对面的采访。这次采访我们专门要谈的话题就是“创新”，创新的举动，创新的故事——在这些举动和故事中有一例涉及张总监，涉及大桥建设的主要桥身部件——钢箱梁的生产。

“是你曾经提出港珠澳大桥的钢箱梁应该采用‘工厂化’的方式来生产？”

张总监说：“对，非如此不能完成任务！”

“那你提出来了以后，专家开始‘不同意’，最后又‘不得不接受’，有这事？”

张总监还是说：“对！”

“那到底是怎么个情况？”

“现在很多人都知道了，港珠澳大桥是咱们国家继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个‘超级工程’，超级工程就得有超级的打法。”

“现在大桥建好了，尽管难度最大的海底隧道人们是看不见了，但在人们眼前逶迤舞动的还有大桥的桥梁本身。但你知道这座大桥是怎么建成的吗？不是用过去的老办法，请了千军万马到现场去人工浇筑水泥墩台，然后再一块块地焊接桥身的钢箱梁。事实上，整个港珠澳大桥的建设从来就没有这种‘土法上马’的情景，都是海面上只见大型船舶和大型的起吊设备，把工厂里事先打造好了的‘预制件’一件件地用大吊车直接‘码’到海上去！”

张劲文总监“激情告白”，我脑海里也在快速搜索：是啊，难怪好几次问起港珠澳大桥的参战人员大致有多少？得到的回答：从头到尾也就两万人，我当时还挺纳闷。

“工厂化？”

“对，工厂化就是要告别传统的手工、作坊生产。”

“比如港珠澳大桥珠海这一段的桥梁主体工程是22.9公里，用钢量42.5万吨，相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔，这个在全球范围内中国是首次弄出了这么大的‘动静’。因此如何制造规模、产量都超级大的‘钢箱梁’？如何保证其质量？工期还不允许你一点点地‘慢工出细活’，我们为此曾经很伤脑筋。”

“反正像过去一样的手工加半自动化生产，42.5万吨的钢桥工期难以保证，而且质量还不敢让人‘拍胸脯’，对吗？”我问。

张劲文说：“对！”

一本叫《中国公路》的专业杂志中，记者王琳琳这样介绍了张劲文的来路：2004年，年仅29岁的张劲文，为了这座“前无古人的超大型跨界跨海大桥”，义无反顾地辞去了广东省高速公路有限公司的职务，转而担任港珠澳大桥前期工作协调小组办公室的工程技术组主管。14年来，张劲文参与了港珠澳大桥前期工作的专题统筹、工程技术及计划合同管理，从工程技术组主管到计划合同部部长，再到港珠澳大桥管理局局长助理、港珠澳大桥管理局工程总监，（可以说）这座大桥，已经融入了他的生命。

一个人，把人生最好的一段年华都交给了一个工程，他能不对这工程上心吗？能把想说的话一直憋在心里吗？

在港珠澳大桥钢箱梁的生产之前，一次行业内制造工艺的讨论会上，张劲文突然提出：“我们在工厂能不能像生产汽车零件一样去生产钢箱梁的板单元，生产好了，然后再运到靠近施工海域的拼装厂进行组装，这样，流水线的作业方式，使组成钢箱梁的板单元实现机械化、自动化、信息化，从而达到港珠澳大桥工程质量高、稳定性要求高的标准，同时也可以大大地缩短工期？”

“板单元”，大桥钢箱梁生产的基本组件，有点像家具，桌椅板凳大衣柜，你都得先有板材部件，然后才能拼装。

“工厂化生产钢箱梁”，这个想法的提出是张总监熬了多少个日夜突然“脑洞大开”的产物，采访中他说到这一刻，还抑制不住激动，用手模仿着美国电影《摩登时代》里卓别林双手在流水线上不停地用扳子快速拧螺丝的滑稽动作，一再强调地提醒我说“对吧？”美国汽车大亨亨利·福特于1903年创立了福特汽车公司，1908年生产出世界上第一辆T型车，而后在1913年，福特公司又开发出了世界上第一条汽车零部件的流水线，这样不仅把汽车生产从手工制造的耗时与昂贵中解放了出来，还因为小汽车不再只是服务于少数富人，可以进入普罗大众的千家万户而使美国在20世纪初就率先变成了“轮子上的国家”。

我使劲点头，意思是知道，知道，我怎么会不知道呢？

1995年我连续两年采访、撰稿、制作了大型电视系列专题片《汽车·中国》，当时为了说明这场汽车制造领域里的革命，我还费了许多工夫去找当年的老电影胶片。可是，工厂化生产、流水线作业，这可不是什么新概念，算得上“创新”？至于让你张大总监如此激动？听说这次讨论会上他还有一场据理力争的“舌战群儒”？

张总监说：“是啊，现在我们国家可以算作排名世界前列的造桥大国了，港珠澳之前我们已有杭州湾大桥、胶州湾大桥，都是享誉世界，但是过去的大桥多是混凝土的，钢桥面的大桥我们做得少，还没有经验，传统的‘板单元’人工焊接或半自动化焊接绝对不行，必须用‘流水线’，但这样的做法在桥梁工业里还是前无古人，所以专家们一时还接受不了。”

“那你后来在讨论会上提出来，专家们大多什么态度？”我问。

张总监：“当时在场的都是参与港珠澳大桥桥梁制造的企业负责人，所有人一致给出了一个答案：‘不可能’！有人甚至认为‘用流水线生产板单元简直是天方夜谭’！”

天方夜谭？

“那，后来你是怎么说服大家的？”我又问。

张劲文：“我反问了一句——为什么不可能？过去我们的钢箱梁最大的也就10到15米，你可以用手工焊接，但现在是多少？最大的153米，是过去体量的十倍左右，不采取工厂化生产你怎么弄？”

现场一度鸦雀无声。

开拓者要冲破传统习惯，有时迈出尺寸之步却要动用周身之力！

世界上没什么是不可能的，桥是路的延伸，创新是智慧的延展。“成不成咱们先试试？”张劲文说。

就这样，制造企业只好硬着头皮领命回去找相关专家进行科研攻关了。

不过，很快，捷报传来：张劲文的想法可行。

港珠澳大桥参加桥梁建设共分为CB01到CB07七个标段，其中CB01、CB02为大桥钢结构的制造标段，也就是“上部结构”；CB03、CB04对应“下部结构”，CB05负责组合桥梁；CB06和CB07负责桥面铺装。这样，CB01和CB02两个标段就先后在秦皇岛和武汉建立了两个大型的钢箱梁板单元自动化生产基地，从工厂流水线上机械化生产出来的“板单元”质量优良、效率极高，不仅成为港珠澳大桥建设中的一大创新，而且达到了国际领先水平。

“不容易吧？”张总监问。

我说：“真不容易。”这里的“不容易”不仅包括张劲文首先提出“流水线”，也包括随后的自动化生产实验，一次次失败，一次次磨难，最后才得偿所愿！

“太阳出来了，一会儿我们就上桥，去看看你的流水线生产出来的钢箱梁？”

张总监说：“好！”

当天下午，我们就在张总监的带领下再次来到了港珠澳大桥未通车的大桥桥面。

“现在你是根本看不到当时我们怎么起吊、安装一块块巨大的钢箱梁的恢宏的场面了，只有大海做证，我们是怎样用最小的人力完成了最现代化的大桥建设。”张总监说。

2016年5月14日，港珠澳大桥三座通航桥之一的江海直达船航道桥，138号钢塔，也就是三座海豚塔之一的钢塔，在中山基地完成了180度的“大翻身”上下吊点安装后，就要在海面上实现90度的竖转，择机进行海上吊装了。

“三座海豚塔？”

“对，每一个重达2600吨，加上500吨吊具，总重3100吨。”

张劲文说完了钢箱梁，现在说的是大桥的桥塔。

他站在桥面上告诉我：“港珠澳大桥除了保留主航道，我们还建了三座普通的‘通航桥’，可供航船按它们过去的习惯来往穿行，这三座桥都是斜拉桥，桥塔分别用‘风帆’和‘海豚’来造型，体现着海洋文化和地域文化，到了第三座，桥塔靠近香港了，我们就设计为‘中国结’，这也就是大家现在从电视上一看港珠澳大桥就一定会看到的那两个巨大的桥塔，高耸，稳健，寓意嘛，体现三地共建，港珠澳同族同种，相互提携、共创辉煌——很容易理解。”

这次就要竖转90度的桥塔就是“海豚”，不用说这个桥塔也是通过工厂整体造好挪到桥面上来安装的，单就2600吨的钢塔塔身，要竖转90度，这在国内国外都没有先例，是一项技术难度极大的工程。为了迎接一次安装就确保成功的挑战，设计和施工队伍前后经过8个月、四次大型专家评审会、两次模型演练，加上对每一个方案、每一个操作流程的细致考虑、一丝不苟地谨慎行事，5月14日，“海豚”桥塔顺利挺立，在伶仃洋上开始了它们临风沐雨、雷打不动的世纪见证之旅。