三、能当“逃兵”你也逃了？

刘晓东，港珠澳大桥岛隧工程项目部副总经理、设计总负责人。

人不高，和大家一样，整天把自己装在工作服里，看不出算不算健壮，但眼睛近视，不怎么喜欢表现，尤其那双目光好像总是有意躲在镜片之后，有种威严和淡定。总设计负责人嘛，他和他的同事所负责设计的是港珠澳大桥最重要、最核心、最困难的部分——岛隧，这个工程关乎整座大桥的成败，这样的人，威严与淡定是必需的。只是想不到好不容易抓到他采访，说起话来，典型的南方人却换成了一条北方大汉——粗犷，坦荡。

那一天，已经是我们约了好几次都没有实现采访后再选的一天，2017年11月27日。

上午，本来“关于设计”我们要从从容容地“好好谈”，但他没时间，改成了下午；下午本说可以，但4点又突然要出差赶飞机，天哪，大忙人。好，那就只有中午12点匆匆吃了饭我们就开始，压在他两点半去机场之前，满打满算也就两个小时的时间可以进行采访。

“没办法，您太忙了，我们又有很多的问题要问。”我上来就说，表示有点担心这次没可能把这场采访完成好。

晓东总（公司人上下都这样称呼他）说：“没关系，有什么话您尽管问吧。”一种胜券稳操、不行了咱还可以选时间再接着谈的感觉。

我接受了他的安慰，说谢谢，但按职业习惯、“时间短有时间短的打法”，就先问了一个比较轻松但他又必须回答的问题。

我说：“听说E1安装时很艰难？”

我说的E1是港珠澳大桥海底隧道33节沉管中的第一节沉管。“E”指的是英文element的首字母，意为“元件”。“这节沉管的设计和制作本身就有一大堆的故事，但我现在要问的是安装，因为非常不顺，据说你们整整干了96个小时？”

晓东总点点头。

按照设计，港珠澳大桥的海底隧道由33节沉管组成，每个标准管节长180米、宽37.95米、高11.4米，采用两孔一管廊的形式，总重量约8万吨，相当于一艘中型航母——对，这我说过了。

就是这么33个“大家伙”，组成一条5664米长的隧道（6.7公里是计算了隧道两端与两座人工岛的结合部分之总和），那工程怎么做？安装究竟遇到了什么难题？

简单说，港珠澳大桥的海底隧道不是一条龙被随便甩到海底，任海浪、暗流涌动，那样的做法不可能不令人担心，也不可能确保120年的使用寿命。相反，这33节沉管是要被放入事先已经在海底开挖好了的一条长沟，准确说是一条被整平过了的20米深的基槽，这条基槽也不是一条线在一个基准上被绷平的，是深浅不一，带弯度的，其中最深处可达48.5米。“E1”是第一段，是和西人工岛“暗埋段”发生结合的第一节。

从技术角度上讲，中国人在建设港珠澳大桥之前，我们没有经验，全国的工程技术人员也只是做过几条长约几百米的江河沉管隧道，对在外海，还是深海，要深埋的沉管，根本就“一无所知”，是第一次尝试。开始，中国人也很希望与全球的沉管专家合作，哪一国的都行，请人帮我们一起来解决港珠澳大桥所面临的多项特殊难题，但技术垄断，商业趋利，人家要么跟你漫天要价，要么对你实施封锁。当初的“局面”是不是如此残酷？至少大部分媒体都是这样报道的。

没辙，中国人只有自己干，被逼无奈地“自主创新”。

2013年5月2日，经过了几个月的生产制作，舾装，浮运，33节沉管中的“老大哥”E1就要开始下水了，媒体把这一场“首战”形容为世界上最大的海底沉管隧道即将开工的“首场秀”。然而，E1在沉管最后一轮沉放后，检测结果显示：“管艏与暗埋段匹配端高程误差达11厘米。”这个“11厘米”是什么意思？沉管与西人工岛的“暗埋段”相接出现了偏差。这个“表现”谁也没有想到。承接沉管着床的海底基槽，由于基础做完后静置了一段时间，里面出现了严重的回淤，加上E1作为首节沉放的沉管，不仅要与西侧人工岛对接，其管体要求还有斜度，要使沉管精准放置到位，很多因素的制约根本回避不掉。最大的风险来自基槽内海流流速的未知与突变，作业空间有限，无法进行机械整平，最后只能靠22名潜水员轮流下海，用双手一寸一寸地清理淤泥，然后人工铺设作业——

啊？这么艰难？这么粗放？

潜水员进行清淤的时候，现场总指挥林鸣端了个凳子坐在安装船的甲板上，双目凝视海面，久久纹丝不动。在场的每一个人都清楚，从5月2日上午沉管出坞开始，林总就这么一直地盯在指挥现场，和现场的控制与操作人员讨论编队、浮运、转向、系泊、沉放等每一个细节，下达每一个指令。大家没合眼，林总也没有合过一次眼。

对于这场“首秀”，有媒体也把它形容为“海底初吻”，本来是有把握、可以期待成功的。但是……

难怪晓东总说：“第一次安装就是96小时，这个安完以后，其实大家心里面是有压力的。”

“压力是什么，不相信能做成？”我问。

晓东总：“按国际上一般的做法，同类沉管隧道的沉降可以控制在20厘米，但港珠澳大桥的沉管除了要求不得大于20厘米，差异沉降更不得大于2厘米。这些都是指在120年的使用过程中，不是只管十年八年，所以太难了。”

“因为难而有压力？那开始这些问题有没有想到？”我问。

晓东总：“没想到。过去我们设计、实验都是在办公室或实验场地，现在真的到海上了，到海上走了一圈，终于知道各种不确定的因素太多了，很可怕。还有时间问题，这节沉管我们准备了差不多有一两年的时间，这才是第一个，后面还有32个，这么熬人的工程谁受得了？很多问题，一串接一串，哪个环节出了问题都是失败。”

我说：“当时有很多设计和施工人员，尤其是设计人员听说都走了？”

晓东总不否认，说：“对。”

我问：“那你怎么留下来了？”

晓东总：“我？”显然刘晓东没有想到我会如此直接地把球就这样踢给了他，“我，我们，是没办法。”

“没办法？”

晓东说的“我们”，我知道其实指的是谁——就是现场总指挥林鸣和他。

我又追问：“那就是说如果你有办法，当时你也当逃兵了？”

晓东总说：“说老实话，当时能走我也走。确实当时对这个工程，2013年的时候，真的没底。就是到了后来我们做到第10个（沉管）了，心里有点数了，也还是要小心翼翼，走钢丝似的，一些突发的事情，大海什么时候不高兴了就突然给你弄出点‘意外’，都让人始料不及。（工艺）你是会了，但能不能把细节控制住，一点错都不犯？几百个环节，所有的细节都在工人的手里……林总是总指挥，我是设计总负责人，我们俩不能走，走了这个台就散了。”

“换句话说别人能当逃兵，你走不了？”我说。

晓东总：“我说的是大实话，高尚的东西可以讲，但是在这个岗位上……”

我看出刘晓东的无奈，更通过他的话嗅到了工程开工之初，凡事的“那个难”！

对于港珠澳大桥的海底隧道，当时第一难的就是33节沉管的“浮运”，海上运输。每一节沉管8万吨，气象、海流、海浪、海潮等等因素影响，对浮运拖航的掌控非常之难；第二，沉管“安装”要在规定的时间和最深水下50米的海况条件下完成，还要达到苛刻的安装精度，施工区域属于极为松软且类型多样的土质，每一节深埋的沉管头顶都要承受20米厚的覆土荷载，加上伶仃洋适合沉管浮运与安装的“天气窗口”一个月仅一两次，时间关系也不允许你慢慢干、什么时候干好了什么时候算！

“人类无力抗拒自然”——人们开始品尝这样的一种困境，或者叫作无奈。

为了攻克“浮运”与“安装”的两大难题，工程从设计到施工必须突破三大瓶颈：

第一，海况预报从宏观到微观。原来我们做科研，做泥沙回淤的研究，只限于宏观层面，比如大江、大河或者一片海域，最小的航道回淤也要几十公里长，很少会具体到某个“点”；现在，人们要从几十平方公里的宏观预报收缩到沉管基槽8000平方米的一个小小的范围，难度陡然增加多少倍？第二，从长期到短期。以往我们做泥沙回淤是以“世纪”“百年”或者“几十年”的时长来设计研究；现在必须缩短到“十天”“几天”。第三，泥沙回淤预报的微量化。这也就是说，以往我们做泥沙回淤预报的量级是以“米”来计量的，通常是1—2米，最小也是以50厘米来计算；现在港珠澳大桥的隧道工程，要求的是10厘米、4厘米……

得，正经的话题还没谈，一条55公里长的海上交通通道，桥是露在海面之上的，隧为什么要潜入海底几十米的深处？此外还有工程设计，为什么要确保120年的使用寿命？用什么手段和措施来保证120年？还有岛，两座人工岛，怎么和隧道接驳？怎么就突然间地能够“站立”在茫茫大海，水面上连块礁石都没有？怎么“平地起高楼”？还要让它一劳永逸？等等，等等，我都还没有问。

没办法，刘晓东出发的时间已经到了。

我只好放他走，约好以后有机会再谈，或电话，或微信。

一个门外汉要想了解、理解并准确、通俗地向观众、读者讲述一座跨海大桥的建设，尤其是一些关键的概念和细节，那一天，我真的是有点蒙，浑身是嘴，却不知道怎么能把事情说清楚。

采访被迫中断，刘晓东赶飞机去机场走了，我站在原地，预先就知道会失去一次难得的采访机会，但那又怎么办呢？

电视还要做，文章还要写。

复杂问题简单化——如果我是观众或读者，关于这座大桥，我最想知道的是什么？

对，就从这些个“最”字入手，一步一步往前拱——于是我脑袋清醒了一些，放松了一些。

我知道我该拉一张主要问题的采访清单了。