第三节 研究文献综述

在国外港口城市转型过程中，“港口—产业—城市”联动成为港口城市增强区域综合竞争力、促进城市产业结构转型升级以及实现科学发展转型的战略性选择。港口、城市、产业之间存在密切的联系，它们之间的一体化及良性发展成为港口城市转型的关键。国内外学者对它们之间的关系进行了有益的探索。

一、港城关系研究

国外对港口发展与城市关系的研究成果丰富，主要涉及港城发展的空间关系演变、港城协同发展的动力机制以及港口发展对城市经济的影响分析。

（一）研究港城发展空间关系演变的“港口通用模型”

英国地理学家Bird的“港口通用模型”（Anyport模型）探讨了港口与城市的空间联系。Bird在考察不列颠的一系列港口后，从港口设施扩展的角度出发，依据港口物质设施的添加与变化划分了港口发展阶段，包括原始发展阶段、顺岸式港口扩展阶段、顺岸式港口细部变化（突堤、栈桥等）阶段、船坞细部变化阶段、港池式码头发展阶段以及专业化码头发展（深水泊位，为工业专用）阶段。该模型为比较不同区域的港口提供了一种简便可行的方式。该模型首次涉及了港城互动的一个规律，即随着港口设施的变化，港口向下游发展的趋势越来越明显，这使港口与城市中心区的分离也越来越明显。模型从港口设施扩张的角度对港口—城市空间关系的揭示，对后来的研究者具有很大的启发意义。但它的不足之处在于对港口服务的陆向腹地和由班轮服务的海向腹地，尤其是航运活动的考虑较少，对港口所在城市发展的研究也不够深刻。其后，不同学者将该模型应用于当地港口，并根据各港口特定的自然条件对“港口通用模型”进行了适当的修正。

（二）研究港城发展的单因子动力模型

塔夫-莫里尔-顾尔德模型（Taaffe-Morrill-Guold Model）（Taaffe et al.,1963）开辟了现代港城发展动力模型研究的先河。该模型认为，导致港口区位空间格局发生变化的要素，是交通网络扩张（提高了腹地交通便利程度）以及“龙头”港的产生和港口序列的形成过程。由于交通网络的延伸和“龙头”的带动，港口腹地的发展随着海港沿线格局的变化而发展，港口所在城市因港口腹地扩充而加速建设。以加纳和尼日利亚为例，模型创始者归纳出欠发达地区的交通发展模型，包含六大发展阶段：港口彼此孤立发展，干线连接主要港口和内陆中心，支线发展，相互联系产生，相互联系完善，主要公路连接专业化港口和内陆中心。Rimmer将不定期班轮服务与定期班轮服务的影响，尤其是后者的作用纳入对港口体系的考虑，对塔夫-莫里尔-顾尔德模型进行了改进，加入了“边缘港口发展与港口体系扩散型发展”这一阶段。该理论主要解释了港口城市发展的动力问题，因极度强调交通因素被称为港口城市发展单因子动力模型。

（三）港区工业化研究

港区工业化是港口功能与一般城市、区域发展过程发生交互作用的主要领域。20世纪七八十年代，学者们主要以发达国家为背景进行了较多探讨。该时期有关港口与城市、区域发展研究的主要文献收录于两本著作：Hoyle和Hilling于1985年编著的《海港体系与空间变化》（Seaport Systems and Spatial Change：Technology, Industry and Development Strategies）, Hoyle和Pinder于1980年编著的《港口工业化与区域发展》（Cityport Industrialization and Regional Development:Spatial Analysis and Planning Strategies）。《海港体系与空间变化》收录了16篇文章，共同探讨了港口、工业与城市、区域的空间相互作用及其随时间的演进变化。《港口工业化与区域发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为主题，对港区工业化做了专门论述，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献，认为“作为多式联运的重要节点，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点，以及国家和地区经济发展的增长极点”。

针对敦刻尔克-泽布腊赫-安特卫（Dunkerque-Geebrugge-Antwerp）区域内港口提高港口地位的措施与成败，Hoyle和Pinder总结道，通过一定的技术吸引基本工业并不难，要吸引相互关联的活动并取得实质性的区域扩散效应却不易实现。港口工业区物质规划在注重技术的同时，往往忽视了提供经济指导，促进港口与区域的成功融合。不过，所谓“增长极工业”在港区内布局的倾向性以及它们对港口发挥乘数效应的意义，仍是困扰学者的首要问题。发达国家对港口工业区的研究在20世纪80年代初期兴盛一时，近年研究较少。

（四）新贸易理论对港城关系的解释

美国学者Dixit与Stig1iz是新贸易理论的代表，他们于1977年发表了《垄断竞争与最优化产品多样性》（Monopolistic Competition and Optimum Product Diversity），标志着新贸易理论及相应新经济地理理论的产生。该理论从运输成本的降低及由此引起的聚集经济、递增收益、规模经济性、外部性或溢出效应等角度探讨了区域经济增长模式。该理论认为，任何厂商都会选择某一个区位来为某个特定的市场提供产品，为了使运输成本最小，会选择一个当地需求很大的区位。然而，只有大多数厂商都在那里选址经营的某个区位才会有大的需求。因此，一个产业带一旦建立，在没有外部干预影响的情况下，这一循环将继续，即每个地区各自的产业优势被“锁定”，从而形成中心区与外围区的关系。许多港口城市即使在原有的水运便利优势终结后仍保持繁荣，其核心就在于聚集路径依存性（path-dependence）。该理论具有较强的说服力。20世纪20年代美国的许多大城市，如纽约、芝加哥、费城、底特律、波士顿、洛杉矶等，都是从港口发展起来的，即使今天港口业在其经济活动中的重要性只占很小的比例，大部分城市仍基本上保持其大都市的地位。如果按新古典经济学派的港口城市理论去推测，那么在其原有廉价水运变得不重要的今天，这些港口城市经过长期的演变理应消失。显然，它们的继续繁荣也许用其原自港口鼎盛时期的聚集效应及其发展路径依存性方能解释。

（五）港口城市滨水区再开发研究

滨水区是位于港区与城区界面的区域。20世纪60—80年代，一些位于城区内的港区因不再适用于港口生产而遭到了废弃。在70—90年代，世界各地的港口正经历着长期艰苦的老港区转型重建过程。城市滨水区再开发已经成为全球地理学家和城市规划师们探讨的热点之一。这一时期有关港口与区域发展研究的主要文献收录于三本著作：Hoyle等在1988年主编的《滨水区更新》（Revitalizing the Waterfront:International Dimensions of Dockland Development），威尼斯“全球水上城市中心”在1993年主编的《城市滨水区——水上城市开发的全新领域》（Waterfront:A New Frontier for Cities on Water），总部驻华盛顿的“滨水区中心”在1996年主编的《全球城市滨水区开发的成功实例》（The N ew Waterfront:A Worldwide Urban Success Story）。Hoyle等的主要做法都是在港城界面地区引入新的、适应于发展趋势的功能，包括休闲、娱乐、科技等第三产业和文化功能，从而使这一区域在工业结构调整和运输技术发展的新条件下，成为港口城市的一个立体、复合的综合功能区，进而实现港口城市在新的时代背景下的成功转型。法国学者Ducruet等人致力于对欧洲港口城市发展规律的探讨，提出了欧洲港口城市空间模型。这一时期，地理学家、规划师们对热点现象——城市滨水区再开发的探讨主要限于城区以内，研究尺度偏小。滨水区再开发是港城关系发展中的最新阶段，它在很大程度上对“港口通用模型”加以发展：前者只关注港口逐渐远离城市核心区的趋势，后者则关注被废弃的地段所发生的变化。城市滨水区研究与城市经济转型和城市更新的背景密不可分，对改变城市社会生活面貌意义重大。20世纪70年代以来，港口—海岸带的关系的变化日益引起了研究者的关注。海岸带位于海陆交接地带，被看作是沿海城市、海港和工业区融为一体的空间，具有特殊的生态系统。随着世界各国尤其是发达国家工业化和城市化的加剧，海岸带的生态系统受到严重破坏。80年代后，对海岸带的管理逐渐从单一走向综合。以经济与环境协调发展为核心的可持续发展理论现已成为海岸带综合管理的基础。这种将目光投向更广区域的倾向，将把港口与区域发展研究推向新的高度。

（六）藤田港口优先发展论

对于港口城市何时出现，以及港口城市的规模有多大（与现有城市相比），日本学者藤田昌久等在《港口在主要都市创建中的作用：自我聚集与枢纽效应》中进行了有益的理论探索。他们认为，港口区域制造业和服务业所提供的产品具有独特的技术含量和质量水准，其他地区的产品难于取代，这些优势一方面来源于优越的港口条件，另一方面则依靠城市的区位聚焦效应及其路径依存性的不断加强。港口开发和口岸贸易的增长为港口城市成为中心城市创造了极其重要的条件。因此，越接近港口，越容易形成城市，城市的规模也越大。藤田昌久等有关新城市形成与发展的理论揭示了影响新城市崛起的几大因素，即港口条件、制造品的替代程度、制造品的运输成本。该理论对我们保持和增强港口城市的活力提供了启示。

（七）港口对城市经济的影响研究

国外对港口发展与城市经济关系的研究时间较长，研究成果丰富。Austine在Port Economic Impact Studies一文中详细介绍了港口经济对城市发展的影响。港口发展能为城市引进先进技术，促进城市产业升级，它的作用是显著的，表现在指标上，如创造就业岗位、上缴税款等。定量研究主要集中在港口对城市的经济贡献方面。西方学者往往针对某一特定港口，从历史轨迹或横断面角度分析该港口相关活动对城市产生的各种直接和间接经济效应，以此作为政府、港航部门有关港口管理决策的理论依据。1953年美国对特拉华河港进行的《每一吨货对地区经济价值》的研究，是世界上有关港口经济贡献研究的第一篇报告。此后纽约港、旧金山港等都开始了港口与城市经济关系的研究。美国海事管理局1979年公布了《港口经济影响软件包》，1986年又对该软件包进行了修订，为港口对经济影响的研究提供了标准化方法。此后许多城市都进行了港城关系的定量研究，还出现了港口群研究。

国内学者通过考察国外港口城市成功发展经验来分析港城关系。颜盈媚指出港城关系是一个动态演变的过程，随着港口和城市发展规模及水平的变化而变化，其发育和发展可归纳为港城关系初级阶段、港口城市膨胀阶段、港城进一步分离阶段、港口撤离阶段和滨水区域重新开发阶段五个阶段。①港城关系初级阶段：体现出港口和城市相互联系，达到互赢，港口为城市装卸消费品和进出口货物，该阶段历史较长。②港口城市膨胀阶段：随着工业化、商业化的不断发展，道路运输系统的不断完善，国际贸易的不断增长，港口规模日益膨胀，港口城市的发展超出了城市有限空间，城市需要不断开拓自身空间，港口功能不断完善和强大，需要重新协调港口和城市之间的关系。③港城进一步分离阶段：随着现代工业和服务业的发展，集装箱运输、高速公路等的不断发展，港口设施占用的空间越来越大，海陆联运综合网络的支持使港口的服务范围不断向内陆延伸，此时港口在性质上同城市进一步分离。④港口撤离阶段：由于交通、信息化的发展，港口的辐射范围越来越广，港口日益成为对接国际贸易的门户，在城市规划的过程中，如果未对城市进行正确定位，调整城市空间结构和产业布局，将导致城市和港口发展脱节，出现港口撤离现象，城市和港口的发展未能有效结合。⑤滨水区域重新开发阶段：港口的规模化和深水化，以及临港工业的搬迁，加剧了城市和港口资源的竞争，其对生态环境方面提出了新的要求，同时随着港口的发展，城市很难满足港口发展的需求，因此开发滨水区域是为了协调城市和港口之间的关系。港城互动表现为港城初始联系、港城相互联系、港城集聚效应和港城自增长效应四个发展期。①港城初始联系时期：主要依赖于港口最基本的运输中转功能，这是港城产生联系的基本原因，该时期城市依托港口而发展兴盛，是初级商港经济发展时期。一旦港口由于某种原因衰弱，在没有其他特殊力量的帮助下，依托港口发展的城市很有可能也随之衰弱。②港城相互联系时期：随着港口的不断发展，联结国内外生产资料时，港口陆域变成了临港产业发展基地，临港工业为港口城市发展提供了动力支持。与港口有关的产业部门成为港口城市主要的经济生产部门。港口发展所依托的道路、仓储用地等基础设施急剧膨胀，占用大量的城市用地。此时，城市需要重新规划，协调“港—城”关系。③港城集聚效应时期：随着基础设施的逐步完善与城市外围的经济交流不断频繁，由于集聚效应，临港工业的发展不断吸引前向、后向产业向港口城市聚集，港口城市成了新的增长极。在港口城市，人力、资本、能源等资源形成了向心运动。④港城自增长效应时期：当城市发展到一定的水平后，可以通过自身的循环和积累促进其持续发展。当港口城市步入多元化经济增长阶段后，其发展依靠这种自增长效应，但如果想要得到质的飞跃，还需要其他增长动力。该阶段港口对城市的经济贡献度下降，而前期港口发展占用城市的大量用地，将导致城市用地紧张。由于港口深水化、船舶大型化的要求，港口和城市的矛盾迫使港口寻找更合适的区位。此时港口需要寻找新途径，否则会有衰落的危险。新加坡在转型中，发展的起步依靠港口的转口贸易，并且在产业政策的改变中不断提升。新加坡的经济转型经历了转口贸易、进口替代、出口导向、技术密集型、知识型服务业五个阶段，产业不断转型升级，制造业从下游的加工生产向上游的设计、创新等提升。与此同时，港口从单一的转口贸易向石化、物流等临港工业发展，港口的功能得到了不断的扩展和提升。

二、港产关系研究

比利时安特卫普大学Elvira Haezendonck教授第一个提出了港口产业集群的概念，具体是指一系列从事港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获取相对于集群外部企业的联合的竞争优势。传统意义上的港口产业集群主要是指在港口附近区域聚集的，共享港口区位优势、基础设施以及其他资源的，与港口本身发展密切相关的一系列产业集合体。船舶服务、货物转运服务、码头综合服务等港口主导产业在一定程度上具有先天集聚性，会吸引与其相关的其他产业汇聚在港口周边区域，港口经济发展得越好，这种集聚效应就愈发明显。运输装备制造业、商贸产业、石化产业、建筑业和金融服务业等相关产业被港口优越的区位优势、良好的经营环境以及完善的基础设施所吸引，不断地向港口周边区域集聚，随着企业数量的增多，集聚区域也将不断扩大，渐渐地从港口周边区域扩大到城市商业区，进而覆盖城市经济的全部区域，最终形成独特的基于产业集群的港口经济形式。

港口产业集群具有港口依托性、生态共生性、产业外向性的特征。吴爱存指出，港口依托性表现为港口产业的发展既需要利用港口的优势资源，也同政府的区域经济政策以及港口城市周边的经济发展状况紧密相关，这就导致港口产业集群的发展受其所属港口城市的区位、经济政策、产业特征的影响，具有很强的区域性特征。生态共生性是指港口产业集群各相关产业之间存在信息、技术、基础设施等方面的资源共享，在港口经济发展中能够实现产业链衔接互补，事实上已经形成了一个典型、高效的商业生态系统。港口产业集群的外向性特征表现为，就具体经营而言，资本、原材料等投入品往往是从外部汇聚而来，而其产出品也主要面向外部市场，尤其是国际市场。目前，国际港口逐步呈现出多元化、全产业链的发展趋势，港口产业集群的发展模式也逐步转型。港口产业集群更加重视产业链的延伸和关联配套产业的发展，更加重视与城市经济的协调互补。同时，临港工业向新型工业产业集群转型，由低端的传统制造业和重化工业向高端制造业转型，如造船业、航空器制造业、汽车产业、精细化工和电子信息产业等。他分析了国外港口城市的成功转型经验后指出，伦敦港口产业集群发展，一是实现现代港口产业的持续发展，依赖产业转型、升级，表现为英国加大对伦敦市内港口服务软环境的建设，借助英国国家政策革新和企业创新，伦敦港不断创新与衍生航运交易、融资、海事保险、海事法律和仲裁等航运相关服务产业集群，大力发展高端航运服务业以及金融保险等新兴服务业，由大规模的生产基地转向高效运作的临港工业，以现代服务业为代表的港口关联产业逐渐成为港口经济和城市经济的主导产业。二是完善港口建设的相关政策，营造更为开放的港口环境。在伦敦港口现代化建设过程中，宽松的国内环境和相关港口优惠政策的实施，是伦敦港口成功转型的关键。三是凭借航运中心和产业聚集效应，建设航运服务集聚区。目前已形成较为成熟的产业集群，通过主导制定国际航运服务业及相关行业的系列国际标准与市场规则，为伦敦港口产业集群发展提供了有利的国际环境。灵活的港口管理模式有利于提高港口运作效率。受典型的自由主义经济理论影响，伦敦港实行的是私有化地主港港口管理模式，从前期的发展战略规划、土地开发建设、港口基础设施建设，到后期的港口运营管理、港口设施维护、船舶动态监控、货物装卸、仓储物流，基本上都外包给私营企业，由私营企业负责完成。而私营企业合作伙伴也是通过严格的市场竞争机制产生的。可见，在这种私有化地主港管理模式下，伦敦市政府只需负责建立健全法律法规，维护公平、公正、公开的市场秩序。也正因为在各个环节上都充分引入了市场竞争机制，所以能够确保伦敦市政府寻找的战略合作伙伴都具有很强的经营管理水平，从而极大地提升港口运作效率。得益于高效率运作的港口管理模式，伦敦港的港口产业集群被公认是世界上港口产业集群质量最高的区位之一，使得伦敦港成为国际航运枢纽之一，也奠定了伦敦的世界金融中心地位。

鹿特丹临港产业集群的成功经验，一是自由的贸易政策为港口产业集群提供了宽松的发展环境。宽松的自由贸易政策吸引了大量跨国公司来此设厂，大量的企业集聚产生了大量的货物运输需求，从而刺激了集装箱运输业的发展。随着物流运输业的繁荣，第三方供应链服务体系也日趋完善，为港口积聚企业提供更加全面优质的配套服务，从而进一步加速了港口的产业集群。二是合理的工业园区规划是鹿特丹港产业集群的保证。港区从东到西绵延40千米，形成了以临港工业为主的工业带格局。港区内配套设有大型物流和服务中心，设有炼油厂和炼铁厂，对到岸原材料进行加工升级，并形成了园区内的一体化物流运输系统。三是强大的经济腹地促进了港口产业集群的发展。鹿特丹港已形成了24小时、48小时物流圈，辐射半径为4000~8000千米，将欧洲众多发达国家，如英国、比利时、德国以及瑞士等国的主要工业区都囊括在此物流圈内。广大的经济腹地为鹿特丹港提供了充足的货源和航运需求，同时大幅度降低了运输成本。鹿特丹发达的经济腹地是港口产业集群的经济基础。四是多元化、多功能、多层次的产业集群发展。五是产业关联性极强。鹿特丹港口产业聚集效应明显，如拖船、石化、装卸等大量的相关产业企业聚集在港区周围，它们之间具有广泛的相互关联性，构成了一个完整的产业群体。六是产业集群内部产业联动优势得到充分利用，形成产业间共生机制。相关产业在地域上高度集中，使集群内企业能够稳定、高效地获得原料供应，促使集群内企业专业化分工，同时，信息共享有助于企业诚信，进而降低了恶性竞争。集群内信息服务体系、各类研发机构及咨询公司等，通过知识共享机制，可以更好地促进知识的积累和技术的创新。

新加坡港口产业集群的成功经验，一是改革港口管理体制，降低产业集群交易成本。新加坡港口产业管理与经营职能分离，新加坡港口管理政企分离，港口产权制度明确，不存在中央与地方的关系。从1996年起，分别设立了海事和港口局、新加坡港务集团：前者负责港口管理，后者负责港口经营。通过港口管理体制，港务集团成功地进行了股份制改革和私有化，形成了责任明确的产权主体，降低了产业集群过程中的交易成本。二是营造产业集群发展所需的政策环境。新加坡政府奉行自由市场经济制度，政府不干涉企业的经济活动。自由、开放的政策吸引了众多的外资跨国公司。新加坡采取了“创造良好投资环境”的策略，重视港区软、硬件设施的建设。三是政府合理规划与政策扶持推动了港口产业集群发展。在经济结构转型中，新加坡充分利用外资发展资本密集型产业和技术密集型产业，利用资本和技术改进新加坡港口的技术装备水平，提升效率，使得新加坡港的现代化水平领先于同类型港口。在产业发展规划方面，新加坡政府支持“一条龙”发展物流业，促使物流服务高度集聚。四是坚持环保优先原则，坚持产业的可持续发展。新加坡打造裕廊石化园区，以严明的政策、严格的管理、严厉的执行很好地解决了石化产业发展与环境保护之间的矛盾，充分发挥产业聚集效应。五是重视人才培育与引进，强调科技应用与创新提升产业集群。

三、城市—港口—产业互动关系研究

国内外学者对城市—港口—产业三群联动的研究理论有三螺旋理论、区域增长极理论和协同学理论。

（一）三螺旋理论

三螺旋理论（Triple Helix，也称为TH理论）的创始人是美国遗传学家、哈佛大学教授里查德·列万廷（Richard Lewontin），他运用三螺旋隐喻来模式化基因、组织和环境之间的关系。美国社会学家亨利·埃茨科威兹（Henry Etzkowitz）将三螺旋理论运用于政府、企业、大学创新能力的分析中，提出三螺旋创新模式，使三螺旋模型在产学研领域得到广泛的运用。他指出，政府、企业、大学三方在创新过程中密切合作、相互作用，同时每一方都保持自己的独立身份，由于存在联系与相互作用，代表这些机构的每根螺线都获得更强的能力进一步相互作用与合作，支持在其他螺线里产生的创新，由此形成持续创新流。因此，三螺旋模型是指通过组织的结构安排和制度设计，实现三大主体之间资源与信息的共享，以提高科技资源的运用效率与效能。由产业、港口、城市构成的三螺旋模型展示了三方均积极参与经济发展所形成的产港城一体化的局面，它们两两作用，相互促进，三者中间交叉的部分是三群联动发展的内驱动力。三螺旋模型的核心价值在于促进产业群、港口群与城市群的联合，以形成发展的合力，为经济和社会发展创造价值。产业群是三群联动发展、三螺旋模型的核心，港口的繁荣、城市的发展均依赖于产业的发展，而产业的发展离不开知识创新与技术转化，因此，知识创新与技术转化是三螺旋模型良性运转的基础。

（二）区域增长极理论

在区域经济发展中，不同时期、行业和地区的发展是不平衡的，所谓平衡增长只是一种理想状态。经济增长主要通过一个或者数个中心逐步向其他部门或者地区传导，应该选择特定的地理空间作为增长极，从而带动经济发展。区域增长极理论提供了一个关于区域空间结构形成和演变的解释模型，其基本观点有：某地理空间表现为一定规模的城市；必须存在推进性的主导工业部门和不断扩大的综合经济体；存在扩散和回流效应。前两者强调了城市和产业在增长极中的作用，它们是三群联动发展中的两大重要主体。三群联动发展中所形成的中心城市、港口和产业布局具有明显的“极化效应”和“扩散效应”，比如中心城市在资源重新配置方面具有较强的集聚能力，从而成为经济发展的增长极，带动周边地区产业、资本和技术发展，提升周边地区发展水平。

（三）协同学理论

虽然系统的属性各不相同，但在整个环境中，各系统却能够通过物质流、信息流和能量流相互影响，相互合作。在复杂的大系统中，各个子系统相互协作、共享业务的行为和特定的资源会产生超越各要素自身单独作用的整体效应，即协同效应。在系统演化过程中，并非所有的参量都对系统演化起到相同的作用，起决定作用的是子系统协同合作产生的序参量，上述系统具有多层次性、开放性以及动态性的特点。三群联动发展的系统是由产业、港口与城市相互依赖和相互作用而形成的具有一定结构和功能的有机整体。港口群内的港口与港口之间、产业群内的产业与产业之间以及城市群内的城市与城市之间存在着既竞争又合作的关系。产业、港口与城市若形成合力，就能产生“1+1+1＞3”的效应。

在港口—产业—城市互动研究方面，李宗伟、吕玉晓认为，通过调整港口产业结构、区域结构和产业布局，可以带动临港工业发展，从而促进城市的发展转型。杨锐指出，产业转型往往与城市功能转型具有内在的一致性，而就业结构及其内涵的调整一般滞后于产业转型。吕余生、杨鹏指出，通过实施错位发展战略，突破行政体制壁垒，建立信息共享平台，建立“高效政府”，推进交通物流一体化网络建设，可以实现港口群、产业群和城市群的协调发展。刘松先、朱丹基于协同学原理探讨了港口、产业、城市之间的动态平衡关系与协同机制。国内学者从对国外港口城市成功发展的考察中总结了城市—港口—产业三群联动的发展经验。刘曙华、沈玉芳考察了美国东北部大西洋沿岸都市带和日本东海道太平洋沿岸都市带产业群、城市群和港口群协同发展的经验，指出美国东北部大西洋沿岸都市带（指从波士顿到华盛顿的一条都市连绵带，包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿5个大城市以及萨默尔维尔、伍斯特、普罗维登斯、新贝德福德、哈特福特、纽黑文、帕特森、特伦顿、威明尔顿等40多个中小城市组成的超大都市带）首先是注重发挥港口促进城市和产业发展的作用，使各港口通过合理的垂直和水平分工，形成不同的职能和优势产业部门，发展成为若干个相互交叠的产业聚集带和聚集区，进而推动城市群的发展。其次是明显错位发展城市间产业，尤其是次级城市与核心城市间产业的错位发展，例如纽约在都市带内发挥核心带动作用，次级城市则注重与核心城市的分工协同。再次是形成带状联动发展格局，都市带内城市都有自身特殊的职能及占优势的产业部门，在发展的过程中，产业布局调整合理，城市间的互补性很强，彼此间的联系非常紧密。日本东海道太平洋沿岸都市带（从千叶向西，经东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪、神户的范围，包括东京、横滨、川崎、名古屋、大阪、神户和京都7个大城市）首先是注重培育特色产业，地域职能分工与合作明显。核心城市东京依托发达的都市型工业和生产性服务业，发挥着政治、行政的国际、国内中枢职能以及金融、信息、科教文化的中枢职能，拥有海港及空港优势的神奈川地区和千叶地区成为东京大都市圈中工业和物流产业集聚地。其次是注重城市功能错位。东京将城市发展定位为“纽约+华盛顿+硅谷+底特律”型的集多种功能于一身的世界综合性职能大城市，具有的功能包括全国的金融、管理中心以及最大的工业、商业、政治文化和交通中心；大阪将城市发展定位为经济、贸易、文化中心和历史文化名城，打造成为日本西部经济中心之一，也显示了城市特色；京都主要注重继承城市的传统；神户则发挥交通枢纽的作用，通过交通门户和港口城市建设，构建国际化都市。再次是都市圈联动发展。此都市带由东京、名古屋和大阪三大都市圈组成，各都市圈在突出特色的基础上，强化圈层产业的分工与联系。由此，两位学者认为国外产业群、城市群和港口群协同发展的有益启示是，首先，强化各类产业资源的地域空间组织，应将产业密集带作为城市群产业空间分布的骨架，驱动产业沿城市群地域空间内的基础设施束（尤其是沿海布局的港口沿线）呈带状高度集中分布，并建立合理、有效的产业空间组织系统，在地域上形成庞大的空间巨系统，从而对周边地区产生强大的辐射力和吸引力，甚至融入到全球生产系统中。再次，注重利用优势资源，突出自身特色，各城市应该通过充分的论证，找出自身的优势资源，明确应该培育的特色产业和产业群、特色城镇和城镇群以及港口的特定服务范围和地域。最后，推进群体内部和群体间的协调互动发展，产业协作表现为产业分工和生产分工比较明确，比较优势得到利用，竞争优势得到发挥；城市间的互动表现为城镇结构比较合理，城市体系呈规则等级结构，并且城市定位很明确，注重塑造城市特色；港口间的联动表现为在港口功能定位方面进行协调，港口合理分工，错位发展，通过港口资源整合，形成综合优势和群体优势。

综上所述，目前国内学者主要从港口—产业—城市理论方面对港口城市转型进行了比较深入的研究，取得了丰富的研究成果，对宁波港口城市发展也提出了一些有益的建议和措施。但其研究仍存在一定不足，缺乏从宏观上、以历史学的视角对国外港口城市转型规律的深入研究，缺少中外港口城市的纵向、横向的比较研究，对宁波现代港口城市的转型起不到应有的指导作用。国外港口城市转型发展经验研究课题组（以下简称课题组）横向比较了欧洲、北美洲和亚洲的重要港口城市，梳理了这些港口城市的纵向历史发展脉络，同时梳理了宁波港口城市在近现代转型的历史过程及经验。对以上内容，课题组创新性地从史学角度、从港城产三者互动的角度，总结了港口城市发展的一定规律。