小结 我国的低碳城市研究与规划

总体而言，我国关于低碳城市的研究刚刚起步，大多在文献综述和理念探讨阶段（付允等，2008；陈飞、诸大建，2009；戴亦欣，2009）。将空间形态和低碳结合在一起的实证研究相对较少（潘海啸等，2008），以大样本调查为基础的系统分析尚少见，和国外同类研究在深度上存在一定差距。具体而言，体现在以下三个方面：

（1）首先是基本现状不清。伦敦、布里斯托市、首尔等很多城市已经摸清了碳排放的总量和来源构成，而我国各个城市目前还没有完整的碳排放数据，更不用说分终端使用类别的统计。在研究时不得不借助其他资料推算，但不同的推算方法之间差别不小。在没有准确碳排放清单的前提下，研究碳排放与空间形态之间的关系很容易陷入就理念谈理念、就原则论原则的“务虚式”研究。

（2）基本现状不清，很难展开动力机制的研究。虽然国外的文献已经揭示了产业结构、人口密度、就业分布、土地混合度等因素会对城市碳排放产生影响，但这些规律是否适用于我国正处于工业化中后期阶段的城市尚未可知。

例如，我国城市人口密度远高于美国等国家，国外学者假想“低碳情景”的人口密度往往比我国大城市人口密度现状还低。如果贸然使用国外的模型预测我国城市的碳排放量，难免出错。

（3）基本现状不清，动力机制不清，自然无法形成清晰的实施路径，更无法形成具体的规划决策和行动计划。所以当前我国低碳城市的实践依然停留在战略探讨的层面，缺少战术层面的研究。

在欧美等国家，基于大量的实证研究，城市管理者和规划师可以确定不同空间形态方案到底能够减少多少碳排放。例如，加利福尼亚州能源局开发的I-PLACE3S是帮助进行城市碳排放情景分析的一种软件；其中的参数，便是以这些针对北美城市定量研究的结果为基础（I-PLACE3S Group,2009）。

但不管怎样，在既有文献综述的基础上，我们可以明确的是：中国的城市管理者和规划师应该在发展理念上摈弃机动化、低密度大住宅就是现代化的陈腐观点，不能让汽车和低密度开发主导城市形态变化。在我国城市化和机动化最终完成之前，利用各种规划工具构建紧凑的城市空间形态、公共交通和慢速交通优先的运输体系、低能耗高产出的产业结构和技术以及低碳生态的消费方式。

当然，纯粹照搬西方的规划理念和实践可能很难适应中国的城市化特征。例如，美国等城市蔓延程度较高，城市开发的密度其实远远低于中国等东亚国家的城市。应当说，中国城市正在进行的大规模建设，是以远高于欧美城市的密度进行的。与欧美国家随处可见的以“低层独幢住宅+私人轿车交通”为特征的蔓延式城市扩张进程不同，中国的城市建设大多以高层高密度的方式展开。但这并不意味着紧凑、土地混合利用、公交导向型开发模式并不适用于中国。

恰恰相反，面对我国正在崛起的中产阶级对大车、豪宅为代表的“美式”生活方式的艳羡，城市管理者和规划师必须站在历史的高度，坚持低碳城市空间形态的规划原则，抓住现阶段转瞬即逝的机遇，为未来留下适应和减缓气候变化的空间格局，构建低碳城市，推动城市的可持续发展。