参考答案
一、单项选择题
1.答案：A。选项A正确，选项BD错误。CIF术语下，货物的风险在装运港船上由卖方转移给买方。本题中，货物已经装船，风险转移给乙公司。根据《海牙规则》，由于雷击失火，承运人免责。所以，应由乙公司向保险公司提出索赔。选项C错误。此时甲公司没有过错，不需要退还货款给乙公司。
2.答案：C。A、B错C对，根据签发提单时货物是否已装船，可将提单划分为已装船提单和收货待运提单。银行一般只接受已装船提单。已装船提单，是指由船长或承运人的代理人在货物装上指定的船舶后签发的提单。装载日期即是提单的签发日。
D错，根据提单有无批注，可将提单划分为清洁提单和不清洁提单。
3.答案：D。C错，倒签提单，是指承运人倒填签发日期的提单，提单上的签发日期早于实际装船日期。
倒签提单变更了卖方交付货物的日期，使原本可能不符合合同规定的交货变得符合合同规定，从而可能剥夺了买方相应的权利。一般发生在托运人不能在信用证规定的期限内装船，同时又来不及修改信用证或不能修改信用证的情况下，其目的是使卖方能够交付合格的单据，取得货款。
D对，预借提单，是指货物尚未全部装完，或货物已在承运人的接管下，但尚未开始装船的情况下签发的提单。签发预借提单一般是信用证的装船日期和交单结汇日期将届满，应托运人的要求预借提单。
4.答案：A。《汉堡规则》首次在一定范围内承认了保函的效力，即规定托运人为了换取清洁提单可向承运人出具保函，但保函只在托运人和承运人之间有效；如果保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。也就是说，善意的保函只在承运人和托运人之间有效；恶意的保函属于欺诈，无效。
5.答案：C。《汉堡规则》实行推定完全过失责任。其将《海牙规则》中承运人的不完全过失责任改为承运人的推定完全过失责任制。
6.答案：D。A错，A项表述是我国《海商法》规定的承运人的迟延交货赔偿责任限额。
B、C错，B、C两项表述是《汉堡规则》规定的货物灭失或损坏的赔偿责任限额。
D对，D项表述是《汉堡规则》规定的承运人迟延交货的责任限额。
7.答案：D。《海牙规则》规定的责任期间一般理解为“钩到钩”期间。有时承运人是在陆上接收货物，并在陆上仓库向收货人交货的，在收受货物至装船及卸下货物至交付这两个期间中，货物是在承运人的掌管之下，依《海牙规则》，承运人对装船前和卸货后的货损又不负责任。为此，《汉堡规则》规定了承运人的责任期间为货物在装货港、运送途中和卸货港在承运人掌管下的全部期间，也就是“接到交”期间，或称“仓到仓”期间。
8.答案：C。《海牙规则》在承运人的责任上采用的是不完全过失责任，因为《海牙规则》规定了承运人的航行过失免责。
9.答案：C。C对，《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”
10.答案：D。《汉堡规则》全称是1978年《联合国海上货物运输公约》，于1992年11月1日正式生效。该规则对承运人或托运人在货物运输中应享有的权利、承担的责任以及适用范围与其他公约不同。在承运人免责的问题上，《汉堡规则》取消了“航行过失免责”。和“过失火灾免责”，即承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶及火灾中的过失免责。但在火灾的举证责任上进行了妥协，索赔人只有在证明承运人对发生火灾有过失的条件下才有得到赔偿。
11.答案：D。此种货物湿损应由承运人负责，因其货舱盖不严是对船舶适航义务的违反。参见《海商法》第47条，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。依此，只有D项为正确答案。
12.答案：B。《海牙规则》规定，不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：
（a）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务；
（b）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；
（c）海上或其他可航水域的灾难、危险和意外事故；
（d）天灾；
（e）战争行为；
（f）公敌行为；
（g）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；
（h）检疫限制；
（i）托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；
（j）不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作；
（k）暴动和骚乱；
（l）救助或企图救助海上人命或财产；
（m）由于货物的固有缺点、质量或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其他灭失或损坏；
（n）包装不充分；
（o）标志不清或不当；
（p）虽恪尽职责亦不能发现的潜在缺点；
（q）非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。
根据上述规定可知，ACD项中的情况承运人免责。
《海牙规则》规定，承运人负有在开航前和开航时谨慎处理，使船舶适航的义务。B项中，承运人自己把船上的救火设施拆除，使船舶处于不适航的状态，违背了法律规定的强制义务，因此，不能免责。
13.答案：A。《维斯比规则》对《海牙规则》修改的主要内容有：提单的最终证据效力。提单对于善意受让人是最终证据。
14.答案：C。按照平安险的条款，只对运输工具发生意外事故而使货物发生的损失（全部损失和部分损失）负责赔偿，而对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任，也即一般情况下，保险公司对该批货物的第一次损失即6月7日的损失不负赔偿责任；但按照平安险的责任范围规定：在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失也应列入赔偿范围。因而，保险公司应对上例发生的两次部分损失负赔偿责任。
15.答案：D。海上运输又分为提单运输和租船运输两种主要形式。
（1）提单运输合同，又称班轮运输合同，是指航运公司的船舶以固定的航线、在固定的港口间、按事先规定的船期和公布的费率进行的运输合同。提单运输的书面内容多以提单的形式表现。
（2）租船运输合同主要包括：航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同。其中定期租船合同符合题目所述定义。
16.答案：C。受载日，是指在航次租船合同中，租船人可以接受船舶并进行装货的最早日期。解约日，是指在航次租船合同中规定的船舶应到达装货港的最迟日期。在航次租船运输中，船舶如果迟于解约日到达装货港，租船人有解除合同的权利。
17.答案：B。在航次租船运输中，承租人在合同规定的装卸时间内未能完成装货或卸货，应支付出租人一定数额的滞期费。而如果承租人在合同规定的装卸期间届满前提前完成了装货或卸货，出租人应支付承租人一定数额的速遣费。
18.答案：B。光船租赁合同是指船舶所有人向承租人出租不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。从性质上讲，光船租赁合同属于财产租赁合同。光船租赁合同是要式合同，应以书面形式订立。
19.答案：C。提单是承运人接管货物或货物装船的依据。当提单被转让给善意第三方时，提单是承运人和提单持有人之间的绝对证据，承运人须严格按照提单上所记载的内容履行义务，即使承运人对提单所记载的货物有疑问，并能提出有效的证据，也不能推翻提单的记载。参见《维斯比规则》第1条。
20.答案：B。国际航空运输主要方式有：班机运输、包机运输、集中托运；集中托运是指航空代理公司将若干单独发运的货物组成一整批货物，用一份总运单将货物整批发运到目的地的航空运输。
21.答案：A。《华沙公约》规定的诉讼时效是自航空器到达目的地或应该到达之日起2年。
22.答案：C。《海商法》第274条规定：“共同海损理算，适用理算地法律”。因此，本题应适用美国法。
23.答案：D。我国参加的调整国际铁路货物运输的国际公约是《国际铁路货物联运协定》。
24.答案：B。根据《国际货协》规定，为了保证铁路核收运输合同项下的一切费用，铁路当局对货物享有留置权，留置权的效力是以货物交付地国家的法律为依据。
25.答案：B。因为碰撞是由双方过失引起的，所以由碰撞引起的货损应由双方承担。所以A错误。根据《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，依第4条第2款的规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；所以B正确。平安险的英文意思为“单独海损不赔”。其责任范围主要包括：……（8）运输合同中订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。在 CFR术语下，风险自货物装上船之后转移，所以甲公司无权要求银行拒付货款。
26.答案：B。《国际货协》在货损的赔偿上基本采用了足额赔偿的方法，货物损失方可以得到100%的赔偿。根据《国际货协》第22条规定，铁路对货物赔偿损失的金额在任何情况下，都不得超过货物的全部灭失时的款项。对于未声明价格的家庭用品，如发生全部或部分灭失时，铁路赔偿的最高额为每公斤2.70卢布。
27.答案：A。海运提单具有物权凭证的特性，而航空货运单、铁路运单、货物运输保险单皆不具有物权凭证的特征。
28.答案：C。A错，公约规定的诉讼时效为2年，但如果货物在交付之日起或应交付之日后6个月内，没有提出书面索赔通知，说明索赔的性质和主要事项，则在时效届满后失效。也就是说，公约规定的2年诉讼时效是以在6个月内提出索赔通如为条件的。
B错，根据公约规定，“国际多式联运”，是指由多式联运经营人以至少两种以上运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国指定交付货物的地点的运输。与我国《海商法》的规定略有不同，我国《海商法》所调整的多式联运，其中必须有一种是海运。
C对，在联合国贸发会的主持下，于1980年通过了《联合国国际货物多式联运公约》。公约目前尚未生效。
D错，根据公约规定，多式联运经营人的责任期间为从其接管货物之时起至交付货物时止的期间。与《汉堡规则》的规定相同。
29.答案：A。委付发生在保险标的出现推定全损的情况下，当保险标的出现推定全损时，被保险人可以选择按部分损失向保险人求偿或按全部损失求偿。当被保险人选择后者时，则由被保险人将保险标的权利转让给保险人，而由保险人赔付全部的保险金额。此称之为委付。
代位求偿权是指如果保险标的损失是由第三者的疏忽或故意造成的，在保险人依保险合同向被保险人支付了约定的赔偿后，即取得了由被保险人转让的对第三者的损害赔偿请求权，此称之为代位求偿权。
由此可知B、C、D项中的说法都是正确的，故只有A项为正确选项。
30.答案：A。《联合国国际货物多式联运公约》在联运经营人的责任制问题上，采用的是完全推定责任原则，与《汉堡规则》规定的责任原则相同。除非经营人能证明其本人、受雇人或代理人为避免事故的发生和其后果已采取了一切所能合理要求的措施。否则，便推定损坏是由于其本人、受雇人或代理人的过错行为所致，并由其负赔偿责任。
31.答案：C。《海商法》第227条第1款规定：“除合同另有约定外，保险责任开始后，被保险人和保险人均不得解除合同。”
32.答案：B。保险金额是由保险人和被保险人商定的，保险人承担损失补偿的最高责任限制。
33.答案：A。多边投资担保机构是一会员国从其他会员国取得投资时，对投资的非商业性风险予以担保，因而其承保的风险范围排除商业性风险。
34.答案：A。《海商法》第264条规定：“根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期间为2年，自保险事故发生之日起计算。”
35.答案：C。实际全损是指保险标的发生事故后灭失，或受到严重损坏完全丧失原有形体、效用，不能再归被保险人拥有。
36.答案：D。委付是指海上保险事故发生后，保险标的构成推定全损时，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿，而将该保险标的的全部权利和义务转移给被保险人。
37.答案：C。中国人民保险公司海上运输货物保险的主要险别有：平安险、水渍险和一切险。
平安险，即“单独海损不赔”，只承担由于海损事故和自然灾害造成的全部损失和特定意外事故。平安险是海上货物运输保险中责任最小的一种险别，在保险业务中使用较少。
水渍险，即负责单独海损的赔偿。其承保范围不仅包括平安险承保的全部责任，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
一切险的承保范围除包括平安险和水渍险的全部责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。所谓外来原因，是指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、玷污、渗漏、串味异味、受潮受热、包装破裂、钩损、碰损破碎、锈损等原因。
38.答案：C。CIF术语中货物装上船以前的所有风险均由卖方承担，装上船以后则由买方承担。双方未就保险条款和投资险别加以约定时，卖方购买保险的义务仅限于负责办理最低级别的海运保险（平安险）并支付投保费用。风险转移的前提是没有违约行为。本题中乙公司没有违约行为，故该批设备自越过船舷风险转移给甲公司，因海水浸泡造成的设备质量降低不属于平安险的承保范围。故该批货物的损失应由甲公司承担。
39.答案：B。根据我国海商法的规定，货物由承运人接收或装船后，应当签发提单，而不是可以签发提单。
40.答案：C。记名提单，是指提单正面载明收货人名称的提单。在此情况下，我国海商法规定，记名提单不能转让。
41.答案：B。我国《海商法》第79条规定：“提单的转让，依照下列规定执行：……（二）指示提单：经过记名背书或者空白背书转让。……”
42.答案：C。《海牙规则》第4条规定了承运人的17项免责条款，主要包括两种类型：过失免责和无过失免责。因此属于不完全过失责任。
43.答案：D。定期租船合同是指出租人向承租人提供约定的船舶，在规定的期限内承租人按照约定的用途使用，由承租人支付租金的合同。其属性仍然是租船合同，而该题中是拖轮所有人用自己的驳船运送货物，因此应当是海上货物运输合同。
44.答案：D。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，包括2项过失免责和15项无过失免责，根据第4条第2款的规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或损害；（13）由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。可见，《海牙规则》没有规定承运人对迟延可以免责，故A错误；《维斯比规则》的内容主要是对《海牙规则》的补充和修改，也没有规定承运人迟延交付的责任，故B错误；《汉堡规则》规定，承运人对火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但索赔人需证明承运人、其受雇人或代理人有过失。《汉堡规则》所规定的延迟交付是指未在约定的时间内交付，或在无约定的情况下，未在合理的时间内交付。故C错误；《汉堡规则》规定，承运人对延迟交付的赔偿责任限额为延迟交付应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。故 D正确。
45.答案：C。《维斯比规则》对《海牙规则》修改的主要内容之一就是提单的最终证据效力。根据《维斯比规则》第1条规定，提单对于善意受让人是最终证据。当提单转移给善意第三方时，与此相反的证据不予采用。
46.答案：C。保险金额，是指合同约定的保险人赔偿的最高限额。
47.答案：A。本题考查承运人免责事由。
《海商法》第51条第1款规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的：（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船或者管理船舶中的过失；（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（4）战争或者武装冲突；（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（6）罢工、停工或者劳动受到限制；（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（9）货物的自然特性或者固有缺陷；（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。”由第5项可知选A。
48.答案：B。本题考查平安险的责任范围。平安险的责任范围主要包括：（1）被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的整批货物的全部损失或推定全损。（2）由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流水或其他物体碰以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失。（3）在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。（4）在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。（5）被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。（6）运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港，避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。（7）共同海损的牺牲、分摊和救助费用。（8）运输合同中订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定由货方偿还船方的损失。
注意：平安险承保的是被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失，而不包括被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失。
49.答案：A。CIF项下，货物风险自装上船时转移。
50.答案：C。海运单是证明海上运输货物由承运人接管或装船，且承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的书面运输单证。所以A项错误。海运单具有提单所具有的货物的收据和海上货物运输合同的书面证明的作用。所以B项错误。海运单的不可转让性使第三者在非法得到海运单时不能提取货物。所以C项正确。海运单不是货物的物权凭证，收货人提货时无须凭海运单，而只需要证明其身份，所以D项错误。
51.答案：C。本案中提单收货人一栏写明“凭指示”，说明是一份指示提单。指示提单可以转让，但需要背书，因此兼具安全性和流通性，为大多数交易所采用。所以A错误。在本案中，承运人乙公司无正本提单放货，提单持有人甲公司可要求乙公司承担侵权或违约责任。所以B错误，因为承运人应该见正本提单方能放货。承运人无正本提单后，正本提单持有人在没有重新占有货物情况下与提货人就货款的支付进行协商，在协议款项没有得到赔付时，正本提单持有人仍有权追究承运人无单放货责任，因为提单物权效力人仍存在。所以C正确。海商法关于限制赔偿责任的规定是承运人和货主共同分担海上风险原则的体现，而无正本提单放货行为发生在货物卸下船舶后的交付环节，并不存在海上风险，不同于发生在承运人运输责任期间的货物灭失、损坏或者延迟交付。所以对承运人不适用限制赔偿责任的规定。D错误。
二、多项选择题
1.答案：B、C、D。目前调整提单运输的国际公约有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。我国虽不是《汉堡规则》的缔约国，也未加入《海牙规则》和《维斯比规则》。但是我国《海商法》分别吸纳了这三个规则的长处。
2.答案：B、C。根据《汉堡规则》第1条第7款规定，提单是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。
3.答案：A、C。提单运输合同，又称班轮运输合同，是指航运公司的船舶以固定的航线、在固定的港口间、按事先规定的船期和公布的费率进行的运输合同。提单运输的书面内容多以提单的形式表现。
虽然实际承运人和收货人不是运输合同的当事人，但实际承运人应对其承运的那一段期间货物的损坏承担责任，也享有运费的请求权；如果货物在运输中受损，收货人也有索赔的权利，在运输合同约定运费到付的情况下，收货人有支付运费的义务。也就是说，运输合同的效力会及于实际承运人和收货人等。
4.答案：C、D。A、B错，A、B两项均属于按收货人抬头的不同所作的划分。根据收货人的抬头不同，可将提单划分为记名提单、不记名提单和指示提单。
记名提单，是指提单正面载明收货人名称的提单。在此情况下，承运人只能向提单所载明的收货人，或向经收货人背书转让的提单持有人交付货物。从转让的角度看，记名提单一般不能转让。
不记名提单，是指提单正面未载明收货人名称的提单。从转让的角度看，不记名提单凭交付便可转让。谁持有提单，谁就可以提取货物，承运人见单交货，而不管持票人的身份、是否真的有权提货。
指示提单，是指提单正面载明凭指示交付货物的提单。从转让的角度看，指示提单必须经过背书才能转让。如果受让人不作任何背书，则意味着其保留对货物的所有权。
5.答案：A、B。A、B对，提单中注明的装船日期早于实际装船日期的情况有：预借提单和倒签提单。
CD错，根据签发提单时货物是否已装船，可将提单划分为已装船提单和收货持运提单。
已装船提单，是指由船长或承运人的代理人在货物装上指定的船舶后签发的提单。装载日期即是提单的签发日。
收货待运提单，是指船方在收到货物后，在货物装船以前签发的提单。
6.答案：A、B、C。保函，是指由托运人出具的用以担保承运人签发清洁提单而产生一切法律后果的一种担保文件。也就是说，托运人为了取得清洁提单以向银行办理结汇，就会出具一份保函请求承运人签发清洁提单。该保函能担保承运人因签发提单后而产生的法律后果。
7.答案：A、B、D。关于承运人赔偿责任基础《汉堡规则》将《海牙规则》中承运人的不完全过失责任改为承运的推定完全过失责任制。《维斯比规则》没有解决《海牙规则》中权益失衡这一本质问题，关于承运人的责任和豁免，责任起讫，托运人义务等问题均未作实质改变。我国《海商法》吸纳了《海牙规则》中关于承运人责任和豁免的规定。
8.答案：B、D。在提单中承运人的责任制问题上，《汉堡规则》规定对承运人实行完全过失责任制，而且是推定过失责任制，即发生货损后推定承运人有过失，承运人对自己无过失要承担举证责任。
9.答案：A、C、D。根据《海牙规则》第4条规定，承运人的免责条款，主要包括过失免责和无过失免责。承运人的过失免责，是指船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶上的行为、疏忽或过失引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任；承运人的无过失免责，通常是指船舶发生火灾、海上灾难、意外事故、天灾、不可抗力、船舶潜在缺陷、货物固有缺陷等。
A对，A项表述属于货物固有缺陷；B错，B项表述并非是疏忽或过失，而是故意；C对，C项表述属过失；D对，D项表述属不可抗力。
10.答案：A、B、C、D。《汉堡规则》第2条规定：“1.本公约的各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，如果：（1）海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或（2）海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内，或（3）海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或（4）提单或证明海上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或（5）提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。……3.本公约的各项规定不适用于租船合同。但是，如果提单是依据租船合同签发的，并绘制承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。……”
11.答案：B、D。《海牙规则》第4条第1款规定：“不论承运人或船舶，对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是由于承运人未按第3条第1款的规定，恪尽职责；使船舶适航；保证适当地配备船员、装备和供应该船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其他装货处所能适宜并安全地收受、运送和保管货物。凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于已恪尽职责的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。据此，承运人最低限度的义务包括适航义务和管货义务。该两项义务皆为强制性的，提单中解除或降低这两项义务的条款均属无效。”
12.答案：A、B、C、D。一切险除包括水渍险的责任范围外，还负责被保险货物在运输中由于外来原因所致的全部或部分损失，所以 CD正确。A项属于平安险，B项属于水渍险，均包括在一切险内。
13.答案：C、D。目前，国际上最常用的航次租赁合同格式是《统一杂货租船合同》，租约代号GENCON，简称“金康合同”。该格式由波罗的国际航运公会制定。
14.答案：A、B、C、D。
15.答案：A、B。预备航次条款和装卸期间条款是航次租船合同所特有的条款。
（1）预备航次条款。预备航次，是指船舶在上一个卸货港时达成一项租船合同，则船舶驶往下一个租船合同的空放航次。船方在预备航次中应尽责速遣，否则，须对因延迟而造成的承租人的损失负赔偿责任。
（2）装卸期间条款。装卸期间，是指合同当事人双方约定的货物装船或卸船而无须在运费之外支付附加费的期间。航次租船合同规定有装卸期间的原因在于航次租船下的时间损失在船东；承租人在合同规定的装卸时间内未能完成货物装卸作业，应支付一定数额的滞期费；承租人在合同规定的装卸时间内提前完成了装卸作业，出租人应支付一定数额的速遣费。
16.答案：C、D。目前有关国际航空货物运输的国际公约主要有《华沙公约》，修改《华沙公约》的《海牙议定书》，《瓜达拉哈拉公约》。我国加入了前两个公约。《海牙议定书》主要是在航行过失免责、责任限制、运输单证的项目以及提出索赔期限等方面对《华沙公约》作出了修改。
17.答案：B、C、D。航空运单是承运人出具的证明承运人与托运人已订立了国际航空货物运输合同的运输单证。与海上运输提单的性质不同，在航空运输中，航运提单不是物权凭证。在实务中，航空运单一般都印有“不可转让”的字样。航空运单的作用主要在于：是航空运输合同的证明；是托运人托运货物后取得的货物收据；是运费记载的账单；是进出口申报海关的单证；是承运人或托运人投保的依据，当承运人承办保险或托运人要求承运人代办保险时，航空运单即可作为保险证书。
18.答案：A、B。根据公约规定，多式联运经营人在其责任期间，发生货物灭失、损坏应负赔偿责任。
（1）如果在国际多式联运中包括了海运或内河运输，则货物灭失或损坏赔偿责任限制按灭失或损坏货物的每件或其他货运单位不得超过920特别提款权，或按毛重每公斤不得超过2.75特别提款权，以较高者为准。
（2）如果多式联运不包括海上运输或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重每公斤不得超过8.33特别提款权。对于迟延交货的赔偿责任限制，相当于迟延交付的货物应负的费用2.5倍，但该费用不得超过多式联运合同规定应付的总额。
19.答案：A、B、C、D。国际货物运输保险的基本原则有：保险利益原则、最大诚实信用原则、损失补偿原则、近因原则。
20.答案：A、B。A对C错，《海商法》第238条规定：“保险人赔偿保险事故造成的损失，以保险金额为限。保险金额低于保险价值的，在保险标的发生部分损失时，保险人按照保险金额与保险价值的比例负赔偿责任”。B对D错，《海商法》第239条规定：“保险标的在保险期间发生几次保险事故所造成的损失，即使损失金额的总和超过保险金额，保险人也应当赔偿。但是，对发生部分损失后未经修复又发生全部损失的，保险人按照全部损失赔偿。”
21.答案：A、D。在被保险人向保险公司发出委付通知的情况下，该保险公司可以选择的处理方法只有：无条件地接受委付或者拒绝接受委付。
22.答案：A、B、C、D。本题考查适航责任的内容。
23.答案：A、C。海上运输货物保险的附加险别是投保人在投保主要险别时，为补偿主要险别范围以外可能发生的某些危险造成的损失所附加的保险。附加险又可分为一般附加险、特别附加险和特殊附加险。
（1）一般附加险，承保各种外来原因造成的货物全损或部分损失。外来原因指不与海水或运输工具联系起来的原因。附加险不能单独承保，必须附于主险项下。
（2）特别附加险，是指必须附属于主要险别项下，对因特殊风险造成的保险标的的损失负赔偿责任的附加险。
（3）特殊附加险包括战争险和罢工险。
综上所述，A、C两项属于一般附加险；B、D两项属于特别附加险。
24.答案：A、C、D。A对，《海商法》第243条规定：“除合同另有约定外，因下列原因之一造成货物损失的，保险人不负赔偿责任：（1）航行迟延、交货迟延或者行市变化；（2）货物的自然损耗、本身的缺陷和自然特性；（3）包装不当。”
B错D对，《海商法》第244条规定：“除合同另有约定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：（1）船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外；（2）船舶自然磨损或者锈蚀。运费保险比照适用本条的规定。”
C对，《海商法》第242条规定：“对于被保险人故意造成的损失，保险人不负赔偿责任。”
25.答案：A、B、C。D项为保险人的义务。
26.答案：A、C。不清洁提单和收货待运提单，买方和议付货款的银行一般不愿意接受。
27.答案：A、C。班轮运输合同的当事人包括承运人和托运人。
28.答案：B、C。《海牙规则》规定，其不适用于活牲畜和舱面货。
29.答案：A、B、C、D。
30.答案：A、C。
31.答案：A、B、C。我国《海商法》第 102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接受地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”
32.答案：A、D。《联合国国际货物多式联运公约》中规定的“国际多式联运”和我国的海商法不同，没有要求必须一种是海上运输。公约规定的责任期间是从其接管货物之时起至交付货物时止的期间。
33.答案：A、B、C、D。国际货物运输保险基本原则的是保险利益原则、最大诚实信用原则、损失补偿原则和近因原则。
34.答案：B、C、D。平安险中“单独海损”不赔。
35.答案：B、D。共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。
36.答案：B、C、D。
37.答案：A、B、C、D。
38.答案：B、D。《海牙规则》和《华沙公约》采用的是金法郎作为计算单位；
39.答案：B、C。
40.答案：A、C、D。平安险的责任范围主要包括：
（1）在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事故造成整批货物的实物的实际全损或推定全损；
（2）由于运输工具发生意外事故而造成的货物全部损失或部分损失；
（3）只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意外事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失；
（4）在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失；
（5）运输工具遭受自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失；
（6）运输工具遭受自然灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用；
（7）发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用；
（8）发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢救、防止或减少损失的各种措施，因而产生的合理费用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担。
综上，本题的正确答案是ACD。
41.答案：A、B、C、D。
42.答案：A、B、C、D。
43.答案：B、D。水渍险包括平安险加上“单独由自然灾害造成的单独海损”，平安险理赔范围为：（1）全部海损和共同海损；（2）与意外事故有关的单独海损；（3）货物装卸、转运时落水的损失；（4）被保险人自救费用。所以B、D属于理赔范围。茶叶异味串味属于一般附加险中的异味串味险，并不属于水渍险理赔范围。所以 A错误。运输延迟造成的货物损失并非海上运输风险，而是选择承运人合作的商业风险，对此保险公司不予承保。所以C错误。
三、不定项选择题
1.答案：A、C。单独海损一般是由偶然的意外事件造成的，而不是人的有意行为引起的，因此单独海损应由损失方自己承担。
2.答案：A、B、D。C项不选，本题中的 C项属于该险别中承保范围内的“装卸时，一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。”故C项属于平安险的承保范围，甲公司可以向保险公司要求赔偿。
3.答案：A、C、D。B错D对，本题中飞腾公司所提供的货物在转运前就已含有大量虫卵，其对货物的损失有过失，构成违约，因此不适用风险转移，应承担货物的损失。C对，除外责任，是指保险单中规定的保险人不负责赔偿的海上运输货物损失。
4.答案：A、B、C。《民事诉讼法》第31条规定：因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。本题中，中国为最先到达地和被扣留地，日本为碰撞发生地，巴拿马为被告住所地，故均有管辖权。
5.答案：B。
6.答案：B、D。倒签提单的情况下，承运人仍然应当承担责任。
7.答案：B、C。平安险为“单独海损不赔”，其责任范围包括：被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的整批货物的全部损失或推定全损；由于运输工具与其他物体碰撞等意外事故造成货物的全部或部分损失等等。甲轮为单独海损，而乙轮则为共同海损，因而前者不能得到赔偿，而后者可以得到赔偿。依此，BC项为正确答案。
8.答案：B、C、D。承运人按照托运人的要求装运货物，所以不应赔偿。
9.答案：A、C。一切险负责赔偿所保货物因遭受一切意外灾害所致损失。所以在我方工厂投保一切险的情况下，保险公司应予赔偿。同时，也不能免除海运公司的责任，保险公司在支付赔偿之后，取得代位求偿权，有权向过失方海运公司进行追偿。
10.答案：B、C、D。共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。A项的损失不是为了共同的安全所作出的牺牲。
11.答案：B。本题考查提单种类。
B对C错，倒签提单是指出口商为了出口货物的结汇，在货物装船后，要求承运人签发的一种早于货物实际装船日期的提单。倒签提单是一种非法欺诈行为，是托运人与承运人合谋欺诈提单持有人，承运人应承担相应的责任。
12.答案：A、B、D。《海商法》第275条规定：“海事赔偿责任限制，适用受理案件的法院所在地法律。”故A正确；第272条规定：“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。”故 B正确；第273条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”故C错误，D正确。由此可知，本题答案为ABD。
13.答案：D。本题考查平安险的承保范围。
（1）海损分全损和部分损失。全损又包括实际全损和推定全损。
实际全损，是指保险标的发生保险事故后灭失、或者受到严重损坏，完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的损失状态。
推定全损，是指货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需要支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的损失状态。
全损在中国人民保险公司三个海运主要险种平安险、水渍险、一切险中基本上都是要赔的。所谓“基本上”，是指由于“外来原因”造成的全损只在一切险中赔，在前两个险种中只赔非外来原因（如自然灾害、意外事故）造成的全损。
（2）部分损失又分为共同海损、单独海损。
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。
（3）平安险是三个险种中承保范围最小的险种，其英文意思是“单独海损不赔”。平安险只承担海损事故和自然灾害造成的全部损失和特定意外事故造成的损失。单独海损不赔，仅指由于自然灾害造成的单独海损不赔。
14.答案：A、C。本题考查记名提单、不记名提单和指示指单的区别。本题中如果当收货人一栏填写了甲公司名称时，此种提单为记名提单，承运人只能向该收货人即甲公司交付货物；当收货人一栏填写了“凭甲公司指示”字样时，此种提单成为托运人指示提单。在此种情形下，如托运人作出了指示背书，承运人应向被背书人交货，如托运人未背书，则承运人只能向托运人交付货物。本题中，乙公司从银行取得提单，即付款赎单，因此可能由于上述两种情况导致乙公司没有取得提单项下的货物。如果收货人栏填写乙公司名称或填写“凭乙公司指示”字样，乙公司都可以取得提单项下的货物。
15.答案：C、D。本题考查提单的种类。根据收货人的抬头为标准，提单可分为记名提单（不可转让提单）、指示提单和不记名提单三种。指示提单，是指提单正面载明“凭指示”交付货物的提单。指示提单通过背书可以转让，故又称“可转让提单”，在国际贸易中得到普遍使用。提单正面载明收货人名称的提单是记名提单，一般不能转让。提单正面未载明收货人名称的提单是不记名提单。不记名提单的收货人一栏中空白不填或填写“持有人”的字样。不记名提单由于未写明收货人的名称，因此转让十分简便，无需背书，只要将提单交给受让人即可。
16.答案：A。CIF适用最低级别的保险即平安险。
17.答案：B、C。本题考查无单放货的法律后果。
A错C对，提单是一种用以证明海上运输合同和货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证凭以交付货物的单据。承运人在收到货物并签发提单后，负有在目的地只向正本提单持有人交付货物的义务。
B对D错，承运人没有根据提单正本交货，构成了违约，是造成银行损失的根本原因，应当赔偿银行的损失。
18.答案：（1）A。（2）A。本题考查单独海损和共同海损的内涵。
19.答案：C。保险公司承担责任程度的顺序从大到小为：一切险，水渍险，平安险。
20.答案：（1）A、C、D。本题考查 CIF术语的内容。根据 2010版贸易术语规定，FOB、CIF、CFR三个术语的风险转移由2000版术语中的装运港过船舷转移风险变为装运港船上转移，因为其交货地点是装运港船上。所以 A正确，B错误。C组术语和D组术语项下，卖方义务大，由卖方负责安排运输，E组和F组术语下，买方义务大，由买方安排运输，故C正确。CIF和 CIP两个术语中，卖方有义务去投保，所以D正确。（2）A、B。本题考查海运货物风险和险种。共同海损是指为了避免船货面临的共同危险，人为有意作出的合理损失，由各方共同分摊的损失。船舶搁浅若不能及时上浮，船和货都有风险，为了起浮不得已抛弃部分货物正属于共同海损，故A正确。单独海损指货物因非人为的意外原因发生的损失，并且只涉及船舶或货物一方利益，与他方利益无关。本题中，海浪将部分货物打入海中属于单独海损。故B正确。本题中投保的平安险，其英文直译成中文为“单独海损不赔”，指单独由自然灾害引起的单独海损是不赔的，但对与意外事故有关的单独海损、全部海损和共同海损是赔偿的。被海浪打入海中的货物属于自然灾害引起的单独海损，所以保险公司不赔付。故C错误。货物本身固有缺陷引起的损失承运人是免责的，保险公司对此也不赔付，故D错误。
21.答案：C。2010年术语通则于2011年1月1日生效，当事人希望适用新术语必须注明适用新术语，2000年术语通则和2010年术语通则并存由当事人选择适用。所以 A错误。FOB术语在2000年术语通则中是装运港过船舷转移风险，2010年术语通则中是装运港船上转移风险。所以B错误。术语通则是国际商业惯例，在其没有具体规定的方面仍可以适用《联合国国际货物买卖公约》所以 D错误。FOB术语中，买方负责签订承运合同，所以C正确。
四、名词解释
1.答案：提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。简称B/L，是在对外贸易中，运输部门承运货物时签发给发货人的一种凭证。收货人凭提单向货运目的地的运输部门提货，提单须经承运人或船方签字后始能生效。是海运货物向海关报关的有效单证之一。
2.答案：在国际海上货物运输实践中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具承担赔偿责任的保函的做法一直被司法实践认为是一种欺诈行为而无效。但实践中，这一做法却因为实用、简便而经常为当事人采纳作为紧急情况下的一种变通做法。《汉堡规则》将保函合法化。规定托运人为取得清洁提单而向承运人出具承担赔偿责任的保函在托运人和承运人之间有效，但对提单受让人，包括任何收货人在内的第三方无效。在发生欺诈行为的情况下（无论是托运人或承运人欺诈），承运人均需承担损害赔偿责任，并且不能享受公约规定的责任限制的利益。
3.答案：航次租船合同在租船运输中得到广泛应用。它是为完成特定航次运输，由船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。航次租船合同多以标准格式出现，常见的有波罗的海国际航运公会（The Baltic and International Maritime Conference，BIMCO）制订的《统一杂货租船合同》（Uniform Genenal Charter），简称“金康”合同（Gencon）；《澳大利亚谷物租船合同》（Chamber of Shipping Australian Grain Charter），简称“奥斯特拉尔”（Austral）等。
4.答案：《国际货约》（CIM），全称《关于铁路货物运输的国际公约》，1961年在伯尔尼签字，1975年1月1 日生效。其成员国包括了主要的欧洲国家，如法国、德国、比利时、意大利、瑞典、瑞士、西班牙及东欧各国，此外还有西亚的伊朗、伊拉克、叙利亚、西北非的阿尔及利亚、摩洛哥、突尼斯等共28国。
5.答案：国际货物多式联运是指以至少两种不同的运输方式将货物从一国接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的运输。
6.答案：共同海损指海上运输中，船舶、货物遭到共同危险，船方为了共同安全，有意和合理地作出特别牺牲或支出的特别费用。对于共同海损所作牺牲和支出的费用，用获救船舶、货物、运费获救后的价值按比例在所有与之有利害关系的受益人之间进行分摊，因此，共同海损属于部分损失。保险公司对共同海损牺牲和费用以及共同海损分摊都给予赔偿。
7.答案：委付指在推定全损的情况下，被保险人把残存货物的所有权转让给保险公司，请求取得全部保险金额。委付是被保险人的单方行为，保险公司没有必须接受委付的义务。但委付一经接受则不能撤回。接受委付后，保险公司取得残存货物的所有权，当损失由第三者过失引起时，同时取得向有过失的第三方代位追偿的权利。如追偿额超过保险公司的赔付额，也不必将超出部分退还被保险人。
8.答案：平安险原意为“单独海损不赔”。承保被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的整批货物的全损；运输工具搁浅触礁、沉没、互撞以及失火、爆炸等意外事故造成的货物全部或部分损失；运输工具在发生上述意外事故前后又在海上遭受恶劣气候等自然灾害造成的部分损失；装卸时，一件或数件货物落海造成的全部或部分损失；被保险人为抢救货物支出的合理费用等。平安险是三种基本险别中保险人责任最小的一种。
五、简答题
1.答案：1975年《关于铁路货物运输的国际公约》和1951年《关于铁路货物联合运输协定》，我国于1953年加入后一个条约。
2.答案：（1）《海牙规则》实行的是不完全过失责任制度。关于承运人免责的规定共有17项，包括两类：一是过失免责；二是无过失免责。过失免责是指由于船长、船员、引航员或者承运人的雇佣人在航行或者管理船舶中的行为或者疏忽或者过失引起的灭失和损害，承运人可以免除赔偿责任。
（2）无过失免责可以分为以下几个方面：不可抗力或者承运人无法控制的事项方面。如海上危险、天灾、战争、公敌行为、暴动和骚乱、政府扣押船舶、检疫限制、罢工或者停工等。托运人或者货方的行为或者过失方面。有托运人或者货主的行为，货物包装不良、货物标志不清或者不当以及货物的性质、固有缺陷等；特殊免责条款有三项：第一，火灾；第二，企图救助人命或者财产；第三，谨慎处理但是仍然不能发现的潜在缺陷。总的无过失免责条款，即属于未列举的承运人无过失免责条款，对此，《海牙规则》规定必须要由承运人举证。
3.答案：提单是指用以证明海上运输合同的订立和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。从上述定义中可以看出，提单具有下列法律特征：
（1）提单是海上运输合同的证明。关于提单是海上运输合同本身还是运输合同的证明是有争议的。多数的意见认为，提单只是运输合同的证明。首先，从理论上说，合同是以当事人双方一致为生效的主要条件，而提单只是由一方当事人签发的。其次，从时间上说，运输合同是在提单签发之前签定的。运输合同在托运人依班轮公司的船期、费率等与班轮公司洽订舱位时即成立，而提单通常是在货物装船后才签发的，这时，运输合同实际上已在履行了。《汉堡规则》和我国海商法均采用了提单是运输合同的证明的观点。
提单是运输合同的证明只是就承运人与托运人之间的关系而言。在一般情况下货物的托运人是货物买卖合同的卖方，卖方在收到船方签发的提单后，会将其转让给买方，买方又有可能将其再背书转让给其他受让人。提单的受让人并非原托运人与承运人运输合同的当事方，他对托运人与承运人在订舱时有什么约定并不知情，因此，提单在承运人与提单的受让人之间就不仅是运输合同的证明，而且是运输合同本身。
（2）提单是承运人出具的接收货物的收据。提单是在承运人收到所交运的货物后向托运人签发的，提单的正面记载了许多收据性的文字，如货物的标志、货物的包装、数量或重量及货物的表面状况等。如运输合同在开航前解除或于中途终止合同，托运人可依提单的记载领回货物。
提单的证明作用在托运人手中和托运人以外的第三方持有人手中的效力是不同的。提单在托运人手中时只是初步证据，所谓初步证据是指如承运人有确实的证据证明其收到的货物与提单上的记载不符，承运人可以向托运人提出异议。但在托运人将提单背书转让给第三人的情况下，对于提单受让人来说，提单就成了终结性的证据。因为提单的受让人是根据提单上的记载事项受让提单的，他对货物的实际情况并不知情，如提单中的记载不实是由于托运人的误述引起的，承运人可以向托运人提出抗辩。但承运人不得以此对抗提单的受让人，这样可以保证提单的流通性。
（3）提单是承运人凭以交付货物的具有物权特性的凭证。也有学者认为提单只是提货的凭证。提单是承运人凭以交付货物的具有物权特性的凭证。提单的流通性决定了提单所具有的物权凭证的特性。提单签发后，货物的控制权即和提单紧密联系在一起，只有持有提单才能控制货物。提单的流通性使得提单的最终持有人总是处于不确定的状态，只有到了目的港，承运人才能知道应将货物交给谁。为了避免错交货物，承运人只能采用谁持有提单就向谁交货的做法。可见，赋予提单物权凭证的特性是国际贸易流通环节的需要。依商业惯例，提单的转让就表明了货物所有权的转移，提单的持有人就是货物的所有人。如承运人向非提单持有人交付货物，则须承担因此而产生的赔偿责任。
4.答案：关于倒签提单和预借提单的责任属性是有争议的。一种观点认为责任者应承担合同责任，因为提单是承运人与收货人、提单持有人和提单受让人之间的合同，在倒签提单和预借提单的情况下，货物最终还是装上了船舶，因此，承运人的这两种作法违反的是合同法规定的强制性义务，承运人应承担这种违约行为所引起的合同责任。在法国，类似上述行为被认为是违反合同要件的“实质性违约”，在日本也将此种行为按“根本违约”判定责任。另一种观点认为责任者应承担侵权责任，因为预借和倒签提单的行为符合侵权的一般特征，满足侵权行为成立所必需的四个条件，具有侵权性质。第三种观点主张竞合责任说，认为倒签提单带有双重的法律特征，其行为过程是由违约与侵权行为的结合而形成的，该行为本身侵犯了两种经济关系，引起了两种民事法律后果，因此是违约和侵权的竞合。由于倒签提单和预借提单均为欺诈行为，因此，在实践中，在信用证即将到期，而托运人又不能如期装船的情况下，正确的处理方法是要求修改信用证。
5.答案：首先，从当事人上讲，航次租船合同当事人一方的出租人一般为航运公司，也可能是转租船人，另一方当事人，即承租人可以是国际货物买卖合同中的买方，也可以是卖方。在采用FOB贸易术语的条件下，是由买方负责租船订舱，因此，在航次租船合同中该买方就是承租人。在采用CFR和CIF的贸易术语下，是由国际货物贸易中的卖方负责租船，因此，承租人就应是国际贸易中的卖方。其次，从航次租船合同与国际货物买卖合同的衔接上，无论是国际贸易中的买方还是卖方负责租船，都应注意租船合同与货物买卖合同的衔接，即所租的船舶应符合买卖合同所要运输的货物的要求，否则的话，由于租来的船舶不适合运输货物合同中的货物，就可能导致赔偿责任。主要应注意下列几个方面：
（1）租的船舶应适应装货港与卸货港的要求。承租人应依装卸港对船长、船高、吃水等方法的限制租船。例如，在某案中，买方租的船舶因吨位过大不能进出可供卖方选择及指定的装货港口。再如，买方租的船是被装货港当局列入黑名单而拒绝入港的船舶。
（2）租的船舶应适合装运期间的要求。在货物买卖合同中一般都有装运期间的规定，买方在申请开立的信用证中也会对装运期间进行规定，如货方未能在装货港按时完成装船，提单上的装船日期就会与信用证上规定的装运期间产生不符，导致卖方无法结汇。因此，所租的船舶应适合装运期间的要求。在CFR和CIF的情况下，卖方是自己租船并完成装船，而在FOB的情况下，是买方租船，如买方租的船未能准时抵达装运港，使卖方不能在装运期间内合理地把货物装上船舶，有的案例判定，此情况下买方行为违约，卖方可以要求损害赔偿。
（3）租的船舶应适合货物的要求。例如，在运输某种食品的货物时，有通风的要求。在运输一定长度的货物时，要求船舱中没有障碍等。
6.答案：最大诚实信用原则指国际运输货物保险合同的当事人应以诚实信用为基础订立和履行保险合同，该原则主要体现在订立合同时的告知义务和在履行合同时的保证义务上。告知在保险人一方表现为说明的义务，在被保险人或投保一方表现为如实告知义务。依我国《保险法》第16条的规定，订立保险合同时，保险人应向投保人说明保险合同的条款内容，投保人故意隐匿，或因过失遗漏，或为不实之说明，足以变更或减少保险人对于危险之估计的，保险人得解除合同。告知义务更突出的是对被保险人的告知。依我国《海商法》第222条的规定，合同订立前，被保险人应将其知道的或在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或确定是否承保的重要情况，如实告知保险人，保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。违反告知义务的，可能会导致保险合同无效和保险人有权解除保险合同的后果。在订立保险合同时，保险人不可能对每项业务均进行彻底的调查，从这个意义上讲，保险人是受投保险人支配的，因此法律上要求投保人应将有关保险人询问的保险标的的情况据实说明，如投保人没有据实告知的，保险人得解除合同。
在告知的义务上，我国保险法与《海商法》的规定不同，保险法采用的是有限告知主义，而《海商法》则采用了无限告知主义：（1）“有限告知主义”，有限告知主义又称主观告知，指被保险人只需如实回答保险人的询问，如实填写投保单，即认为已尽了告知义务，因此又称“询问告知主义”。我国保险法第17条的规定与有限告知主义相似，依该条规定，订立保险合同，保险人应当向投保人说明保险合同的条款内容，并可以就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告知。（2）“无限告知主义”，无限告知主义指对于保险人没有询问的重要情况，被保险人也须主动告知。我国《海商法》采用的是无限告知主义，《海商法》第222条规定的告知的内容并不限于投保单上所列项目和保险人所询问的事项，而是一切影响保险人是否承保及保险费率的重要情况。又依第223条的规定，由于被保险人的故意，未将“重要情况”如实告知保险人的，保险人有权解除合同，并不退还保险费。合同解除前发生保险事故造成损失的，保险人不负赔偿责任。对于被保险人并非由于故意未将“重要情况”告知的，保险人也有权解除合同或者要求相应增加保险费。保险人解除合同的，对于合同解除前发生保险事故造成的损失，保险人应当负赔偿责任，但未告知或者错误告知的重要情况对保险事故的发生有影响的除外。被保险人在履行告知义务时，应当判断何为“重要情况”，“重要的情况”依上述的规定即为一个谨慎的保险人在其决定保险费率或决定是否承保该项风险时，将会产生影响的情况。例如，在船舶保险中船舶的适航情况、船员的状况、船旗等情况，货物保险中货物的性质及其真实价值等均属于“重要的情况”。
保证是最大诚实信用原则的另一项重要内容，保证源于英国保险法，保证是保险合同中被保险人为了享受合同权利而承诺做出某些行为或不行为的规定。违反保证，保险人有权解除合同。保证有明示保证和默示保证之分，明示保证是在保险合同中明示约定的，默示保证虽然在合同中没有明确约定，但依法律或惯例认为被保险人对某一事项应作为或不作为的为默示保证。保险人要求被保险人承诺某种保证的主要原因在于，使被保险人能确保良好的管理状态，确保未经保险人同意不得从事超过约定风险的活动。在保险合同的履行过程中，被保险人不能破坏保证，一旦破坏保证，就会导致保险单失效。
7.答案：保险合同的转让指被保险人将其在保险合同中的权利转移给第三方的行为。保险合同的转让分为需经保险人同意的转让和不需经保险人同意的转让。海上运输货物保险合同的转让不需经保险人的同意。
（1）需经保险人同意的转让。一般的保险合同的转让都应经保险人的同意并进行书面批改后，才能取得赔偿权利。主要考虑的是被保险人的个人素质、道德品质、管理水平、财务状况等因素。《保险法》第21条第1款规定：在保险合同有效期内，投保人和保险人经协商同意，可以变更保险合同的有关内容。《海商法》第230条规定的船舶保险合同的转让也是需经保险人同意的转让。如上所述，一般保险合同的转让均应经保险人的同意，因为保险人承保的责任的风险大小与被保险人本人的因素有关，不同的被保险人，保险合同约定的承保条件常常不同，例如，一个经营管理良好的船舶所有人，其船舶的出险率就会低于一个经营作风恶劣的船舶所有人，后者的保险费率当然也会高于前者，因为船舶所有人的经营作风对船舶的安危会产生很大的影响。《海商法》第230条对需经保险人的同意才可转让的船舶保险合同进行了规定，依该条的规定，因船舶转让而转让船舶保险，应当取得保险人同意。未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。合同解除后，保险人应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。
（2）不需经保险人同意的转让。《海商法》第229条规定的转让是不需经保险人同意的转让。依该条的规定，海上运输货物保险合同的转让不需经保险人的同意，可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利和义务也随之转移。合同转让时尚未支付保险费的，被保险人和合同受让人负连带支付责任。海上运输货物保险合同的转让不需经保险人的同意是由此类保险的保险标的流动性决定的，因为运输中的货物在途中其所有权可能因提单的转让而多次转移，此外，货物在运输过程中，货物已在承运人管辖范围，危险发生的可能与被保险人没有直接的关联。这样就不会影响商品的流通和正常贸易。所以，运输货物保险合同的转让不像固定财产的保险那样需要征得保险人的同意。值得注意的是：当保险合同主体变更时，其权利义务当然也随之转移，如原被保险人在货物转让之前没有支付保险费，那保险合同转让后，受让人就有支付保险费的义务。
保险单是保险合同的书面证明，海上运输货物保险合同的转让一般就是保险单的转让，保险单的转让有两种形式，一种是空白背书的方式，即由保险单抬头署名的被保险人在保险单后面背书，此保险单即可随着货物所有权的转让而一起转让。另一种方式为指名背书，即在背书时明确受让人的一种背书方式。
六、论述题
1.答案：海运保函概括起来有下列几种：
（1）为提货出具保函。依国际航运惯例，承运人在目的港必须凭正本提单交付货物，而在实践中由于提单流转环节多，速度慢，而运输速度则随着科技的进步越来越快，特别是短途运输所需时间较短，往往造成货物运抵目的港而提单还未到达收货人之手的情况，致使收货人无法在货物到港后凭正本提单将货物及时提走，既影响了承运人和收货人的经济效益，又将使大量货物滞留港口，增加了港口的压力。为了解决上述困难，避免给有关方面造成经济损失，航运实务中出现了以正本提单以外的其他单证连同保函提货的做法。目前这个提货方式已普遍存在，很多国家默认了这一做法。尽管凭保函放货违反了正本提单提货的国际航运惯例，但其作为解决凭正本提单放货困难的一种权宜之计，在实践中不无合理性，它对于加速商品流通，提高经济效益具有一定的积极意义。这种保函有善意与恶意之分：第一，恶意保函。是指承运人与提货人恶意串通欺骗收货人，提货人不是货物的将来所有权人，而是以骗取货物为目的将货提走，承运人明知提货人不是货物的买主而将货放走，致使货物的真正所有权人持正本提单提不到货物，也就是说承运人明知如此放货必定会导致对第三人的损害而追求或放任损害结果的发生，属主观上的故意，那么承运人不仅要赔偿收货人的全部经济损失，而且承运人和提货人之间订立的保函也因其具有欺诈性而归于无效，承运人也不得依保函向提货人索赔。第二，善意保函。在因凭保函加副本提单错交货物的情况下，承运人承担什么责任的问题上是有争论的，一种认为这是欺诈，另一种则认为承运人在主观上无恶意，因此只能承担过失责任。因为一般而言，承运人凭保函放货只是为了解决上述凭正本提单放货的实际困难。在主观认识上，承运人认为提货人即为提单收货人。如果这种判断正确，提货人和提单收货人一致，则交货准确。发生提货人和提单收货人不一致的情况，一方面是提货人本不是提单收货人而冒充提单收货人骗取货物，或者，提货人本是该批货物的买方，但提货人提取货物之后没有及时到银行付款赎单；另一方面是承运人对提货人的资格审查不严格或过于相信提货人即为收货人所致，这属于民法上的过失。过失并不构成欺诈，欺诈首先必须是故意，从承运人的地位上看，承运人错交货物势必受到提单收货人的追偿，且不能享受责任限制，承运人并不希望错交事实的发生，并不存在欺诈的故意。当然，承运人不凭正本提单放货给提货人骗取货物提供了可乘之机，是提单收货人提不货物的原因之一，承运人应承担过失责任，赔偿提单收货人的经济损失，但是，并不能以承运人的过失否定保函的效力，承运人赔偿提单收货人的经济损失后可以依保函向提货人索赔。
（2）为取得清洁提单而出具的保函。此类保函也有善意和恶意之分：第一，善意保函。有的情况下承运人接受保函签发清洁提单并不是对收货人存心欺诈，而是因为某些客观条件的限制，如缺乏识别手段或计量工具，或者货物外表虽有瑕疵，但程度轻微，这种轻微的瑕疵可能是买卖合同所允许的，买方应该接受，收货人不会因此对承运人提出异议，此时，承运人虽有批注的权利，但行使此项权利并无必要，反而会阻碍贸易的顺利进行。在这种情况下，承运人接受保函免去提单上的批注，并不是对收货人的恶意欺诈，而是因为认识上的偏差或限制造成，在此背景下订立的保函应视为有效，承运人如果受到索赔，可以通过保函从托运人或其保证人处得到补偿。第二，恶意保函。在托运人与承运人明知货物的表面状况有瑕疵仍以保函换取清洁提单的情况下，此种保函是一种恶意保函。此种保函无效，承运人在对收货人承担责任后不得依法依保函向托运人索赔，即保函强制的效力，但也存在托运人自己愿意履行的情况，在这种情况下也就不会出现承运人告托运人的情况了。
（3）为预借提单和倒签提单而出具保函。提单中注明的装船日期早于实际装船的日期就称为倒签提单。承运人应托运人的要求倒签了提单，实际上就隐瞒迟延交货的责任，构成了对收货人的欺诈行为，日后须对因此而引起的损失负责。预借提单是当信用证规定的有效期即将届满，而货物还未装船时，托运人为了使提单上的装船日期与信用证规定的日期相符，要求承运人在货物装船前签发的已装船提单。预借提单在议付时，货物实际上可能还未装运，使信用证对装货这一环节的制衡力丧失，无法保证货物的准时到达。预借提单与倒签提单一样，都是掩盖了货物的实际装船日期，从而避开了迟延交货的责任。由于倒签提单和预借提单均为欺诈行为，因此，为预借提单和倒签提单而出具保函均为无效保函。在实践中，在信用证即将到期，而托运人又不能如期装船的情况下，正确的处理方法是要求修改信用证。
2.答案：《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》均是关于海上货物运输的公约，三个公约在承运人的责任原则、责任期间、责任限额、免责等方面有不同的规定，主要表现在：
（1）承运人的责任原则。《海牙规则》在承运人的责任上采用的是不完全过失责任。
因为承运人对于航行过失引起的损失可以免责。而《汉堡规则》在承运人的责任上采用的则是完全过失责任。《海牙规则》和《汉堡规则》规定的承运人的责任均为过失责任，但由于《海牙规则》有关于承运人航行过失免责的规定，因此是一种不完全的过失责任制。《汉堡规则》取消了承运人对航行过失的免责，因而是完全的过失责任制。同时，《汉堡规则》还采用了推定过失责任制，即在货损发生后，先推定承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证的责任。另外，《汉堡规则》不但取消了承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶上的过失免责，也取消了火灾中的过失免责。海运发达国家在火灾免责的废除上是持反对态度的，妥协的结果是将火灾的举证责任推给索赔人，即由索赔人举证承运人一方有过失。依《汉堡规则》的规定：承运人对火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但索赔人需证明承运人、其受雇人或代理人有过失。然而，由于货物在承运人的掌管之下，特别是当船舶在航行途中时发生的火灾，货方是很难举证的。因而，可以说承运人仍然可以间接享受到火灾的免责。
（2）承运人的责任期间。依《海牙规则》第1条第5项的规定，承运人的货物运输责任期间为从货物装上船起至卸完船为止的期间。这里是否包括了装船和卸货的过程并不清楚，结合上述承运人“装载”和“卸货”和责任可以看出，该两个过程应该包括在内。至于装卸货从哪一点开始到哪一点为止，条文也未明确规定。在实践中，多将其理解为钩至钩责任。在使用岸吊的情况下，以船舷为责任期间的起止点。在使用驳船装卸货时，一般的解释是承运人的责任期间是从货物挂上船上吊钩起，至货物卸至驳船上止的期间。《汉堡规则》规定承运人的责任期间为货物在装货港、运送途中和卸货港在承运人掌管下的期间。与《海牙规则》相比，在《汉堡规则》下，承运人的责任期间是在装港和卸港向两头延长了，即承运人“收货”到“交货”的全部期间。
（3）承运人的赔偿责任限额。《海牙规则》第4条第5款规定，承运人对货物的灭失或损失的赔偿责任，在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装货前已申明该货物的性质和价值，并在提单上注明者不在此限。
《维斯比规则》采用了双重责任限额制，即对货物的灭失或损害责任以每件或每单位10000金法郎或每公斤30金法郎为限，两者以高者计。双重责任限额给了货方选择的余地，使货方在货物单件较重的情况下能获得较高的赔偿。在采用货币币种的问题上，《维斯比规则》吸取了《海牙规则》因采用某国货币而引起种种贬值问题的教训，未使用某国的货币单位，而是采用了金法郎。金法郎为含纯度为900/1000的黄金65.5毫克的计算单位。关于成组运输工具的责任限制问题，《海牙规则》并未涉及，因为当时还没有这种方式的运输。为了适应使用集装箱等成组运输工具运输的发展，《维斯比规则》增加了关于在该类运输中件数的确定方法的规定。该规则规定如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装的，则提单中载明的内装件数就是计算赔偿限额的件数。如提单上未注明内装件数，则以成组运输工具的件数为计算赔偿限额的件数。
《汉堡规则》提高了承运人的最高赔偿限额，规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件或每单位835特别提款权，或每公斤2.5特别提款权，以高者为准。《汉堡规则》也采用了对货主有利的双重责任限额。为了解决货币贬值问题，《汉堡规则》采用特别提款权为计算责任限额的单位。特别提款权是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位。创设时1特别提款权等于0.888671克纯金。此外，公约还规定，如货损是由于承运人、其雇用人或代理人故意造成的，则将丧失责任限制的权利。
（4）承运人的免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，依第4条第2款的规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外，海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；天灾。战争行为；公敌行为；君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；检疫限制；货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴乱和民变：暴乱指公众骚乱。民变为聚众非法制造混乱的行为；救助或企图救助海上人命或财产；由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不当；标志不清或不当；尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。上述最重要的是航行过失免责，《汉堡规则》取消了航行过失免责，加重了承运人的责任。
（5）在迟延交货的责任上。《海牙规则》没有规定延迟交货的责任，承运人为了避免货方向其索赔因延迟交货引起的损失，常常在提单中加入延迟交货的免责条款。货方因此也很少就延迟交货向承运人索赔。《汉堡规则》规定承运人应对延迟交货负责。延迟交货指未在约定的时间内交付，或在无约定的情况下，未在合理的时间内交付。承运人对延迟交货的赔偿责任限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。
（6）关于保函的效力。保函是托运人为了换取清洁提单而向承运人出具的保证赔偿承运人因此而受到损失的书面文书。由于保函常常带有欺诈的意图，以往的案例通常判保函无效。《汉堡规则》第一次在一定范围内承认了保函的效力，这主要是考虑到在托运人与承运人对货物的数量等有分歧，而又无从查验时，出具保函可以免去许多麻烦，也是商业上的一种习惯的变通做法，但为了抑制保函的作用，公约规定：托运人为了换取清洁提单可向承运人出具保函，保函只在托运人与承运人之间有效。如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。
（7）货物的适用范围。《海牙规则》不适用于舱面货和活牲畜。关于舱面货，《汉堡规则》规定，承运人依协议、惯例、法律的要求，有权在舱面装货，否则承运人应对将货物装在舱面上造成的损失负赔偿责任。关于活牲畜，《汉堡规则》规定，活牲畜的受损如是因其固有的特殊风险造成的，承运人可以免责，但承运人须证明已按托运人的特别指示办理了与货物有关的事宜。
（8）关于承运人与实际承运人的关系。《海牙规则》只有承运人的概念，没有关于实际承运人的规定，也没有对在转船、联运和租船进行班轮运输的情况下承运人的责任作出规定，以致订约承运人常常以自由转船等条款逃避在部分航程中或全部航程中的货损责任。受委托的实际承运人也可以非订约承运人为由拒绝货方的索赔。《汉堡规则》第10条规定：即使订约承运人将全程运输或部分运输委托给实际承运人，订约承运人仍应对运输全程负责。如果承运人和实际承运人都有责任，则两者负连带责任。
（9）诉讼时效。《海牙规则》在诉讼时效上规定，货方对承运人或船舶提起货物灭失或损害索赔的诉讼时效为1年，自货物交付之日起算，在货物灭失的情况下，自货物应交付之日起算。《维斯比规则》对《海牙规则》第6条作了两点修改：（1）诉讼时效为1年，双方协商，可以延长时效。（2）对第三者的追偿诉讼，在1年的诉讼时效期满后，仍有3个月的宽限期。依公约的规定，在对第三者的追偿诉讼中，只要在受诉法院所在地法律允许的期间之内，即使上述1年的时效届满仍可起诉，但允许的时间自提起此种诉讼的人已解决索赔案件，可向其本人送达起诉状之日起算，不得少于3个月。对第三者的追偿诉讼，例如，在租船运输的情况下，承运人在向提单持有人赔偿后，还要依租船合同向责任方追偿。这里因为包含了两个诉讼，所以需要的时间较长。《维斯比规则》针对这一情况规定了一个宽限期。《汉堡规则》规定的诉讼时效为2年。自承运人或实际承运人交付货物或交付部分货物，或者自应交付货物的最后1日起算。被索赔人可在上述诉讼时效期间之内向索赔人提出延长时效的书面声明，而且可通过再次声明进一步延长时效。此外，承运人向收货人赔付后在向第三方追偿时，即使上述时效已届满，仍可在诉讼所在国法律许可的时间内提起诉讼，但所许可的时间，自起诉人已解决对其索赔的案件，或已接到向其本人送达的起诉状之日起算，不少于90天。
3.答案：（1）倒签提单是在承运人在货物装船后签发的，但提单中注明的装船日期早于实际装船日期的提单。而预借提单则是指在货物尚未全部装船，或者货物虽已由承运人接管但尚未装船的情况下签发的已装船提单。
（2）倒签提单和预借提单一样，掩盖了货物的实际装船日期，并使信用证对装货这一环节的制衡力丧失，无法保证货物准时到达，从而避开了迟延交货的责任，对提单受让人中的收货人构成欺诈。因此，倒签提单和预借提单的行为性质均为欺诈行为。
（3）对于倒签提单和预借提单的法律后果，从倒签提单和预借提单的产生原因来看，它是在托运人为了避免因装船日期滞后而要求承运人提前签发的，其行为的目的是为了实现信用证结汇的需要，从其行为的性质看，应为一种与收货人订立合同的行为。但因托运人和承运人的欺诈行为，违反了先合同义务，最终导致其订立的合同（倒签提单）无效。因此，倒签提单和预借提单的责任属性为缔约过失责任。
（4）实践中，承运人在签发倒签提单或预借提单时，常常要求托运人出具保函。承运人接受保函而签发这种提单仍需承担较大的风险，这是因为签发倒签提单或预借提单，有违民事活动诚实信用的基本原则，甚至构成与托运人串通而对善意的收货人进行欺诈。因此，如果由此而造成第三者收货人的损失，承运人需承担赔偿责任，并且，承运人在赔偿收货人的损失后，根据保函向托运人或者其他提供保函的人追偿时，有时也难以得到法律的保护。
【参考资料】张湘兰主编：《海商法论》，武汉大学出版社2005年版。
七、案例分析题
1.答案：（1）收货人可以向承运人索赔。承运人签发了清洁提单即表明其收到货物时货物没有问题，承运人应对途中受到的损失负责。如果承运人在装货时已发现货物有问题，承运人就不应签发清洁提单，这样收货人的货款也不会付出。在承运人依保函签发清洁提单的情况下，使提单在跟单信用证机制中的制衡作用被破坏。因此，承运人必须对依保函签发清洁提单的后果承担责任。
（2）不可以。因为本题保函无效，且即使是有效保函，也不能对抗第三人。
（3）不可以，本题投保的是水渍险，水渍险不包括雨水造成的损失。
2.答案：（1）可以。本案承运人以保函倒签了提单，应对因此而造成的延迟交付负责。因此乙公司可以向承运人提出索赔。
（2）本案属于倒签提单的行为，即将实际装船的日期前提的行为。
（3）不可以。水渍险并不承保因延迟交付造成的损失。因此乙公司不应向保险公司提出索赔。
3.答案：（1）国际海上货物运输中，提单是承运人保证据以交付货物的凭证，持有提单就拥有对提单项下货物的物权。原告马江支行作为开证银行，根据信用证关系承兑付款后，在开证申请人未付款赎单的情况下，合法持有提单，就拥有提单项下货物的物权。船务公司违反法定义务，将货物交付给非提单持有人，侵犯了马江支行的合法权益。
（2）船务公司违反了依正本提单放货的法定义务，应对由此给马江支行造成的损失承担责任。因此，马江支行应起诉船务公司。
4.答案：（1）本案船公司与银行之间是一种担保关系。国内根据《汉堡规则》的有关规定，银行可以提供“提货担保书”，只要这种行为是善意的，不带有欺诈性，我国就对此予以承认。本案中银行为医药公司出具了“提货担保书”，因此，银行就与船公司之间形成保证关系，保证医药公司作为提货人的真实资格。
（2）本案医药公司应该承担船公司在香港败诉所受到的损失。因为医药公司在银行提供“提货担保”的情况下，医药公司作为提货人，委托某进出口公司报关，结果进出口公司在报关时伪报货物名称，致使该批货物被海关没收。于是收货人医药公司没有付款赎单，提单被退回给了香港托运人。由此看来，由于医药公司委托其他公司不正确报关而使货物被扣，又因医药公司没有付款赎单致使提单被退回了香港托运人。医药公司对船公司在香港的败诉负有直接责任。因此，医药公司应该承担船公司在香港败诉所受到的损失。
（3）本案银行有责任。因为银行为医药公司出具了“提货担保书”，根据《汉堡规则》，只要银行的行为是善意的，其行为就具有法律效力。于是医药公司就作为提货人向船公司提取货物，并导致了货物被扣和医药公司没有付款赎单的结果。因此，银行的担保行为与船公司的损失也具有一定的因果关系，银行也应该对此承担责任。
（4）收货人向船公司或保险公司提出索赔。根据《海牙规则》的规定，承运人须承担在开航前或开航时必须履行最低限度的责任，具体是：使船舶适用航行；适当地配备船员、装备和供应船舶；使货舱、冷藏舱和该船其他装载货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。承运人应当适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。本案中有12箱因放置离机舱太近而受热变质，说明承运人船公司违反了《海牙规则》中规定的义务，对此应当承担赔偿的责任。同时，因该批货物投保了一切险，对此保险公司也应承担理赔责任，收货人可以直接向船公司索赔也可以向保险公司索赔。
（5）本案中各债权项目的受偿顺序是：船员的工资；天津港的港务费；银行贷款。根据我国海商法的有关规定，轮船享有“船舶优先权”原则，必须首先保障船舶自身的一切需要。在本案中，船东应首先保障船员的工资，满足该船正常运行，其次要交纳拖欠天津港的港务费，这属于对船舶征收的行政性收费，处于次要地位；最后是偿还银行的贷款。
5.答案：（1）不能。本案合同为CIF合同，中国公司的交货地点是在装运港，而非目的港纽约；货物自装运港装上船后，灭失或损坏的风险由买方美国公司承担，买方美国公司不得以装上船后因意外事故造成的货物灭损（即茶叶遭海水浸泡、货物不合格）为由拒绝接收货物。
（2）不能。信用证支付方式体现银行信用，由银行承担付款责任。银行付款的条件是单证一致。银行的付款义务不涉及货物是否受损。信用证与买卖合同是独立的。