金融监管新问题

从“波斯纳审判”看金融差异化监管

熊进光 赵梦茜^[1]

2015年，美国芝加哥市出租车公司和司机起诉市政府，声称他们的竞争对手：共享出行服务公司，如优步（uber）等，由于没有遵守城市法律法规而削弱了他们的市场份额，严重影响了传统出租车行业的健康发展。2016年4月下旬，原审法官沙朗·约翰·科尔曼驳回了除两项诉讼请求之外的其他全部诉讼请求。2016年10月7日，美国联邦第七巡回上诉法院著名法官理查德·波斯纳就本案与乔·圣菲利波（Joe Sanfelippo）出租车公司诉密尔沃基市政府一案给出结果，对原审法院的判决总体予以维持，但是对于原审法院就原告的平等保护诉求所作判决除外。撤销地区法院就原告的平等保护诉求所作判决，并令其驳回有关诉讼请求。波斯纳法官认为共享出行服务公司和传统的出租车行业是两个不同的主体，对待不同的法律主体应该适用不同的法律制度。“财产权”不是可以排除市场竞争的权利，竞争应当优于监管。同时，波斯纳审判也带来启示，对待金融市场的不同主体也应该适用有差异的法律进行监管。

一、案情概况

律师迈克尔·夏克曼（Michael Shakman）代表出租车公司以及出租车司机在美国地方法院提起诉讼。诉讼指控市政府没有妥善管理出租车服务市场。称优步（Uber）、来福车（Lyft）等竞争公司由于没有遵守相同的竞争规则而对传统的出租车产业造成了毁灭性的打击。

几十年来，密尔沃基市政府每年都颁发一定数量的出租车准入许可证以限制出租车的数量。在1992年之前，出租车管理条例要求市政府的管理规定必须满足“公共福利，安全，便利和必要需求”等要求。按照这些要求，市政府每年举行年度听证会，以决定是否允许更多的出租车进入市场。所以在1992年之后，如果市政府没有颁发更多的出租车牌照或者听证会认为应该减少出租车数量，那么出租车就会越来越少。所以，出租车和许可转让的法律条文促进出租车牌照二手市场的诞生。并且二手市场上的牌照价格稳步增长。在密尔沃基一案中，原告称162辆出租车中，只有6辆是市政府直接签售的。原告花了150000美元来购买剩下的所有牌照。（林恩·阿德尔曼（Lynn Adelman），2014）

在芝加哥，出租车业务下降了40～50百分比。更重要的是，出租车司机投入了大量金钱和赖以为生的出租车牌照几乎一文不值。夏克曼（Shakman）以一位来自加纳的出租车司机举例。他以370000美元拍下出租车牌照以及一辆新的丰田车开始他的出租车职业生涯，但是他的事业却在急速下坡。

夏克曼称，优步不是一项新型服务，它就是出租车。他坚持出租车司机应该和网约车司机一样受到平等的保护和对待。然而情况却并非如此，夏克曼引用了一个被称为网约车“可怕的优势”的例子：在奥黑尔国际机场，网约车可以被允许在人流较少的上层出发层接到达的乘客，而出租车司机则必须在下层到达层排长队来接客人。其次，出租车司机受固定费用和录取指纹的管控而网约车则不必。再如，网约车司机通过智能手机挑选顾客，他们拒绝去一些临近乡村。而这一行为是传统出租车所禁止的。同时，夏克曼指出，芝加哥出租车系统和密尔沃基出租车系统存在着差异。密尔沃基对出租车牌照没有一个固定的定价并且允许它们在二手市场上进行交易。而在芝加哥，根据合同，在优步等网约车出现之前，出租车牌照会被拍卖到最高360000美元，并且收取5%的转让费。据夏克曼说，政府从出租车行业的收税金额减少了2400万美元。市政府允许无管理的出租车进入市场的行为是“搬起石头砸自己的脚”。

布拉德·索尔（Brad Saul）（芝加哥残疾人交通创始人）也作为原告加入这场诉讼。他说这种新兴崛起的服务是被优待的，以至于他们无法很好地服务于残疾人。

在这起诉讼的辩论阶段，出租车公司辩称，由于在芝加哥地区有9万名司机工作在来福车和优步平台上，出租车的收入下降了高达50%。同时，分享出行公司也不需要获得牌照。与此不同，出租车经营则必须持牌上岗。出租车公司的律师表示，由市政府发放的牌照价格于2013年创下历史最高点，即35.7万美元。然而近期，公司之间的牌照转让价格仅为6万美元。（大卫·克拉维茨（David Kravets），2016）

原告用7个理由质疑该类管理优步的条例的合法性，其中4个理由基于美国宪法，其余3个基于伊利诺伊州法。除了两项诉讼请求之外，2016年4月下旬，原审法官沙朗·约翰·科尔曼驳回了其他全部诉讼请求。获得的两项诉讼请求指控芝加哥市政府允许交通网络提供者们（TNPs）与出租车和租赁车相竞争，却又不要求交通网络提供者们遵守适用于出租车和租赁车服务的全部法规，从而未给予原告平等的法律保护。科尔曼认为对网约车实行最低程度管制是一种专制行为（答尔·达迪尔（Hal Dardick），2016）。原告对原审法官驳回他们5项诉讼请求提起上诉，芝加哥市政府则对原审法官拒绝驳回另外两项诉讼请求提起上诉。

上诉法官是著名的理查德·波斯纳（Richard Posner）。他认为共享出行服务和传统的出租车是完全不同的两个行业，就像养猫和养狗也是不同的。大多数市政府都要求养狗需要办理执照而养猫则不需要。美国司法部律师安东尼·桑德斯（Anthony Sanders）赞成优步公司，他说：“没有任何财产权可以阻止他人进入市场。”波斯纳法官认为这样的情况产生了卡特尔。除非有危险，不然应该让消费者自身决定他们更喜好哪个产品。

拉姆·伊曼纽尔（Rahm Emanuel）市长提交了一份为网约车建立一个独立牌照的法令。伊曼纽尔坚持说此项提议将建立最低程度的保险覆盖和司机监控。提议出租车公司和司机个人分别要缴纳25000美元和25美元的年费。而这是传统出租车和新型出租车服务之间最合适的妥协。

这次案件的其中一起诉讼是伊利诺伊州交通贸易协会提起的，这个协会代表出租车司机的利益。协会律师爱德华·费尔德曼表示，该协会正考虑上诉。“我们认为，把出租车行业和共享出行服务行业类比成猫和狗，这样的类比不具有说服力。”（安迪·格里姆（Andy Grimm），2016）

市政府发言人比尔·麦卡弗里（Bill McCaffrey）非常赞同波斯纳法官“措辞严厉”的观点。他非常高兴法院作出了这样的裁决，这证实了他们一开始就坚持的信念：用出租车行业法规挑战市政府对于共享出行服务的法规是完全没有必要的，因为这二者是不同性质的东西。（安迪·格里姆（Andy Grimm），2016）

二、对“波斯纳判决”的解读

在优步等网络约车平台出现之前，人们就开始谈论人为的限制竞争是多么的荒谬，直到这些网约车公司出现之后，这些荒谬才逐渐显现出来。一些具有前沿眼光的司机接受了，但是其他的却在以一种荒谬的方式对抗这件既定事实。他们认为允许这样的竞争出现无异于“在没有任何赔偿的情况下使私人财产权公用化”。但是，什么是私有财产权？根据这些出租车公司的说法，人为地限制竞争就是他们的财产权。显然这种说法不合适。

波斯纳法官认为，政府限制市场准入来限制竞争并不是一项财产权。这并不能使得出租车司机因此就得到赔偿。如果承诺了永远不改变规则，原告的诉讼请求或许可能成立，可是没有。同样地，他承认出租车准入确实是一项财产权，但是这和市政府签订更多市场准入是无关的。“原告认为，越来越多的市场准入使得他们在没有赔偿的情况下受到了损失，从而违反了对财产权的宪法保护，这太荒谬了。如果芝加哥市政府没收了出租车牌照，即允许将汽车作为出租车之用的许可文件，原告提出此种诉求也许还是有道理的。没收出租车牌照等于没收出租汽车本身：没有出租车牌照，便无权拥有一辆出租汽车，参见布恩斯特拉与芝加哥市政府（Boonstra v.City of Chicago）一案，574 N.E.2d 689，694-95（Ill.App.1991），尽管出租车公司可能能够将车辆用于他途。但是芝加哥市政府没有收回任何出租车营业牌照，它仅仅是让这些传统出租车公司面对新的竞争——来自优步及其他交通网络提供者的竞争。正如在Boston Taxi Owners Ass'n，Inc.v.City of Boston，2016 WL 1274531 at *5（D.Mass.March 31，2016）一案中所指出的，如果一个人被禁止无照运营出租车，是因为他或她会违反市政法规，而不是因为他或她会侵犯牌照持有者的财产权。”“财产权的形式多种多样，有些是无形的，如专利。密尔沃基政府签订的出租车准入确实是一项财产权，但是它仅仅是授予出租车拥有者运行出租车的权利（在密尔沃基这项权利可以被卖出）。它并不是一项等同于排除其他出租车或者出租车替代物（如Uber）运营的垄断性权利，它和签订其他更多的准入没有关系。因此它无法排除他人运行出租车的权利。就如同一项专利授予专利权人的是制造和销售该专利产品的专属权，但其无权阻止一个竞争者发明一项并未侵权的替代产品，即使该替代产品会减损该专利权人的利润。”

“事实上，当一项新技术或新商业模式出现，通常的结果就是旧技术或旧商业模式的没落甚至是消失。如果这些旧技术或旧商业模式受到宪法保护，有权排除新技术新模式进入它们的市场，经济发展就会渐渐缓慢到最后停滞不前。这样的话，我们就不会有出行顺畅的出租车，只有马车一路颠簸；我们不会有想用即拨的电话，只有电报嘀嘀作响；我们也不会有功能强大的电脑，只有计算尺费时费力。如此，陈旧过时反而可以获得好处。”

毋庸置疑，允许自由进入出租车市场的这项新政策会减少私人出租车公司的收入。这是竞争市场代替卡特尔市场的必然结果。但是原告夸大了他们预期的损失。财产权不是免于竞争的权利。就像经营一家咖啡馆的营业执照并不能排除他人获得经营茶馆的权利一样。

确实，正如波斯纳法官说的，“欢迎来到市场经济，出租车司机们”。正如公共汽车，地铁或其他出租车替代品没有摧毁出租车事业，优步或者其他网约车公司也不会。因为只有原告被允许在芝加哥市运营出租车，他们仍然获得了一些竞争保护。相比于优步和其他网约车，许多乘客更倾向于出租车，不仅因为它们招手即停，无须通过应用软件来呼叫，还因为出租车费是由市政府统一定价的。

更加重要的是，对于以不同的监管制度对待Uber是否公平的论调，波斯纳法官亦给出了他的解释。“原告称受到了歧视，因为政府没有以相同的许可标准和费用去管理Uber（出租车费用是市政府设定的）。这是关于反竞争的争议。它的前提是，每个新的市场准入者都要被迫遵守适用于市场中已在位者的规定，并且同这些在位者进行竞争。”

对于原告的说法，波斯纳法官给出了这样一个例子：“在大多数城市或者乡镇中，政府要求养狗需要办证而养猫则不需要。动物之间是不同的。相比于猫，狗的体型更大，更强壮并且更具有攻击性。它们有可能攻击市民，咬伤市民。它们会制造更多噪音。而野猫普遍来说都是无害的，驯化后的家猫则更加如此。狗只拥有者也希望养猫同样需要办证，但是并不会认为政府没有要求‘竞争性’的动物持牌就是剥夺了动物所有者的宪法财产权或者是对其的歧视。原告并没有提出强有力的论点来要求Uber和其他网约车遵守和出租车行业相同的法规的理由。正如有些人喜欢猫而非狗，有些人喜欢Uber，有些人喜欢出租车一样，政府希望鼓励竞争，而不是扼杀竞争。”

另外一个问题是，如果芝加哥市政府没有对优步施加相同程度的法律法规约束，那么是不是意味着出租车业没有得到平等的保护？波斯纳给出了否定的答案。

“首先，在乘客扬招出租车之前，出租车和乘客是没有建立私人关系的，所以政府需要对出租车的资质、费用等施以统一标准。但是，网约车和出租车业的服务性质是不同的。重要的区别是，消费者在招车之前，必须要登录Uber，这个登录在Uber和消费者之间建立了合约关系，那就是关于费用、驾驶员资质、保险等安排。Uber替消费者事先对驾驶员进行了筛选的结果是在消费者乘车之前，消费者就对驾驶员姓名、驾驶员照片、费用、车辆等信息有了了解。进一步的，Uber等网约车服务广泛地使用了兼职司机，意味着这些车辆的行驶里数少，车况更好，乘坐的舒适度，甚至发生车祸或者故障的可能性更小。”

“所以说，出租车服务和网约车服务有足够多的差异来证明差异化监管制度的合法性。对于不同产品或服务，不能总是要求适用完全相同的监管规则，这样的要求既无宪法依据，更有悖常识。如果所有的消费者认为服务都是同一的并且没有所谓的“更好的选择”，网约车将永远无法在芝加哥立足。人们可以得出无数的关于Uber以及网约车是否优质的论点，但是说它们剥夺了出租车牌照拥有者的财产权不是一个合法的辩词。”

最后，波斯纳说，美国从20世纪70年代起就开始了席卷全国的放松管制运动，就是坚信竞争是比管制更好的选择，优步等网约车的出现，就是这种管制放松运动的体现，而芝加哥市政府，选择了放松管制，加强竞争，而不是去保护传统的出租车行业垄断，这是法律所允许的选择。

关于另外一个双方争论的焦点在于给优步等网约车公司定性的问题。原告律师夏克曼认为优步就是出租车，而波斯纳不这么认为。波斯纳在他的判词当中引用了克里斯汀·霍尔·盖斯勒（Kristen Hall Geisler）的文章：优步和传统出租车的5种不同。第一，优步只是一个下载到智能手机里面的用来呼叫在附近的优步司机送你去目的地的手机应用程序。大多数出租汽车仍然在出租车招呼站等待或者要求乘客提前打电话给服务调度中心预订车辆。假设你知道你应该在上午9点到达飞机场。我们当中的计划者会在早餐煮咖啡的时候打电话预约一辆出租车8点15分来接他；真正的有规划的人会提前一晚预约；而那些无计划的人则会在8点30分站在路边扬招一辆出租车。但是优步不需要这样，你只需要临出发之前在应用程序上找寻一辆可以准时把你送到飞机场的优步出租车即可。不用提前预约，也不用在马路上扬招。第二，一些出租车司机很健谈，而一些则相对沉默寡言，乘客也是如此。但是从来不会有乘客把司机当成是朋友。司机坐在前排，乘客坐在后排，有时有一层玻璃挡在二者中间。但是优步不是如此。就像被一个你从不知道的朋友接送一样，你可以坐在前排。如果你有行李，司机会把它们放到满是孩子玩具的后备厢当中。并且你也可以和司机进行一次小型的对话。旅程结束的时候，司机和乘客将在优步应用程序上互相评分。所以作为乘客的时候尽可能地收起自己的负能量吧。第三，传统出租车被那一英寸的亮黄色牌照和许多繁文缛节所约束。大街上只有固定数量的出租车，而且也只有固定数量的司机可以运营出租车。因此，在纽约出租车的牌照可以被拍卖高达100万美元（马特·弗莱根海默（Matt Flegenheimer），2013）。但是优步既不被限制也不被绑定于这样的规定。他们不用经过训练，虽然现在有背景审查（大卫·斯特赖特费尔德（David Streitfeld），2014）。优步认为他们自己是类似于易贝（Ebay）那样的科技公司。区别是易贝仅仅在虚拟世界连接买家和卖家，而优步很显然是在一个真实的世界接送乘客（大卫·斯特赖特费尔德（David Streitffld），2014）。第四，优步用GPS追踪司机行驶的每一段旅程，所以系统总是知道你在哪里。你上车之后，司机把目的地输入手机。如果司机把你带到一个荒无人烟的地方，别担心，优步知道你在哪里。同样的，如果乘客给出了一个死胡同的地址，优步也知道你在哪里（斯凯勒·韦拉斯科（Schuyler Velasco），2014）。第五，乘坐优步比乘坐普通的出租车花费更高。事实上，优步会直接告诉你这一点。但是，不用为牌照和管理费花钱，为什么不多花一点在别的上面呢？据优步公司称，在大多数时间里，优步比传统出租车更快到达目的地。并且大部分优步车主会精心布置自己的车子，所以乘客能得到更高的舒适度（佛伊泰克（Voytek），2011）。由于大数据和计算方法的支持，优步知道什么时候你最需要一辆车，它也知道你可能愿意为此支付多少钱。优步在高峰时期、假日和坏天气时采用高定价机制。这个做法是为了鼓励更多的司机成为优步的一员，意味着有更多的乘客可以被服务。与此同时，你需要在应用程序上绑定你的信用卡。旅程结束时，你就不必与司机为使用信用卡付账而讨价还价了。司机的优步应用程序将基于时间和距离告诉系统应当收取多少费用，就像一辆出租车，但更昂贵。

所以，对市场中不同主体所适用的法律监管当然也是不一样的。这才是法律适合市场，能够充分发挥市场这只“看不见的手”的最佳表现。

三、日本法律的“无差异化监管”

东京、大阪等大城市，满街都是出租车而且大部分都打着空车的提示牌。街头手一招，就会过来很多出租车。但是如果在家里或者公司想叫一辆出租车，就很困难。必须给出租车公司打电话预约。若想用定额制的出租车（比正常乘出租车便宜10%左右）去机场（近藤大介，2016），就必须提前一个小时以上预约。日本的互联网行业也很发达，为何叫车行业发展困难。因为日本社会遇到了法律障碍。

五年前，优步进驻日本市场，首先在福冈市开展了业务。优步给出租车公司提供招来乘客的互联网系统服务，出租车公司通过加盟这个系统，来实现增加乘客，增加营业利润的目的。优步在日本和在中国的发展模式不同，不是狂砸十几个亿补贴出租车司机甚至是减免乘客，出租车费用的方式来扩大业务，而是要求出租车公司提供加盟费来获取叫车的服务。即这家公司的最大的赢利点，是通过增加加盟者来收取巨额的加盟费。但是，这家公司运营3年，不仅没有领到日本国土交通部的营业许可证，同时也无法在福冈之外的城市拓展业务，最终倒闭，宣布放弃日本市场。

为什么日本政府不批准网约车公司呢？据日本最大的出租车公司日本交通的运营管理部负责人山崎先生说，有三大原因。第一，因为它破坏了市场公平竞争原则。日本的出租车公司没有国营和民营之分，只有企业和个人之分，即公司经营的出租车和个人的出租车。和中国不同的是，日本公司经营的出租车不是实行完全的承包制，出租车司机是领工资加奖金的，也就是说工资之外根据每一天的业绩再发一笔奖金。所以日本的出租车司机是没有份子钱的。而日本的个人出租车完全是自负盈亏。在日本要获得个人出租车牌照是非常困难的。不是资金问题，而是资历问题。必须开过10年以上的出租车而且在最近5年内没有违章记录的人才有资格申请个人出租车的经营执照。所以无论是公司经营的出租车还是个人经营的出租车，其市场地位是一致的。但是，由于优步进入福冈出租车市场，导致交了加盟费的出租车公司生意很好，没有加盟的则变得清淡，不太愿意交加盟费的个人出租车司机的生意则更差。这种现象就违反了日本法律的公平竞争原则。第二，一些没有出租车运营牌照的“黑车”（在日本成为“白车”）也加入了网约车行业。这样不仅损害了出租车市场健康发展，同时由于这些司机是无证营业，不用缴纳税金，因此也违反了日本的道路交通法。第三，许多乘客利用网约车平台坐上了无证经营的出租车，一旦出现交通事故，乘客难以获得正规渠道的赔偿，所以对消费者来说也存在着很大的消费隐患。基于以上三点原因，日本政府认为优步公司在日本开展的商业行为严重影响了日本出租车市场的公平竞争，同时还将助长黑车的横行，有违法律，所以不同意向此类公司颁发营业许可。日本的出租车行业协会是最先站出来抵制优步的，他们向日本的国土交通部提出了反对意见，最终导致网约车在日本被扼杀在摇篮之中。

但是，这样“无差异”的法律监管制度效率大吗？答案显然是否定的。这无论对日本的出行经济还是人民便利程度方面，都带来了不小的损失。20世纪70年代，当黑猫宅急便刚刚开始快递服务时，掌管了日本全国邮局的邮政省等机构对这些快递从业者大肆批判，称他们是拿走他人行李的小偷。同一时期，7-11便利店也刚开始运营，而当时的百货公司晚上6点就关门停业了，他们宣称：“营业到深夜11点的便利店，成了不良少年徘徊聚集的场所。”但是现在，很难想象日本人的生活当中没有黑猫宅急便和7-11便利店会是什么模样。黑猫宅急便去年合计运送了超过13亿个包裹，而7-11便利店在日本全国已有18860家分店。这些都是新型服务模式带动新产业的例子。面对新生事物，如果法律制定者不懂得创新，还一味地坚持老旧的观念，那么就像波斯纳法官所说，将永远没有先进的新事物代替古老的旧事物，社会发展的脚步将迟缓。

四、我国法律对待差异化监管的态度

经国务院同意，国务院办公厅于2016年7月26日印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》。交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办7个部门于2016年7月27日联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。这两个文件的正式出台，是交通运输供给侧结构性改革的重要举措，也是实施“互联网+出行”的具体行动。这是政府对尊重市场规律的态度。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》是世界范围内颁布的第一个国家级的网约车法规。至此，网约车获得了合法身份。这一管理办法的出台，充分体现了政府“鼓励创新”的执政理念，是对分享型经济的认可和鼓励。这更加体现了我国法律制度制订者的创新意识，以及对市场监管差异化的必要性。

苹果为滴滴投资10亿美元战略股权融资。滴滴占中国网约车87%的市场份额。据业内人士估算，全国专职网约车数量已经有600万辆，远远超过传统出租车的数量。虽然还是一家创业公司，但滴滴出行已经是全球最大的一站式多元化出行平台。滴滴在中国400余座城市为近3亿用户提供出租车召车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、巴士和企业级等全面出行服务。虽然各家机构的统计数据有所出入，但滴滴出行和优步中国合并后的市场份额将超过90%。2015年，滴滴平台共完成14.3亿个订单，成为全球仅次于淘宝的第二大在线交易平台。滴滴出行与优步中国合并后的估值保守估计也将超过350亿美元。滴滴也是唯一一家由腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业，滴滴的重要投资人还包括优步、新浪微博、中投、中国平安、中国人寿、北汽、苹果公司、中国邮政、富士康……1983年出生的程维也成为了新一代商业领袖的代表。而根据易观智库的数据，2016年中国互联网专车交易规模预计将达559.3亿元人民币，较2015年增长50.9%，到2018年预计这一交易规模将达813.8亿元人民币。这个市场仍然在飞速发展。到2020年，中国网约车的市场份额会达到5000亿元，潜在的市场需求会达到1.1万亿元。

滴滴要向每一个区县来申请合法的资质。全国有两千多个县市。这几年在很多方面，如信息服务平台、合成服务以及合成者等三方的权利和义务都有了很多的规范和发展。政府也出台了很多规范，包括资质的认证。既然合法了，就要遵守相关的法规。如之前大量“烧钱”为消费者提供较为低价的出行选择，这是不符合市场正当竞争的，这方面会得到规范。也不能联合抬价，要制定适合市场的价格。

从被怀疑或一定程度的抵触，到被消费者接纳，再到被行业认可，法律对市场差异化监管最终在新的格局中让各方利益和诉求达到了平衡。这也体现了法律尊重市场、开放市场、公平竞争的原则。这也是未来我国法律方向发展的必由之路。

五、“波斯纳判决书”对金融差异化监管的启示

自2016年10月7日波斯纳审结出租车行业与市政府就是否应该对共享出行服务公司施以相同的法律准则一案以来，西方媒体以及法律界人士都对“波斯纳审判”表现出赞扬的态度。他们认为，不同的主体理应适用差异化的法律来进行监管，那么金融市场也应当如此。随着1999年11月美国废除了《格拉斯-斯蒂格尔法》，并通过《金融服务现代化法案》，这使得金融机构间的业务界限日渐模糊，分业经营模式不断被打破，混业经营已经成为国际金融业发展的潮流。所以，在这样的潮流主体下，法律对金融的差异化监管已是必由之路。这也是符合平等主体、公平竞争的市场法制精神。当前，我国金融市场主体呈多元化、多层次结构特点，金融市场差异化监管符合金融市场的公平竞争精神。