八、发动机过热故障的诊断

1.故障现象

汽车运行过程中,冷却液温度表指针经常指在100℃以上或冷却液温度过高警告灯亮,并伴随有散热器“开锅”现象,且发动机过热,易产生爆燃。

2.故障原因

1)∗接头、软管、水封、水堵等部位漏水造成冷却液不足。

2)∗节温器失效,不能进行大循环。

3)∗散热器水垢过厚、堵塞或散热片过脏、变形、损坏。

4)∗电动冷却风扇电动机损坏、温控开关损坏。

5)气缸垫损坏或缸盖螺栓拧紧力矩过小。

6)冷却液泵工作不良、传动带打滑或断裂。

7)风扇传动带打滑或断裂,硅油式风扇离合器工作不良。

8)风扇叶片变形或角度不对或装反。

9)冷却水道堵塞或水垢过厚。

10)散热器盖密封不良或阀门工作不良。

11)点火正时失准(主要是点火过迟)。

12)混合气过浓、过稀。

13)发动机积炭过多。

14)长时间大负荷工作。

15)压缩比过大、缸压过高。

16)防冻剂与水的混合比不正确。

17)散热器的防护罩损坏或安装位置不对。

18)凸轮轴磨损、排气管堵塞等造成的排气不畅。

19)自动变速器油温过高,间接导致冷却液温度过高。

3.故障诊断与排除的一般步骤

1)首先进行目视,主要是检查冷却液的外部泄漏和冷却液量。当发动机停转后,在打开散热器盖之前,先用手捏一下散热器上水管查看冷却系统内是否有压力。对封闭式冷却系统如水面下降很快,应检查冷却系统各部位如软管、接头、散热器、冷却液泵、水堵处是否漏水;若密封良好,还应查看机油中是否有水,如机油中有水,则按油水混合故障检查,多为气缸垫损坏所致。

2)检查风扇是否正常转动。根据风扇的驱动形式不同,分别检查风扇传动带是否过松、打滑、断裂,电动风扇电动机、温控开关及有关的插接器是否损坏。若电动风扇不转,应按电动风扇电路查找原因。

3)检查散热器及防护罩。检查散热器的空气通道是否通畅,若有灰尘或杂物吸附在散热片上,可用压缩空气吹通,并梳理好变形的散热片。打开散热器盖后,有些散热器从加水管可以看到散热器芯管,如果芯管阻塞、锈阻或腐蚀,应清洗或更换散热器。

很多散热器的后面装有防护罩,应检查其有无松动或断裂,定位是否正确等。

4)检查散热器上、下水管的温差。用手触摸散热器上、下水管,感觉其温差,并用手指背触摸散热器和发动机,如发动机和上水管温度很高,而散热器和下水管温度较低,可能是节温器没有开启,也可能是冷却液泵轴与叶轮脱转,应先拆检节温器,再检查冷却液泵。

5)检查有无气缸垫烧损迹象。修复好明显的外部泄漏点,加足冷却液,起动发动机,检查气缸垫是否损坏。如加水口处可见明显气泡,即为明显冲床(烧缸垫)。

6)拆检节温器。拆下节温器,将节温器浸于水中,逐渐加热,检查阀门开启的温度和升程,应符合原厂规定。

7)检查风扇离合器的工作情况。

8)对冷却系统进行压力试验,再次检查有无泄漏。

9)检查其他系统的工作是否正常。发动机过热,除冷却系统故障外,点火过迟、凸轮轴磨损致使气门升程不足、催化转化器堵塞、排气系统堵塞或EGR阀不工作引起爆燃、自动变速器油温过高等也能引起发动机过热,应分别进行检查。

4.故障诊断与排除的相关要点

(1)检查系统软管及接头

1)软管及接头的检查。检查冷却系统的全部软管有无卡箍松动、泄漏和损坏现象,是否有裂纹、磨损、凸出和膨胀,有无受热损坏出现的硬点;还要检查由于接触到附件安装支架或其他部件而摩擦破损的部位,是否存在由于接触到发动机机油、动力转向油或自动变速器油而变软或粘结的区域。

检查软管时,沿着整个软管长度挤压软管,观察是否有发硬或变软的区域,挤压时如果出现“噼啪”声和“嘎吱”声,表明软管加强织物层毁坏或者内衬劣化。当怀疑软管状况时,可拆下软管检查内衬,如果内衬有裂纹或破损,应更换软管。散热器下部软管常装有防止软管塌陷的钢制弹簧,不要进行挤压测试。

注意：有损伤的软管有时在外部不一定看得出来。如果软管老化，管内壁可能有碎片脱落，并进入冷却液中。发现这种情况应及时更换软管，否则可能造成堵塞，导致发动机严萤损坏．

2)软管及接头的拆装。拆卸软管时不要强力扭动和拉扯,否则会造成软管或散热器损坏。如果软管粘结在接头上,可割开软管末端,以便于拆卸。

断开散热器进、出水软管与加热器进、出口软管。脱开软管时应在软管上和连接端上做标记。用适当的卡箍工具将卡箍滑动到软管的中间。为防止损伤软管,用布块包在管外,然后用钳子夹住软管的根部,一边转动一边将其拆下,如图1-110所示。

图1-110 拆卸、安装冷却软管

注意：

1)安装时应对齐软管上的匹配标记并将卡箍放至在夹痕上。

2)未将卡箍位置或方向对齐可造成冷却液泄漏。如果卡箍变形，就用新卡箍将其更换。

安装新软管时,要保证长度合适、配合正确,避免扭动或拉伸软管。橡胶软管与散热器或发动机软管接头处应使用软管卡子固定,软管卡子应尽可能装在软管接头的边缘处,以免使软管接头腐蚀。

(2)检查传动带、带轮和张紧器

1)带轮的检查。检查带轮槽有无油污、生锈或磨损,通常较小的带轮磨损较为严重;还应检查带轮螺栓的紧固情况,任何一个附属装置的带轮螺栓松动,都会引起传动带不在同一平面上,导致脱落。

2)传动带的检查。有些发动机使用两根V带驱动附属装置,传动带的两个侧面是摩擦面。当V带磨损后,必须将两根V带同时更换。而现在很多发动机用一根蛇形带同时驱动所有的附属装置,蛇形带可以反向弯曲而且两面都可传递动力。

传动带张力的检查。传动带过紧或过松将导致附件或发动机损坏。中等程度松脱或磨损的传动带使发动机加速时产生强噪声;严重磨损或松脱的传动带会造成蓄电池不充电、发动机过热或动力转向助力不足。安装过紧的传动带会突然断裂或损坏发动机前轴承,还会造成曲轴前主轴承上半部分过早磨损。

检查传动带张力时,在发动机停转后将传动带张力表放在传动带上面,并在传动带跨度的中心检查传动带的张力。如传动带的张力小于规定值,应把传动带张紧。

传动带的张力也可以通过测量发动机停转时传动带的变形量来测定。用手指在传动带跨度中间向下压,如果传动带每米跨度有12.7mm的变形,则传动带的张力正常(一般在29～39N压力下,传动带挠度为10～15mm合适)。

3)传动带的调整与安装。传动带的张力是否合适直接影响其使用寿命。传动带通常都装有自动张紧器,张紧器有内置的磨损指示器,只要张紧器上的箭头位于两条线之间,传动带就没有过度拉伸。当箭头移到线外时,就必须更换传动带。

有些蛇形带具有弹簧恒力加载张紧装置,而有些则是利用某一附属装置来调整其张力,如松开发电机支架螺钉及发电机安装螺钉,撬动发电机的壳体来安装和调整传动带。一般不要撬动转向泵壳体来张紧传动带,这样会损坏壳体,造成液体泄漏。

在发动机罩下一般都有蛇形带传动示意图,如果没有此图,在拆下旧带之前应绘制简图,以备新带装入时参照。图1-111为别克荣御V6发动机传动带传动示意图。

图1-111 别克荣御V6发动机传动带传动示意图

1—散热器软管 2—散热器 3—卡箍 4—钳子 5—布 6—匹配标记 7—卡箍夹痕

1—发电机 2—冷却液泵 3—张紧器 4—动力转向系统 5—空调压缩机 6—惰轮 7—曲轴

使用蛇形带的发动机,有时冷却液泵是由蛇形带的背面从冷却液泵带轮下边驱动的。这样驱动的冷却液泵与使用V带驱动的冷却液泵工作时转动方向相反,在装入新冷却液泵时一定要注意冷却液泵的转动方向,否则冷却液泵叶轮反转会引起发动机过热。

(3)检查散热器上、下水管冷却液温度差 用手触摸散热器上、下水管,如果上水管过热而下水管温度较低,温差很大,说明节温器可能未打开,冷却液不能进行大循环。在上下水管温差并不十分明显的情况下,最好用红外线测温仪检测散热器上、下水管处的温度,比较其温差。通常在电动风扇刚一停止运转时,温差约为15℃。各种机型可能有一些差异,需要积累更多的经验。

在进行冷却系统检修时,还必须弄清发动机冷却液的循环回路、节温器的安装位置、控制电动风扇运转的冷却液温度开关或冷却液温度传感器的安装位置等。很多发动机冷却液的循环回路比较复杂,图1-112为日产天籁VQ35DE发动机冷却液的循环回路。大多数控制电动风扇运转的冷却液温度开关装在散热器出水口一侧,如果节温器打不开,散热器出口侧的温度低,温控开关不能闭合,电动风扇自然不会转动。因此,如果冷却液温度过高而电风扇不转,还应检查散热器上、下水管冷却液温度差,以判断节温器是否打开,不要误判为冷却液温度开关不良。

图1-112 日产天籁VQ35DE发动机冷却系统冷却液循环回路

(4)检查节温器 发动机常用蜡式节温器控制冷却液的循环。节温器一般装在发动机缸体(缸盖)的出水口上,也有的装在进水口处。节温器阀门关闭时,切断了发动机缸体水套与散热器的循环回路,而当冷却液温度足够高时,节温器阀门应打开。

1)节温器的检查。拆下节温器,将节温器和温度计放入水中加热,见图1-113,观察节温器开始打开及全开时的温度与升程,不符合要求则更换。如桑塔纳发动机节温器在冷却液温度85℃时开始开启,105℃时完全打开,全开时阀门升程不少于7mm;丰田2JZ-GE发动机蜡式节温器82℃时主阀门开始打开,95℃时全开,升程为8.5mm。

2)节温器的安装。安装时,要确保节温器的正确位置和方向,通常节温器的石蜡感应体朝向发动机缸体,见图1-114,同时应注意使其摆动式通气阀或通气孔向上。

图1-113 检查节温器

图1-114 石蜡感应体方向

注意：节温器损坏后不能拆下不装。特别是具有旁通阀与主阀门的双阀门节温器，如拆下不用，冷却液始终处于混合循环状态，冷却液未完全流经散热器会形成热点，尤其在缸盖内，将造成缸盖裂纹：而且不装节温器，发动机在冷起动后较长时间内达不到正常冷却液温度（暖机时间过长），磨损加剧，燃料经济性变差、排放污染增加。

(5)检查冷却液泵

1)泄漏部位的检查。检查冷却液泵软管连接处、衬垫和密封垫及水封是否泄漏,可借助冷却系统压力测试仪,将其连接到散热器加注口就能很容易找到不易发现的泄漏点。如果冷却液泵水封泄漏,冷却液通常会从冷却液泵通气孔或滴水孔滴落,泄漏量很小时可能只在孔周围留有冷却液痕迹。该孔通常在冷却液泵壳体的下侧,必要时可使用小的检查镜。因水封不单独更换,如果通气孔漏水或周围有冷却液痕迹,则更换冷却液泵。

2)冷却液泵叶轮的检查。拆下冷却液泵,检查冷却液泵叶轮是否松动、腐蚀、断裂。也可就车检查:运转发动机至正常工作温度(节温器打开),用手握住散热器的软管,检查冷却液泵流量的大小。在发动机加速时如能感觉到软管内冷却液流速随发动机转速的增加而加快,说明冷却液泵工作性能良好。

3)冷却液泵轴承的检查。如果轴承损坏,冷却液泵运转时会出现噪声,通常怠速时比较明显。在有些情况下,冷却液泵密封垫泄漏,轴承被冷却液污染、腐蚀后开始出现故障。抓住风扇叶片或冷却液泵驱动带轮,左右轻轻晃动,检查冷却液泵轴承是否松动,如有松动应更换冷却液泵。

更换冷却液泵时,一定要把新旧冷却液泵进行对比。有时两个冷却液泵看起来非常相似,但叶轮的叶片形状不同,旋转方向相反,安装错误将导致发动机过热。

在许多发动机上,有些冷却液泵安装螺栓伸入到缸体水套内,安装时一定要在螺栓上涂抹规定的密封剂,否则将引起冷却液泄漏。

有些发动机更换小循环水管比较麻烦,需要拆下冷却液泵才能更换。因此在每次对发动机进行修理或更换冷却液泵时,应将小循环水管一起更换,且不能使用普通的非模压热水管替代小循环水管,因这种水管容易弯曲使小循环流动不畅。

(6)检查散热器及散热器盖

1)散热器的检查。目视检查散热器外部有无明显的损坏、变形或缺陷,散热片是否被灰尘、杂物等堵塞;并检查散热器是否有明显的泄漏或热蚀点,打开散热器盖,从冷却液加注口处观察水垢是否过多等。散热片灰尘或杂物过多,可用压缩空气或低压水清除。焊缝破裂和铜散热器内的水管腐蚀会使冷却液慢慢泄漏而不留下冷却液污渍,铝/塑料散热器泄漏或散热器衬垫破裂也会出现同样的现象,可拆下散热器,堵住出入口接头,并使用冷却系统测试仪给散热器加压,把散热器浸没在一个水池中检查是否有气泡,以查找微小的泄漏部位。

内部过脏导致芯管的堵塞故障可通过散热器的容量试验来判断,但必须知道该散热器的标准容积,且必须拆下散热器进行操作,这就限制了此方法在维修车间的应用。实践中可用红外线测温仪沿着芯管内冷却液流动的方向来检测散热器表面的温度,来检查散热器的冷却效果。此时温度应不发生突变现象,如果突变则说明存在堵塞的现象。

2)散热器盖的检查。散热器盖上装有压力阀和真空阀,压力阀弹簧使橡胶密封垫压紧在散热器加水口密封面上。压力阀常见的失效原因为:橡胶密封垫老化,压力阀弹簧生锈或折断,散热器加水口变形使阀密封不严。发动机停止工作后,压力阀能在一定时间内使散热器保持一定压力。

检查(目视)散热器盖、衬垫是否腐蚀和损坏,散热器加注口座有无磨损或毛刺,见图1-115。如果散热器盖或加注口座损坏,则冷却系统不能良好密封,无法充分加压,散热器易“开锅”。

图1-115 散热器盖及加注口座

如果汽车装有冷却液回收系统,应检查散热器盖最上部的衬垫。如果衬垫丢失或者泄漏,冷却液会在发动机暖机时进入冷却液回收罐(膨胀水箱),但在发动机冷却时却不能流回到散热器(水管扭结、损坏或连接松动也会造成此故障)。

如图1-116所示,检查散热器盖时,拉动真空阀使其打开并释放,检查其能否完全关闭。如果散热器盖的真空阀被粘住,在发动机熄火或冷却液的温度下降后,膨胀水箱内的冷却液也不能流回到散热器,冷却系统内保持一定的真空度,这个真空度可使冷却系统的软管破裂。

用专用的散热器盖测试仪检查散热器盖的密封性和散热器盖蒸气放出阀的泄压压力,见图1-117,其压力值多刻在盖的顶面,如日产风度A33轿车发动机散热器盖的泄压压力标准值为78～98kPa,极限值为59～98kPa。如果密封垫、真空阀损坏或泄压压力值不符合规定,应更换散热器盖。

图1-116 散热器盖真空阀的检查

图1-117 散热器盖泄压压力的检查

注意：过热的发动机熄火后，不要立即打开散热器盖。因为全封闭冷却系统的内部压力高于大气压力，散热器盖打开后高温液体喷出，容易烫伤人。此外，在冷却液温度很高或泄压之前，不得拧松散热器放水开关。

(7)检查冷却风扇

1)风扇的常规检查。

①检查风扇叶片是否有裂纹或弯曲变形现象。风扇叶片出现裂纹在怠速时有“咔哒”异响,叶片弯曲变形会导致不平衡,运转时产生振动和噪声,并损坏轴承。如发现风扇叶片有弯曲或裂纹,不要起动发动机,应立即更换风扇叶片。若在运行时风扇叶片断裂,会造成人身伤害或车辆损坏。

注意：叶片弯曲不要进行恢复校正，否则损伤叶片，使叶片在运转时突然断裂，造成重大事故。

②检查风扇叶片总成安装螺栓、铆钉(如果风扇叶片是铆接在轴毂上的)是否松动,轴承是否毁坏、有无油液泄漏等。抓住风扇叶片并左右轻摇,如有晃动现象,表明叶片松动或轴承毁坏。

2)风扇离合器的检查。发动机熄火后,用手转动风扇,应能平稳转动,并有阻力感。如果转动不平顺、转动阻力过大或没有阻力,应更换离合器总成。

检查风扇离合器有无卡滞现象。起动发动机并观察风扇转速,随着发动机转速升高,风扇转速和转动噪声应明显增加。

带有硅油离合器的风扇,如果在轮毂轴外面有油迹出现,或离合器前端的双金属圈感温器潮湿并覆盖有灰尘和油污,表明硅油泄漏。用手转动冷却风扇,在发动机冷车时硅油离合器应只有很小的阻力,热机时转动阻力要大一些。如果无论在热车和冷车时硅油离合器上的风扇叶片都可容易地转动,说明硅油离合器失效,应予更换。

3)电动风扇的检查。部分发动机的电动风扇是由冷却液温度和空调系统控制的,风扇热敏开关装在散热器或发动机冷却液通道上,冷却液温度开关可以是常开或常闭的。如果冷却液温度达到正常工作温度的上限,常开的冷却液温度开关触点闭合(常闭的冷却液温度开关触点断开)使风扇运转;当冷却液温度下降到预定值时,常开的冷却液温度开关触点断开(常闭的冷却液温度开关触点闭合),风扇停止工作。风扇电动机或由电源开关和搭铁线直接供电,或通过继电器供电。如桑塔纳冷却风扇具有高速和低速两个档位,当冷却液温度为93～98℃时,温控开关低速触点闭合,风扇低速运转;当温度降低到84～93℃时,低速触点断开,风扇停止转动。当冷却液温度上升到99～105℃时,温控开关高速触点闭合,或空调系统储液罐压力为1530kPa时,冷却风扇继电器工作,风扇高速运转。

有些发动机的冷却风扇由动力模块控制,动力模块从发动机冷却液温度传感器获取温度信号,进而控制风扇的工作。传感器电阻规范值请参阅制造商的维修手册。

检查电动风扇时还应注意原电路中风扇电动机的电流方向和风的流动方向,防止电路接反,风扇反转。

若发动机温度升高后风扇不转,应检查温控开关、冷却液温度传感器、风扇电动机、继电器及相关线路等。

4)风扇罩和空气导流板的检查。风扇罩和空气导流板是冷却系统的重要零件,见图1-118,其常见故障是断裂或丢失、漏装。风扇罩让圆形风扇在整个散热器后面形成低压区域,空气导流板在散热器前方形成高压区域,使空气在不同的环境下流过散热器。风扇罩在汽车低速行驶时形成良好的空气流,空气导流板则在高速行驶时形成良好的空气流。因此,汽车高速时过热可能是空气导流板有故障,而在交通拥堵时过热可能是风扇罩有故障。

图1-118 散热器风扇罩

(8)冷却系统的排气 冷却系统的空气量过多将使循环水量减少,导致发动机过热;且空气的存在会形成气穴,造成缸体、缸盖裂纹。若冷却系统含有空气,其腐蚀速度将是正常情况的3倍。

当向冷却系统重新加入冷却液时,冷却系统内可能滞留部分空气而使冷却液难以加足。拆下最高位置的水管可使冷却系统内的空气排出,从散热器上水管加入冷却液(不是从散热器加入),可避免空气滞留。

有些发动机在节温器壳体或发动机冷却液水道上安装有放气螺塞,松开放气螺塞,可释放内部的空气。对于没有放气螺塞的发动机,可松开冷却系统最高点的连接软管,放出空气。如果没有可以放气的高点,可借助一些工具,在汽车起动前将冷却液从底部向上推,将空气排出。

加注冷却液时一般应打开暖风水阀,按维修手册规定的放气程序排气。

(9)检查外部泄漏 检查外部泄漏时主要采用直观检查法与压力测试法。

对冷却系统最重要的要求之一是保存住冷却液。泄漏是冷却系统最常见的故障。诊断的第一步是直观检查冷却系统找到泄漏点。许多难检测到的泄漏可能都是“冷态”泄漏,即只有发动机处于冷态或者仅当发动机冷态运转时才发生泄漏。这些现象大多数出现在软管接头处,卡箍在热机状态卡得很紧,而在冷态工作时太松。直观检查是否存在泄漏时,不要忘记检查汽车内部是否有暖风散热器芯或者与其连接的软管泄漏。如果客户抱怨驾驶室内有甜味或者风窗玻璃上有蒸汽,则表明冷却液从暖风散热器芯或者与其连接的软管泄漏到暖风空调系统。

如果直观检查后没有发现泄漏,则下一步用压力测试仪给冷却系统加压。观察各软管接头、散热器和冷却液泵、水管座、缸盖与缸体上的水堵等是否存在外部泄漏,同时注意不要忘记测试散热器盖。

(10)检查内部泄漏

1)压力测试法。通过压力试验可检查冷却系统的泄漏,尤其是内部泄漏。

①将压力试验仪安装在散热器加注口上,如图1-119所示。

②关闭发动机,给系统加压,并保持压力稳定不变。

③接好压力试验仪后,不要使发动机运转。由于压力试验仪不具有散热器盖的压力自动释放功能,因此发动机运转可能会导致冷却系统损坏。

④如果渗漏不明显,可将该系统压力保持至第二天。

注意：测试压力一般为157kPa(1.57bar)，压力超过规定值可能会损坏散热器。如果压力降低，应先检查软管、散热器和冷却液泵等外部泄漏，再检查内部泄漏。

2)红外线废气分析仪检测法。用红外线废气分析仪检测冷却液中有无废气,以判断气缸垫和气缸壁是否泄漏,而且无论混合气是否燃烧,红外分析仪都能工作。

图1-119 冷却系统压力试验

①通过使用制动器并挂档加速的方法给发动机增加负荷(带自动变速器的车),时间最多3s。

②如图1-120所示,将分析仪探头放在散热器加注口上,检查冷却液中有无HC。注意,不要将冷却液吸进分析仪探头。

③如果冷却系统中有CO,废气一定是在燃烧过程中进入的。

3)气泡观察法。

①从散热器上拆下散热器顶部软管。

②拆下节温器与冷却液泵传动带。

图1-120 用红外线废气分析仪检查冷却系统泄漏

③将软管接到节温器壳(出水管)上,并将其灌满水,使之呈漏斗状。

④将一温度表放在软管内。

⑤运转发动机。

⑥如果在达到沸点之前出现气泡,表明有气体漏入冷却系统。

注意：对装有水冷式空气压缩机的发动机，如果压缩机的气缸垫泄漏或水套有裂纹，冷却系统也会出现气泡。

(11)内部泄漏的处理 用上述方法诊断出存在内部泄漏时,则需要拆下气缸盖作进一步检查。

如果存在冷却液漏入燃烧室的故障,在发动机解体后可很容易看出。燃烧室内有少量积炭是正常现象,而有冷却液渗漏的气缸燃烧室内没有一点积炭。

如果发动机装用的是湿式缸套,应对气缸壁作仔细观察,检查有无穴蚀导致的针眼大的小孔,特别是柴油发动机更应注意。

拆下气缸盖检查时,可能会在气缸垫的某一面上发现被烧黑的现象,这时不能只更换气缸垫,还要检查气缸盖下平面和气缸体上平面的平面度,在六个方向上进行测量(图1-121)。轿车发动机一般应小于0.10mm。检查时也不能因为只是气缸床朝上一面有烧蚀痕迹,而只检查气缸盖下平面的平面度,忽视气缸体上平面平面度的检查。如进行了气缸盖下平面的光削,应换上相应的加厚的气缸垫,以免影响压缩比。

图1-121 测量气缸盖下平面及气缸体上平面的平面度

气缸盖紧固螺栓一般采用塑性域螺栓,塑性域螺栓具有良好的轴向张力稳定性。但这种螺栓再次使用前必须检查其是否被拉伸,有的厂家规定检测其长度,而有的厂家规定检查其直径,如图1-122所示。

拧紧塑性域螺栓的方法不同于拧紧普通螺栓,必须按维修手册的规定步骤进行紧固。

图1-122 检查塑性域螺栓

1—塑性域螺栓 2—游标卡尺 3—测量位置范围 4—最大收缩范围

在螺栓上和螺栓头部的下面涂抹薄薄一层机油,安装并用力均匀地上紧螺栓至规定力矩,给每一只螺栓作油漆标记。紧固螺栓到规定的角度,如图1-123所示。规定的角度有“90°+90°”、“90°”、“45°+45°”。

图1-123 紧固塑性域螺栓

注意:位置不同,规定的角度也不同。具体请参考修理手册。

最后需检查油漆标记的位置。

(12)检查其他系统

1)点火系统的检查。

①检查火花塞:如果冷型火花塞误换为热型的,其瓷芯温度高,能引起混合气早燃,导致发动机过热。

②检查点火正时:过早、过迟都会引起发动机过热。

2)供油系统的检查。

①检查造成混合气过稀的原因。

②检查进排气管有无漏气或堵塞现象。

3)润滑系统的检查。润滑系统堵塞或润滑油不足,都可能降低润滑油对发动机的冷却作用,引起发动机过热。

(13)发动机过热检查歌诀

发动机过热

一看液量二看漏，三看风扇转不转，

加压试验把漏查，风扇电路仔细查。

上下水管温差大，应是节温开不大。

捏住水管猛加油，冲力不大水泵轴。①

冷车加速冒气泡，缸垫漏气进水套。

水箱脏堵水垢多，清洗加液排空气。

点火正时不准确，排气不畅温度高。

注释:

①检查水泵时,可在热车节温器已打开的状态下捏住上水管,进行急加速,如不能感觉到软管内冷却液流速随发动机转速的增加而加快的冲力,说明水泵的泵水量不大,可能是水泵轴与叶轮之间存在滑转(有些车型的叶轮的材料为塑料,它依靠过盈配合压装在水泵轴上,较易出现滑转现象),需拆检确认。