第三节 城市道路网规划技术指标
城市道路网规划主要技术指标，在《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—1995）中有明确的规定，一般主要包括道路网密度、道路面积率、人均道路用地面积和非直线系数。
（一）道路网密度
交通状况良好的城市道路网，应当达到四通八达的标准。城市各分区或重要交通集散点之间应有足够的道路数量，以满足城市交通方便的要求、作为城市总平面骨架的道路数量、长度、间距等，能否与城市交通需求相适应，可用道路网密度来衡量。
所谓道路网密度，是指城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的 道路长度。城市道路网密度以km/km2表示。依道路网内的道路中心线计算其长度，依道路网所服务的用地范围计算其面积。城市道路网内的道路指快速路、主干路、次干路和支路，不包括居住区内的道路。道路网密度可用式（3-1）表示：
δi=∑Li/∑F （3-1）
式中 δi——某类道路网密度，km/km2，i分别为快速路、主干路、次干路和支路；
∑Li——某类道路中心线的总长度，km；
∑F——城市用地总面积，km2。
利用公式（3-1）也可用来计算干道网（含快速路）密度以及全市不分道路类别的总的道路网密度。我国在《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—1995）中对各类道路网密度做出了具体的规定，进行城市道路网规划时可参考表3-1和表3-2。
表3-1 大中城市道路网密度指标表
表3-2 小城市道路网密度指标表
城市道路网规划实践表明：道路网的密度越大，交通联系越便捷，但如果密度过大，会使道路的间距变小、交叉口增多，反而影响车辆行驶速度和道路通行能力。在一般情况下，市中心区和商业区，交通相对比较集中；路网密度可大些，郊区和工业区，路网密度可小些；居住区介于以上两者之间，路网密度可适中。
小城市的人口比较少，路网密度应比大中城市大些。道路宽度较窄时，通行能力比较差，路网密度宜大些；道路宽度较大时，通行能力比较大，路网密度宜小些。山区城市的地形变化大，道路一般比较窄，其路网密度可大些。
道路网密度反映了各类道路的间距，道路间距比较均匀、适宜，才能使道路网充分发挥整体效益。有的城市全市人均道路面积和道路网密度均符合标准规定，但因道路过宽、路网间距过大或疏密不均，或跨越河流、铁路的通道较少，交通集中在几条通道上，从而造成局部地区道路交通严重拥挤。一般认为合适的快速路间距为3～7km，干路间距为800～1000m，支路间距为300～600m。
根据表3-1中的规定，城市快速路、主干路、次干路和支路密度的大致比例关系为1:2:3:8，快速路和主干路占用较少的用地，承担半数以上的机动车流量，成为城市道路网容量的主要因素。根据国内外一些城市道路网规划的经验教训，在进行城市道路网规划时，必须重视支路的规划和布置。通过支路的“集”和“散”功能，疏散干道网的交通。
在城市交通的实际应用中，支路网密度要求很高，表3-1中所列数值3～4km/km2，是全市的平均值，扣除工业区用地、公园绿地、水域面积和对外交通用地，需要布置支路的用 地面积不到城市用地总面积的1/2，加上部分居住区道路作为支路，实际上支路网的密度可达6～8km/km2，这样可使城市具有较大的交通容量，有利于城市市区交通的疏散。
（二）道路面积密度
道路网密度是以道路的中心线长度计算的，其既未考虑各类道路不同宽度对交通的影响，也未考虑其他设施（如广场、停车场等）对交通的影响，所以还不足以衡量城市道路网是否适应交通需要，这样就需要用道路面积率来表示。
道路面积密度又称道路面积率、道路用地率，是指在城市一定地区内，城市各类各级道路用地总面积占该地区总面积的比例。城市道路面积率是反映城市建成区内城市道路拥有量的重要经济技术指标。道路面积率可用式（3-2）计算：
r=∑（LiBi）/∑F （3-2）
式中 r——城市道路面积率，％；
Li——城市各类道路长度，m；
Bi——城市各类道路宽度，m；
∑F——城市用地总面积，km2。
公式（3-2）中的城市用地总面积包括广场、公共停车场的面积。由于大城市具有密集、繁华、交通流量大等显著特点，所以其交通要求比中小城市高得多，为了适应大城市远期交通发展的需要，其道路面积率可以适当增加。
在国家标准《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—1995）中规定，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％～15％。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％～20％。在一些经济比较发达的国家，由于机动车拥有量较大，所以其道路面积率也较高，一般为20％～25％。
（三）人均占有道路用地面积
城市人均道路用地面积又称城市人均道路占有率，指的是城市中每一个居民平均占有的道路面积。这个指标最能反映一个城市的交通拥挤程度。城市人均道路用地面积可用式（3-3）计算：
λ=∑（LiBi）/N （3-3）
式中 λ——城市人均道路用地面积，m2/人；
Li——城市各类道路长度，m；
Bi——城市各类道路宽度，m；
N——城市总人口/人。
在国家标准《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—1995）中规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15m2。其中：道路用地面积宜为6.0～13.5m2/人，广场面积宜为0.2～0.5m2/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m2/人。
表3-3中列出了国内外部分特大城市道路的有关指标值，从表3-3中可以看到，如果以人均占有道路用地面积衡量，我国城市道路设施水平与发达国家相比差距甚大，然而若以车均道路用地面积相比，我国城市的水平却普遍高于发达国家的城市。这也就是说，城市道路交通问题不能简单地用某一个或几个指明说明，它应是一个涉及城市诸多方面各个系统的综合效能的反映。
表3-3 国内外部分特大城市道路交通状况比较表
（四）非直线系数
科学合理的城市道路网的规划，应使城市各分区之间的道路比较便捷，使客货运输量和时间最小，但实际情况不可能完全做到。非直线系数又称曲度系数、路线增长系数，这是衡量路线便捷程度的指标，它反映了路网设置是否科学、合理、短捷。非直线系数是指道路起点和终点间的实际长度，与此两点间的空间直线距离之比，可用式（3-4）计算：
ρ=∑L1/∑L2 （3-4）
式中 ρ——城市道路的非直线系数；
∑L1——道路起点和终点间的实际长度，m；
∑L2——道路起点和终点间的空间长度，m。
线路非直线系数是路网布局规划中的一项重要指标。不同结构形式的道路网，其非直线系数是不一样的。根据实践经验，正方形方格路网的非直线系数为1.41，环形放射路网的非直线系数为1.1～1.2。《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—1995）中规定：公共交通线路非直线系数不应大于1.4，整个线网的平均非直线系数为1.1～1.2为宜。但是，对于山区或地形起伏较大的城市，对路网的非直线系数不必强求。