第二节 广州在古代海上丝绸之路中的地位
一、历史回顾：广州在古代海上丝绸之路中的地位
关于古代广州的对外贸易，学界已有许多研究。但是，在中央提出建设“21世纪海上丝绸之路”以后，广州古代对外贸易的研究则面临着新任务。由于沿海诸多城市都希望享受“21世纪海上丝绸之路”所带来的发展机遇和政策，纷纷主张自己是古代海上丝绸之路的始发港、枢纽港甚至“第一大港”，这在社会上带来了认识的混乱。在这一全新的背景下，有必要梳理广州及其他城市在古代海上丝绸之路中的地位，包括成为始发港的时间、始发港地位的持续时间、繁荣期长短的比较、贸易量的相对大小、第一大港地位的持续时间、政府的相对重视程度、辐射力的相对大小等。出于这样的考量，本书对现有文献进行梳理、综述，并补充一些史料，力图刻画出广州在古代海上丝绸之路中的地位，以及与徐闻、合浦、泉州、漳州和宁波等港口相比，广州的相对地位及其呈现的特色。
（一）汉代时期
根据《汉书·地理志》记载，汉代海上丝绸之路在日南（今越南北部）、徐闻、合浦入海，到达的地方包括中南半岛、马来半岛的沿岸地区，以及印度东南部地区，最远可达今斯里兰卡。受制于当时的航海技术，船只基本沿着海岸线航行，并且需要在克拉地峡附近上岸步行十多天，采用水陆接驳的方式进行贸易。到了东汉时期，中国已经能通过海上丝绸之路与罗马进行交往，向罗马输送丝绸，并获得罗马进献的象牙、犀角、玳瑁等珍宝。(24)而当时广州（番禺）作为岭南地区的都会，是海外各种奇珍异宝转运和集散的中心，(25)这从南越王墓的出土文物中可以看出来，《史记·货殖列传》和《汉书·地理志》也有相关记载。因此，广州对于汉代海上丝绸之路的运营具有重要意义。不仅如此，一些学者结合史籍记载和南越王墓的出土文物，认为广州实际上是汉代海上丝绸之路的始发港，而日南、徐闻、合浦等则属于广州的外港；(26)也有学者结合地理位置、农业史、手工业（含造船业）史、民族特性以及出土文物方面的证据，推断广州是汉代海上丝绸之路的始发港；(27)但也有学者对此持不同意见。(28)因此，关于汉代海上丝绸之路的发源地，学界尚未形成定论。
（二）三国两晋南北朝时期
《汉书·地理志》把徐闻、合浦和日南列为汉代海上丝绸之路的起点，并未提及番禺（广州），这主要是因为汉初开辟海上丝绸之路的时候，广州尚在南越王的控制之下，因此不得不从徐闻、合浦和日南一带出海。汉朝在平定南越国以后仍存有戒心，从而有意弱化广州的地位。此外，海上丝绸之路的路线本身也存在惯性，所以汉代史籍并未记载广州是海上丝绸之路的起点。(29)
到了三国时期，情况发生了根本性变化，广州成为孙吴政权的三大造船基地之一，《吴都赋》记载道“篙工楫师，选自闽、禺”，可见广州航运业的发达，孙吴政权还曾经在广州筹措三万人的大型船队进攻海南岛。(30)在孙吴政权时期，海上丝绸之路经历了重大革新，不再沿着海岸线航行，而是开辟出从广州出发，经海南岛东部海面，穿过西沙群岛到达东南亚各国的深海航线，大大缩短了航行距离，这导致了合浦、徐闻等传统港口的衰落，奠定了广州在海上丝绸之路的地位。(31)除了深海航线的开辟，在孙吴政权时期，以广州为起点的海上丝绸之路的另一项创举，则是把海上交往的范围扩大到欧洲的罗马帝国。(32)
晋代以广州为起点的海上丝绸之路进一步繁荣。晋代《奇布赋及序》明确记载大秦派遣使者由广州进入中国，中国与南洋诸国、印度洋诸国在广州的贸易络绎不绝，(33)中国的船舶从广州出发，经马六甲海峡进入印度洋，横跨孟加拉湾和阿拉伯海，最远到达今伊拉克一带以及红海沿岸。(34)随着海上丝绸之路的繁荣，广州与南亚地区的宗教交往也不断加强，印度僧人耆域、迦摩罗以及昙摩耶舍等来广州传教，还在广州兴建了三归寺、王仁寺和光孝寺等。中国僧人也纷纷前往西方，其中最为著名的是法显和尚，法显和尚所著的《法显传》明确记载了广州就是海上丝绸之路的终点，这表明广州当时已经正式取代了徐闻、合浦等港口的地位。此外，从《法显传》的记载来看，当时海上丝绸之路的商业交往已经十分频繁，船舶规模也比较大(35)，中国的商船甚至已经有了密封隔舱。(36)
南朝时期，由于位于今越南中部的林邑国对交州、日南的侵扰，近海航线阻塞，导致由广州出发的深海航线彻底取代了从合浦、徐闻等地出发的近岸航线，广州也彻底取代徐闻、合浦(37)成为贸易大港，甚至邻近交州的扶南国也舍近求远，到广州进行贸易。(38)外国贡使和众多的商船都把广州作为终点港，三国时期到南朝期间，朝贡贸易发生了101次之多。(39)
（三）唐代时期
隋唐时期是广州始发的海上丝绸之路的全盛时期。(40)据《新唐书·地理志》记载，“广州通海夷道”从广州出发，经雷州半岛和海南岛进入南海，先后途经越南南部和湄公河口进入马六甲海峡，并连通马来半岛、爪哇岛和苏门答腊岛等地，然后继续向西延伸到今泰国克拉地峡一带、今斯里兰卡、今印度南岸及西岸多个小国家，继而向西到达印度河口和波斯湾诸海港，甚至溯河而上到达巴格达。离开波斯湾以后，一路西行到达非洲东岸，最远处到达南半球今坦桑尼亚一带，回程途中经过红海、阿拉伯海沿岸亚非两洲的多个港口。“广州通海夷道”不再像秦汉以来那样一直沿岸航行，而是走了多段深海航线，这表明海路交通逐渐扩大。(41)公元750年以后，不但东南亚和印度洋各国，日本和朝鲜的商船也开始在广州停泊，这标志着以广州为中心的世界性海洋贸易圈的形成。(42)
唐代广州的对外贸易十分兴盛，但仍有波动，具体可以分为公元618—755年、公元756—792年和公元793—907年三个阶段，(43)这三个阶段的特征分别可以用“兴盛”“低谷”和“复兴”来概括。唐朝初期，政府大力鼓励对外贸易，“广州通海夷道”取代了陆上丝绸之路，成为中国对外贸易的主要通道。据《旧唐书》《全唐文》《唐大和上东征传》等史料记载，当时广州“每岁有昆仑舶以珍物与中国交市”，“海外诸国，日以通商”，鉴真和尚在广州看到的情形是“江中有婆罗门、波斯、昆仑等舶，不知其数，并载香药、珍宝，积载如山。其舶深六、七丈，师子国、大石国、骨唐国、白蛮、赤蛮等往来居”，足见当时广州对外贸易十分繁荣。(44)在此期间，广州对外贸易的主要形式是官方主导的朝贡贸易，贸易的一个重要目的是宣示国威。由于唐朝初期国力强盛，政府有足够财力支撑这种贸易，因此贸易规模巨大。“安史之乱”开始后，岭南地区接连出现兵变和战乱，前来平乱的官员利用叛乱之名嫁祸外贸商人，抄没其财富中饱私囊，“商舶之徒，多因晃事诛之”，(45)这对广州的对外贸易造成极大打击，外国商人多避开广州，改在越南从事交易，广州大部分年份的贸易量只有四五船。(46)不仅如此，由于国力大衰，朝廷无力继续推行大规模的朝贡贸易，广州仅有的对外贸易也主要是私人贸易。唐德宗以后，政局较之前稳定，社会经济得到恢复，广州的对外贸易也迅速恢复，外贸带来的税银成为岭南地区的主要税收，甚至成为国家财政的重要来源。(47)黄巢起义时，要求做岭南节度使便不再造反，但朝廷认为这严重危害国家财政而且会资助造反者，因而没有应允。(48)
与兴盛的对外贸易相适应，唐代政府通过了一系列政策措施，以更好地管理外国人和处理对外事务。政府在今光塔路一带设立“蕃坊”供外国人居住，“蕃客”数以万计甚至数以十万计，政府任命“蕃长”，按照指定的原则处理“蕃客”之间的法律纠纷。政府还实行宗教宽容政策，佛教、伊斯兰教、景教、摩尼教均有在广州传播，(49)且至今在广州留下了不少重要的宗教场所。唐代的政治也十分宽容，不但允许外国人保留自己的宗教信仰，甚至允许他们入仕，成为政府的一分子。政府也制定律例充分保护外国商人的财产权益。(50)此外，政府在广州设立了全国唯一的海上贸易管理机构——市舶司，负责掌管海上朝贡事务，管理海路通商贸易，征收税款。(51)
（四）宋元时期
北宋时期，朝廷在广州、明州、杭州、温州、泉州、密州和秀州等地设立市舶司管理对外贸易，其中以粤、闽、浙最为重要，有“三路市舶”之称，(52)并且广州市舶司设立最早。这一时期，广州的对外贸易仍然极为繁盛，以至于有人认为，在浙、闽、粤三个市舶司当中，“唯广最盛”。(53)到了南宋时期，政府只设了粤、闽、两浙三路市舶，但后来因为两浙市舶司岁入“不过一万三千余贯”，将其关闭，广州港在南宋对外贸易中的相对地位进一步提升。
宋朝不仅沿袭了唐代的“蕃坊”和“蕃长”建制，还在“蕃坊”内设立正式的“蕃市”，作为专门针对外国人的交易市场，甚至设立了“蕃学”，以起到教化外蕃的作用。(54)
宋代与广州有贸易往来的国家遍布东南亚、南亚和中东，甚至远至今索马里、坦桑尼亚、西班牙和叙利亚的一些地区。到了元代，据《南海志》记载，与广州有贸易往来的国家达140多个。就海上航线而言，宋元时期广州始发的海上丝绸之路与唐代的线路基本相同，只是到了元代，中国的商队不必再在印度西南部换船就可以直达波斯湾和阿拉伯地区了，这反映了中国造船技术的进步。(55)
关于宋元时期的海上丝绸之路，一个很重要的问题是广州与泉州的相对地位。中共十八届三中全会提出建设“21世纪海上丝绸之路”以后，泉州市明确提出要建设“21世纪海上丝绸之路先行区”，并在2014年由福建省人大代表向全国人大提案。泉州积极参与“21世纪海上丝绸之路”建设，最重要的理由无疑是泉州在宋元时期的某一段时间曾是古代海上丝绸之路的始发港、第一大港。因此，未来建设“21世纪海上丝绸之路”的过程中，广州与泉州的角色分工，资金、项目和政策的分配，无疑都要考虑到“历史合法性”的问题。基于此，厘清广州、泉州两港在宋元时期海上丝绸之路中的地位，不但具有学术价值，更有重要的现实意义。
北宋时期，广州仍然在对外贸易中占有绝对优势。李军根据泉州、广州两地市舶司岁入来判断两地的贸易量，认为北宋时期广州在中国的海上贸易中一直占绝对优势地位，市舶岁入在四十万缗到七十万缗之间（一缗为一千文钱），进口货物约五十种；到了南宋初期，市舶岁入增加到一百二十万缗以上，进口货物有两三百种之多。(56)如果把这一数字与徐俊鸣、郭培忠所列举的北宋时期全国的对外贸易税收收入(57)相对比，就很容易得出广州在对外贸易当中占有绝对优势的结论。李军指出，根据朝贡次数来计算，广州也是宋代外国贡使进出最频繁的港口。(58)另外，根据当时对外贸易的一项大宗商品——乳香的交易量来看，广州同样占了绝对优势。(59)政府的政策安排也表明，广州在对外贸易中的地位最为重要。首先，广州市舶司是政府设立的第一个市舶司，并且自元丰三年（公元1080年）起，前往“南番”的商船必须在广州签证发舶；其次，从航线来看，泉州的南向航线在1087年以后才发展起来，远晚于广州；再次，广州有到达阿拉伯地区的航线，(60)泉州却未见有此航线(61)；最后，对外贸易繁盛之地一般都有发达的造船业，北宋时期广州是朝廷设立的造船基地之一，所造之船可以搭载数百人、深阔各数十丈，泉州的造船业在当时却名不见经传。(62)
南宋时期，尽管泉州的对外贸易量超过广州，但并不是整个南宋时期泉州都居于广州之上。南宋早期，广州仍是海上丝绸之路第一大港，左军认为“南宋中期以前，广州仍然是中国对外贸易业最繁荣、最重要的港市”。(63)李军根据市舶司收入计算，认为南宋早期泉州对外贸易开始迅速增长，并接近广州，但尚未超越广州，且泉州的造船业直到南宋建炎年间才有一定发展，到元代才成为重要的造船基地。综合各种证据，李军认为“南宋中期以前，广州最盛”。(64)曾昭璇等也认为“南宋初期，广州外贸仍大于泉州”，并给出了政策安排方面的证据。(65)南宋中后期，泉州超越广州成为外贸第一大港，但学者们对具体的超越时间则有不同看法。李军认为，泉州在南宋中期对外贸易量基本超越广州，在南宋末期完全超越广州。他还认为，泉州在宋末元初时期形成了非常发达的航线，贸易远达印度、阿拉伯地区和东非，甚至成为测算中国与海外诸国的航线距离、航程和方位的基准港口。(66)张难生、叶显恩认为泉州的对外贸易量超过广州的时间是宋元之交。(67)徐俊鸣、郭培忠也认为泉州的对外贸易量超过广州的时间是在宋末。(68)曾昭璇等认为，泉州对外贸易量超越广州自宋孝宗开始，只经历了两朝，最多不超过三朝，一共三十多年(69)。综合多位学者的观点可以得出，宋朝时期泉州对外贸易量超越广州的时间比较晚，持续的时间也不长。
元代，泉州是中国海上丝绸之路的第一大港，这一点在学界没有太大争议。这一时期泉州的对外贸易极为繁荣，是马可·波罗笔下的“世界上最大的港口之一”，时人还称泉州是“七闽之都会”“殊方别域、富商巨贾之所窟宅”。当时泉州的外国商人极多，不但形成了“蕃人巷”，还出现了“土生蕃客”“半南蕃”，反映了民族交流融合程度之深。赵立人引用史料指出，当时泉州有一个穆斯林商人拥有的船舶多达八十艘、珍珠一百三十石。(70)一个商人拥有如此大规模的船队和家财，可见泉州对外贸易量之大。尽管广州在元代丧失了第一大港的地位，然而对外贸易规模依然庞大。在丝绸贸易中，32%的国家其丝绸是经由广州输出的。(71)赵立人也指出元代广州与泉州的对外贸易都极为繁盛，同为中国对外贸易的主要港口。(72)左军考据了造船业的发展，指出元代广州造船业的发展达到了相当高的水平，可以造出载千人、多达12面风帆的大船，(73)这些都从一个侧面证明了广州海上贸易的发达。在马可·波罗认为泉州是世界最大港口之一的同时，也有意大利旅行家（鄂多立克）认为广州是一个比威尼斯大三倍的城市，船舶数量比整个意大利还要多。(74)阿拉伯学者阿尔伯肥达在《地理书》中引用数名旅行家的记述，称广州为“中国最大港口”。尽管这些外国人的记载未必完全准确，但也在相当程度上反映了广州依然是当时海上丝绸之路的一个重要港口。
（五）明清时期
明太祖在洪武三年（公元1370年）设立广州市舶提举司，规定随贡舶来的商船免征关税，又特许占城等多个国家的商船免征关税，但是不久之后政府就实行“海禁”，广州市舶司随即被取消。此后，直到明朝灭亡，“海禁”政策时存时废、时松时紧，(75)广州的对外贸易也在曲折中发展。
值得注意的是明代广州港与泉州港地位的对比。南宋后期以及元代，泉州超过广州成为中国第一大港。然而，元明之交时期，泉州在战乱中受到极大破坏，加上港口淤塞，泉州港逐渐没落。(76)明朝建立以后，出于防范倭寇的考虑，有意打压泉州港，而把对外贸易的重心重新放在广州港。(77)明朝政府规定，占城、暹罗等12国从广州入贡，琉球等四五个国家从泉州入贡，日本则从宁波入贡。但是基于风向的考虑，琉球国实际上多数从福州入贡，原设在泉州的市舶司后被移至福州(78)，泉州港彻底没落。
明朝后期，“海禁”政策受到走私活动的严重冲击，最终使政府于隆庆元年（公元1567年）在漳州月港开禁，一时间月港的对外贸易十分繁盛。然而，由于荷兰人的海上侵扰，加上“海禁”政策的反复无常以及官方的横征暴敛，到万历末年（公元1618年左右），月港已经没落。(79)总的来说，泉州、漳州这两个福建港口的繁荣时间都不长，泉州港进入明代即告没落，漳州月港也仅兴盛了五十年左右。相比之下，广州作为古代海上丝绸之路枢纽港口的时间至少从三国两晋时期一直持续到清代，是泉州、漳州两地所无法比拟的。
清代早期，清廷为了剿灭割据台湾的郑氏政权势力，颁布“迁海令”，实施“海禁”，但事实上广州的对外贸易并未完全中断，与暹罗、荷兰等国的贡舶贸易仍在进行，平南王尚可喜父子任用商人进行海上走私，广州与澳门的陆上贸易也在进行。(80)清廷收复台湾以后，于康熙二十三年（公元1684年）解除“海禁”，并在粤、闽、江、浙四省设立海关，与海外通商。1719—1732年法国、英国、荷兰、西班牙、瑞典等国陆续在广州设立了商馆。(81)乾隆二十二年（1757年）清廷关闭江、浙、闽三省的海关，实行广州“一口通商”，委托半官方性质的十三行协助粤海关管理对外贸易，自此一直到鸦片战争，十三行基本垄断了中国的对外贸易，这是广州在中国古代对外贸易发展中的最后一个高峰。十三行时期的广州对外贸易十分繁荣，到鸦片战争前夕，广州的外国商号已经多达156家。在此期间，茶叶是最大宗的出口产品，1830—1833年的贸易额即超过四千六百万银元，丝绸紧跟其后，生丝贸易额超过九百六十万银元，绸缎超过五百九十万银元；进口商品主要为白银、香料、棉花和毛织品等。1700—1830年广州输入的白银高达4亿两。1785—1787年，进口棉花量为48000～187000担，(82)贸易量非常大。航线方面，除了东南亚、日本航线，广州还开通了欧洲、拉丁美洲、北美洲和大洋洲航线，航线里程之长、辐射范围之广都达到了古代海上丝绸之路的巅峰。广州的商船往来也十分密集，1749—1839年进入广州港的商船高达5290艘，并且呈现逐年上升的趋势，到1836年进入广州的商船竟接近200艘，(83)也就是说，平均不到两天便有一艘商船入港，广州对外贸易的繁华可见一斑。
除了商业交往以外，明清时期以广州为起点的海上丝绸之路还承担着向欧洲传播中国文化的功能。根据黄启臣的介绍，明代西方传教士罗明坚、利玛窦等从澳门进入广州，研究儒家和道家思想，率先翻译了“四书”等儒家经典，并向欧洲传播。比利时传教士柏应理翻译了《大学》《中庸》和《论语》，比利时会士翻译了“四书”《孝经》和《幼学》，这对法国“百科全书派”和“重农学派”有重要影响。法国会士马若瑟在广州编著的《中文概说》，成为欧洲研究中国文字的鼻祖，开始引起欧洲人对中国文化的关注。此外，许多在广州的外国商人及传教士把中国的文学、医学和植物学著作翻译成西文。(84)因此，明清时期的广州也是通过海上丝绸之路向欧洲传播中国文化的桥头堡。
二、实物证据：从名胜古迹看广州在古代海上丝绸之路的地位
史料对于古代海上丝绸之路有很多记载，但是仅仅通过历史文献进行研究也有一定的局限性，一是史料的可信度问题；二是古代地名和行政区划经历了很多变更，史料记载的经济文化交往发生地究竟是今天的哪个城市，也存在疑问，需要考古学提供证据支持。因此，本书采用通过现有古迹来进行研究的方法，对广州在古代海上丝绸之路中的地位进行概览，同时也为旅游发展提供智力支持。
（一）汉代：南越王墓
1983年考古发掘的位于广州象岗山腹地的西汉南越王墓，是南越国第二代王赵眛的墓地，也是华南地区迄今发现的规模最大、陪葬品最丰富的石室墓，共出土文物一千多件（套）。据广州象岗汉墓发掘队《西汉南越王墓发掘初步报告》记载，该墓中出土文物包括大象牙、象牙器、银器、玻璃器以及玛瑙、水晶、玻璃等，这表明最晚到南越王时期，广州已经开始与海外通商；出土的焊接工艺高超的金花泡经考古学证据表明，这种工艺可能最早出现于西亚两河流域，后来随着亚历山大大帝东征流传到今巴基斯坦和印度一带，最终随着海上航线传入广州。(85)该墓中出土的石髓珠很可能来自波斯地区或南印度；出土的金银器与汉代器皿风格迥异，而与波斯帝国的金银器相似；出土的香料则应产自东非、阿拉伯半岛或地中海沿岸地区；出土的相当部分的玻璃器皿和珠饰或者来自东南亚、南亚、西亚、欧洲和非洲，或者是受海外风格影响的本土产物。(86)这些出土文物都见证着秦汉时期的中外经济文化交流。此外南越王墓还出土了一件刻有四艘战船图纹的铜提筒，这在目前出土的秦汉时期的船图当中，结构设施最为完善，表明广州的造船技术在秦汉时期就已经达到了相当高的水平，为海上航行提供了坚实条件。(87)
（二）三国两晋南北朝
1．光孝寺
光孝寺始建于三国时期，一般认为，吴国骑都尉虞翻被贬广州以后，以赵建德故宅为苑囿，开讲易学，他去世以后家宅改为制止寺，南宋时更名为光孝寺。佛教在东吴时期传入长江以南地区，广州作为海上丝绸之路的起点，是佛教传入中国的重要枢纽。让孙权信奉佛教的高僧正是居于岭南的天竺人的后代，后来孙权下令把制止寺作为西来番僧翻译经书的场所。南朝时期，被称为中国佛教史“四大译师”之一的天竺高僧真谛在梁武帝的邀请下来到中国，在制止寺译经，使得制止寺成为中国重要的译经场所和佛法传播中心。(88)因此，光孝寺是海上丝绸之路以及中西方文化交流的重要见证。到了明朝，政府仍然用光孝寺来安置利玛窦等传教士以及葡萄牙商人，让他们在光孝寺学习中国礼仪。(89)至今，光孝寺内仍种植着诃黎勒、苹婆等源自印度的植物，这些植物当时被印度和波斯商人在回国的航程中用作药物，柏宇亮据此推断，广州在东汉末年以前已经成为海上丝绸之路的重要港口。(90)
2．华林寺
梁武帝普通七年（公元526年），印度高僧菩提达摩沿着海上丝绸之路，跨过印度洋和太平洋，在广州后来被称为“西来初地”的地方登陆，此后在中国传播佛法，成为禅宗的创始人。达摩在“西来初地”建立西来庵，(91)西来庵成为了传播佛教教义的圣地。(92)达摩之后，广州通过海上丝绸之路与印度的宗教交流不断，唐代即是一个鼎盛时期，例如，义净法师于公元671年从广州搭船出发，经过室利佛逝、末罗瑜、羯荼等国最终到达印度，24年之后带回大量佛教经典，他晚年的著作《南海寄归内法传》和《大唐西域求法高僧传》等都表明，海上丝绸之路是唐代佛教传播的最主要途径，大多数高僧都是经广州或交趾出发沿海上丝绸之路前往印度的，(93)这再次说明了广州在古代海上丝绸之路上的重要地位。
（三）隋唐
1．南海神庙
隋开皇十四年（公元594年），隋文帝为求海不扬波、南海出洋船只平安，在当时的扶胥镇（在今黄浦区庙头村）建立南海神庙。此后，历代帝王都派人祭祀，南海神庙的地位也不断上升，以至于成为“限六蛮于外服，通七郡以来王”的“海上外交之神”。(94)由于历朝历代的加封、祭祀，神庙内藏有不少碑刻，是古代海上丝绸之路极为重要的见证，例如，“大宋新修南海广利王庙碑铭”就记述了越南的货物由海路进入广州，经珠江、长江和淮河进入开封的过程；“重修南海神庙碑”（北宋治平四年，即公元1067年）记载道“先时此民与海中蕃夷、四方之商贾杂居焉”，充分表明了广州对外贸易的繁华；“六侯之记碑”记述了印度僧人及其亲属来华的事情；“重修南海神庙碑”（北宋宝庆元年，即公元1225年）则记载道“南海最大，外通蛮夷何啻百十国，神之威灵亦远矣”。这些都说明与广州有贸易往来的国家非常多。据“重修南海庙记碑”记载，有三十几个国家与广州有贸易往来，明代“崇祯八年祀海神记”则表明广州是越南货物进入中国内地的主要通道。在南海神庙当中，“南海神”的六名大将在宋代被封侯，其中包括“助利侯”达奚司空和“顺应侯”巡海蒲提点，一般认为这两个人是外国人，其中“助利侯”来自印度，“顺应侯”则是阿拉伯商人。(95)外国人也能被“封侯”，这充分反映了广州的中外交流已经到了十分深入的地步。
2．光塔寺
光塔寺全称是怀圣光塔寺，是世界上至今存留的最早的伊斯兰教宣礼塔之一，一般认为是艾布·宛葛思沿着海上丝绸之路到达广州时所建。据寺中遗存的文书记载，光塔寺始建于贞观元年（公元627年），考古学家则认为是在中唐或晚唐时期兴建。该寺被公认为中国海上交通史和外贸史的重要象征，(96)1990年联合国教科文组织考古专家团沿着海上丝绸之路到达广州考察时，特地嘱咐广州市对光塔寺多加保护。(97)宋欣对伊斯兰教在阿拉伯半岛兴起的时间和光塔寺兴建的时间进行了比较，认为公元630年穆斯林攻下麦加，632年“穆圣归真”，伊斯兰教基本占领阿拉伯半岛，哈里发时代开始，此后不久光塔寺便建立。(98)光塔寺融合了中国建筑和阿拉伯建筑两种风格，这在早期的清真寺中是很少见的，这也从一个侧面见证了唐代广州地区中外交流融合程度之深。根据马维拉的考证，光塔寺在唐宋时期还发挥着导航和观测风向的功能，对促进海上丝绸之路的繁荣起到了实质性作用。(99)今天，光塔寺依然是中外交流的桥梁，土耳其、伊朗、叙利亚等西亚国家的访问团或领导人到访广州时都曾特意去光塔寺参观或做礼拜。
（四）明清
1．黄埔古港
从明代开始，由于珠江沿岸沙田围垦，广州原本的主要对外港口扶胥港日渐淤积，难以行船，地位日益衰落。康熙二十四年（公元1685年），清廷解除“海禁”，特意指定黄埔作为外国商船在广州的碇泊所，还同时设立海关和税馆。(100)《管理十三行商条例》中明确规定，外国商船“必须下锚黄埔，并不得在别地秘密将商品贩卖”。从乾隆二十年（公元1755年）清廷规定广州“一口通商”到道光二十二年（公元1842年）“五口通商”期间，黄埔古港的地位尤其重要。据《中国国际贸易史》记载，嘉庆二十二年，经黄埔港进口的外国货物高达1971万元（两），占广东的八成以上。美国著名的“中国皇后号”、瑞典的“哥德堡号”都曾在黄埔古港停泊。
2．琶洲塔、赤岗塔、莲花塔
广州珠江沿岸的琶洲塔、赤岗塔和莲花塔均建于明朝末年，被称为“三支桅杆”，是广州商业文化兴旺的地标。(101)这些塔既有“锁二江”“束海口”的“风水”学意义，也起到为中外船只导航的作用。(102)其中，莲花塔位于南沙区莲花山，是中外船只进入广州水域时见到的第一座塔，提示船只即将进入广州港，被称为“省会华表”。此外，赤岗塔的塔基雕刻有多个西洋人形象的“托塔士”，这也是中外交流的实物证据。
3．十三行遗址、粤海关
十三行遗址是位于荔湾区仁济路、杉木栏路、珠江和十三行路之间的区域，与上下九路、状元坊、一德路和沙面等相邻。粤海关位于今荔湾区沿江西路。清廷在收复台湾以后，于康熙二十三年（公元1684年）宣布解除海禁，并在江、浙、闽、粤四省设立海关，次年粤海关正式在广州设立。乾隆二十二年（公元1757年），清廷关闭江、浙、闽三省的海关，实行广州“一口通商”，特许广州的行商统一经营中国对外贸易。自此一直到鸦片战争期间，广州的行商基本垄断了中国的对外贸易，而粤海关也成为大清海关的同义词。(103)在此期间，广州的对外贸易极为繁荣，根据《粤海关志》第二十四卷，从有案可查的年份来看，乾隆年间，多数年份都有三十艘左右的外国商船来广州贸易，高峰年份可达到六十到八十艘左右；嘉庆年间，外国商船数目进一步增多，每年都在五十艘以上，高峰年份超过一百艘；道光年间（鸦片战争以前），外国商船数进一步增多，在鸦片战争前夕的公元1837年高达213艘，平均不到两天就有一艘。十三行也成为清政府极为重要的税收来源，如1893年粤海关征税约180万两，相当于广东地方财政收入的六成，其中九成收入来自行商。此外，广东地方官员和粤海关每年还委托行商采购西洋珍宝进献宫中，价值也由行商“赔垫”，以至于十三行被称为“天子南库”。(104)
4．锦纶会馆
锦纶会馆是清代广州丝织业的行业会馆，各商号在此协商行业发展的重要事宜，包括原料分配、价格制定、招工限制、设坊限制、救济同行和公益慈善等。可以说，锦纶会馆是广州现存古迹当中与海上丝绸之路关系最为密切的建筑。会馆始建于雍正元年（公元1723年），在乾隆二十九年（公元1764年）、嘉庆二年（公元1797年）、道光五年（公元1825年）都有修葺，随着广州“一口通商”以及十三行的崛起而兴盛。根据锦纶会馆的碑刻记载，出资兴建会馆的商号超过400家。据孔柱新考据，这些商号的产品多销往外国，产品遍布五大洲，锦纶行分为五行，其中三行都是洋行庄，包括安南货行、新加坡行和孟买货行，其中孟买货行的贸易量最大。锦纶会馆中的《锦纶祖师碑记》也记载了“彼都人士檀衣冠文物之奇，远国商帆，极园戴贸迁之盛。则合坊之径营于斯，艺聚集于斯”(105)的盛况。丝及丝织品是清代广州对外贸易中一个极为重要的品种，根据粤海关的记载，公元1878年，丝及丝织品贸易贡献了850万两关税，占关税收入的56.7%。(106)广州丝绸贸易的繁盛，是证明广州在古代海上丝绸之路重要地位的一个有力证据。
5．沙面建筑群
沙面岛原是今荔湾区珠江北岸的一小片沙地，第二次鸦片战争以后，英法迫使清政府割让沙面为租界，并在周边开凿壕沟令沙面成为孤岛。此后，英法把沙面土地分成小块招标出租，除了各国领事馆以外，各国银行、商馆和洋行纷纷入驻，形成大量西方风格的建筑。沙面岛先后入驻了10家外国银行和40余家外国洋行，其中怡和、太古、三井、旗昌等13家洋行尤为著名，被称为“新十三行”。这些洋行在中国进口军火、纺织品、化工产品、药品、轮船、汽车以及各种日用品，从中国出口茶叶、瓷器、生丝以及其他各种农矿产品，成为华南地区对外贸易的主要桥梁。沙面租界的设立严重损害了中国主权，也是西方列强对中国进行经济侵略的重要渠道，但也在一定程度上刺激了华南地区的经济发展，如广州、南海和顺德的桑蚕业和缫丝业受到刺激，桑基鱼塘大量兴起，1910年广州增设的丝织厂有近两百家，年出口丝约八万担，这在客观上使得以广州为起点的海上丝绸之路在近代得以延续与发展。(107)
(1)施存龙：《“海上丝绸之路”理论界定若干重要问题探讨》，林立群主编：《跨越海洋：“海上丝绸之路与世界文明进程”国际学术论坛文选（2011·中国·宁波）》，浙江大学出版社2012年版，第26-28页。
(2)王忠强编著：《海上丝绸之路》（上册），吉林文史出版社2011年版，第67-69页。
(3)顾涧清：《广东海上丝绸之路》，广东人民出版社2008年版，第2页。
(4)闫晓青：《南海神庙——中国古代海上丝绸之路的重要遗迹》，载于《南方文物》2005年第3期，第96页。
(5)齐吉祥、马执斌编：《中国历史》，人民教育出版社2001年版，第14页。
(6)陈奉林：《古代西太平洋贸易网与东方历史研究》，《华中师范大学学报》2015年第2期。
(7)《高中历史》必修2，人民教育出版社2006年第2版，第14页。
(8)顾涧清：《广东海上丝绸之路》，广东人民出版社2008年版，第11页。
(9)“南海一号”沉船为1987年8月由广州捞救局在打捞“林斯堡号”沉船时，于广东揭阳附近南海海域意外发现的一艘南宋沉船。龚缨晏主编的《中国“海上丝绸之路”研究百年回顾》中称，“南海一号”上的文物对于研究中国造船史、瓷器史、货币史、经济史和海外贸易史有着不可估量的学术价值。
(10)齐吉祥、马执斌编：《中国历史》，人民教育出版社2001年版，第93页。
(11)停止去海洋西边那些藩属国的船只的活动。
(12)顾涧清：《广东海上丝绸之路》，广东人民出版社2008年版，第17页。郑和的前六次下西洋都是在明成祖的支持下进行的。后来明仁宗因耗资巨大而下令停止这一活动，但明仁宗体弱多病，在位不久便去世了，他的儿子明宣宗在宣德五年以诸番多不进贡为由再次派郑和下西洋（当然，实际原因众说纷纭，因与本文关碍不大，在此就不详述了）。这一次为第七次下西洋，郑和于返航途中逝世。从此，下西洋少了领导人物，加上明政府国力日益衰竭，如此声势浩大的下西洋活动至此绝响。
(13)持有“海上丝绸之路消失了”观点的学者大都是因为对海上丝绸之路的主体定义为中国而得出的结论，如赵春晨在《关于“海上丝绸之路”概念及其历史下限的思考》（载于《学术研究》2002年第7期）一文的摘要中写道，“传统模式的‘海上丝绸之路’正日渐让位于隶属于世界资本主义经济的近代中西贸易关系。”而在最后的结论部分还写道，“因此，我认为，‘海上丝绸之路’在明中叶以后和清代前期已经衰落，并逐渐被西人的殖民贸易所替代……不复再有古代那种‘海上丝绸之路’的存在了。”
(14)安格斯·麦迪森：《世界经济千年史》，伍晓鹰、许宪春、叶艳斐、施发启，译，北京大学出版社2003年版，第261页。
(15)因年代久远、统计方法差异等原因，不同人统计的中国GDP所占世界GDP的份额有所不同。在此进行对比，主要是为了凸显中国唐朝时经济强盛。笔者认为，麦迪森的数据更可靠。
(16)黄颖：《海上丝绸之路形成的历史考察》，《炎黄纵横》2014年第2期，第24页。
(17)黄颖：《海上丝绸之路形成的历史考察》，《炎黄纵横》2014年第2期，第24页。
(18)孙光圻：《中国航海的繁荣时期——隋唐五代（589—960年）》，《世界海运》2011年第7期，第55页。
(19)由于时间跨度太大，在该时间段内发生的战争太多，在此就不一一阐述。例如，1141年著名的卡特万战役，东方来的西辽耶律大石在此战中击破中亚联军10万，显赫一时的大塞尔柱帝国就此灭亡，伊斯兰教第一次屈服于一个不信教的政权。后来，在战争中崛起的奥斯曼土耳其帝国横亘在东西方之间，也在一定程度上阻碍了东西方通过陆上丝绸之路进行交流。
(20)吴培植：《泉州海上丝绸之路与中外文化交流》，《丝绸之路》2014年第10期，第50-51页。
(21)吴培植：《泉州海上丝绸之路与中外文化交流》，《丝绸之路》2014年第10期，第50-51页。
(22)塞缪尔·亨廷顿：《文明的冲突与世界秩序的重建》，新华出版社2002年版，第29页。
(23)齐吉祥、马执斌编：《中国历史》，人民教育出版社2001年版，第93页。
(24)张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，《中国社会科学》1992年第1期。
(25)娄建红：《汉代广州与海上丝路——探究广州在海上丝绸之路中的地位和作用》，《人民论坛》2012年第2期；张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，《中国社会科学》1992年第1期；徐德志、黄达璋、梁郁荣：《广东对外经济贸易史》，广东人民出版社1994年版，第17页。
(26)陈柏坚：《广州是“海上丝绸之路”的始发港》，《岭南文史》1992年第2期。
(27)赵焕庭：《广州是华南海上丝绸之路最早的始发港（Ⅰ）》，《热带地理》2003年第3期。
(28)邓家倍、任建芬：《广州不是中国汉代海上丝绸之路始发港》，《广州社会主义学院学报》2004年第1期。
(29)黄启臣主编：《广东海上丝绸之路史》，广东经济出版社2003年版，第76页。
(30)黄启臣主编：《广东海上丝绸之路史》，广东经济出版社2003年版，第73页。
(31)张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，《中国社会科学》1992年第1期；顾涧清等：《广东海上丝绸之路研究》，广东人民出版社2008年版。
(32)黄启臣主编：《广东海上丝绸之路史》，广东经济出版社2003年版，第76页。
(33)黄启臣主编：《广东海上丝绸之路史》，广东经济出版社2003年版，第78-79页。
(34)张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，《中国社会科学》1992年第1期。
(35)黄启臣主编：《广东海上丝绸之路史》，广东经济出版社2003年版，第80-83页。
(36)徐德志、黄达璋、梁郁荣：《广东对外经济贸易史》，广东人民出版社1994年版，第18-19页。
(37)徐德志、黄达璋、梁郁荣：《广东对外经济贸易史》，广东人民出版社1994年版，第20-22页。
(38)张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，《中国社会科学》1992年第1期。
(39)黄启臣主编：《广东海上丝绸之路史》，广东经济出版社2003年版，第78-79页。
(40)曾昭璇、曾新、曾宪珊：《论中国古代以广州为起点的“海上丝绸之路”的发展》，《中国历史地理论丛》，2003年第2期。
(41)顾涧清等：《广东海上丝绸之路研究》，广东人民出版社2008年版。
(42)张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，《中国社会科学》1992年第1期。
(43)李庆新：《唐代广州的对外贸易》，广东省人民政府外事办公室、广东省社会科学院编：《广州与海上丝绸之路》，广东省社会科学院1991年，第122-137页。
(44)李庆新：《唐代广州的对外贸易》，广东省人民政府外事办公室、广东省社会科学院编：《广州与海上丝绸之路》，广东省社会科学院1991年，第122-137页。
(45)《旧唐书》卷122，《路嗣恭传》。
(46)《旧唐书》卷131，《李勉传》。
(47)李庆新：《唐代广州的对外贸易》，广东省人民政府外事办公室、广东省社会科学院编：《广州与海上丝绸之路》，广东省社会科学院1991年，第122-137页。
(48)曾昭璇、曾新、曾宪珊：《论中国古代以广州为起点的“海上丝绸之路”的发展》，《中国历史地理论丛》2003年第2期。
(49)李庆新：《唐代广州的对外贸易》，广东省人民政府外事办公室、广东省社会科学院编：《广州与海上丝绸之路》，广东省社会科学院1991年，第122-137页。
(50)张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，《中国社会科学》1992年第1期。
(51)顾涧清等：《广东海上丝绸之路研究》，广东人民出版社2008年版，第7页。
(52)顾涧清等：《广东海上丝绸之路研究》，广东人民出版社2008年版，第11页。
(53)顾涧清等指出，当时宋朝市舶司所购买的乳香，98%都来自广州市舶司。
(54)顾涧清等：《广东海上丝绸之路研究》，广东人民出版社2008年版，第89-90页。
(55)顾涧清等：《广东海上丝绸之路研究》，广东人民出版社2008年版，第91页。
(56)李军：《宋元“海上丝绸之路”繁荣时期广州、明州（宁波）、泉州三大港口发展之比较研究》，《南方文物》2005年第1期。
(57)徐俊鸣、郭培忠：《略论古代广州在海上“丝绸之路”的地位》，《热带地理》1983年第3期。
(58)李军：《宋元“海上丝绸之路”繁荣时期广州、明州（宁波）、泉州三大港口发展之比较研究》，《南方文物》2005年第1期。
(59)顾涧清等：《广东海上丝绸之路研究》，广东人民出版社2008年版，第14页。
(60)根据《岭南代答》的记载，位于阿拉伯地区的大食国是宋朝最重要的贸易对象。
(61)曾昭璇、曾新、曾宪珊：《论中国古代以广州为起点的“海上丝绸之路”的发展》，《中国历史地理论丛》2003年第2期。
(62)李军：《宋元“海上丝绸之路”繁荣时期广州、明州（宁波）、泉州三大港口发展之比较研究》，《南方文物》2005年第1期。
(63)左军：《论广州港口与对外贸易的历史发展》，《暨南学报》（哲学社会科学版）2002年第5期。
(64)李军：《宋元“海上丝绸之路”繁荣时期广州、明州（宁波）、泉州三大港口发展之比较研究》，《南方文物》2005年第1期。
(65)曾昭璇、曾新、曾宪珊：《论中国古代以广州为起点的“海上丝绸之路”的发展》，《中国历史地理论丛》2003年第2期。
(66)李军：《宋元“海上丝绸之路”繁荣时期广州、明州（宁波）、泉州三大港口发展之比较研究》，《南方文物》2005年第1期。
(67)张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，《中国社会科学》1992年第1期。
(68)徐俊鸣、郭培忠：《略论古代广州在海上“丝绸之路”的地位》，《热带地理》1983年第3期。
(69)曾昭璇、曾新、曾宪珊：《论中国古代以广州为起点的“海上丝绸之路”的发展》，《中国历史地理论丛》2003年第2期。
(70)赵立人：《宋元时期广州与泉州海外贸易比较》，广东省人民政府外事办公室、广东省社会科学院编《广州与海上丝绸之路》，广东省社会科学院1991年，第138-145页。
(71)左军：《论广州港口与对外贸易的历史发展》，《暨南学报》（哲学社会科学版）2002年第5期。
(72)赵立人：《宋元时期广州与泉州海外贸易比较》，广东省人民政府外事办公室、广东省社会科学院编《广州与海上丝绸之路》，广东省社会科学院1991年，第138-145页。
(73)左军：《论广州港口与对外贸易的历史发展》，《暨南学报》（哲学社会科学版）2002年第5期。
(74)顾涧清等：《广东海上丝绸之路研究》，广东人民出版社2008年版，第15页。
(75)徐德志、黄达璋、梁郁荣：《广东对外经济贸易史》，广东人民出版社1994年版，第67-69页。
(76)当然，也有学者不认同泉州港的衰落是因为这两个原因。
(77)徐德志、黄达璋、梁郁荣：《广东对外经济贸易史》，广东人民出版社1994年版，第71页。
(78)李金明：《试论明代海外贸易港的兴衰》，《中国经济史研究》1997年第1期。
(79)黄启臣：《明清时期中国文化经广州海上“丝绸之路”对西欧国家的传播和影响》，广州市国家历史文化名城发展中心、广州历史文化名城研究会、广州古都学会编：《论广州与海上丝绸之路》，中山大学出版社1993年版，第145-158页。
(80)赵春晨、陈享冬：《论清代广州十三行商馆区的兴起》，《清史研究》2011年第3期。
(81)赵春晨、陈享冬：《论清代广州十三行商馆区的兴起》，《清史研究》2011年第3期。
(82)何礼荣：《清朝“一口通商”时期广州的对外贸易与海上交通》，广州市国家历史文化名城发展中心、广州历史文化名城研究会、广州古都学会编：《论广州与海上丝绸之路》，中山大学出版社1993年版，第112-118页。
(83)何礼荣：《清朝“一口通商”时期广州的对外贸易与海上交通》，广州市国家历史文化名城发展中心、广州历史文化名城研究会、广州古都学会编：《论广州与海上丝绸之路》，中山大学出版社1993年版，第112-118页。
(84)黄启臣：《明清时期中国文化经广州海上“丝绸之路”对西欧国家的传播和影响》，广州市国家历史文化名城发展中心、广州历史文化名城研究会、广州古都学会编：《论广州与海上丝绸之路》，中山大学出版社1993年版，第145-158页。
(85)陈洪波：《汉代海上丝绸之路出土金珠饰品的考古研究》，《广西师范大学学报》（哲学社会科学版）2012年第1期。
(86)娄建红：《汉代广州与海上丝路——探究广州在海上丝绸之路中的地位和作用》，《人民论坛》2012年第2期。
(87)陈洪波：《汉代海上丝绸之路出土金珠饰品的考古研究》，《广西师范大学学报》（哲学社会科学版）2012年第1期。
(88)陈泽泓：《西来堂与华林寺小考——兼考悟性寺》，《学术研究》2005年第2期。
(89)何方耀：《明末清初的岭南佛寺与中外交通——以广州光孝寺和韶州南华寺为中心》，《学术研究》2012年第8期。
(90)柏宇亮：《从光孝寺植物看海上丝绸之路》，《客家文博》2014年第1期。
(91)关于西来庵是否达摩亲手所建，学界尚存在争议。
(92)王可：《岭南人文图说之一二三——华林寺》，《学术研究》2014年第3期。
(93)陆芸：《海上丝绸之路在宗教文化传播中的作用和影响》，《西北民族大学学报》（哲学社会科学版）2006年第5期。
(94)闫晓青：《南海神庙——中国古代海上丝绸之路的重要遗迹》，《南方文物》2005年第3期。
(95)高乔子：《南海神庙：广州海上丝绸之路的重要载体》，《广州航海学院学报》2013年第3期。
(96)宋欣：《小议广州怀圣光塔寺初创年代》，《世界宗教文化》2007年第1期。
(97)马维拉：《怀圣光塔寺的独特建筑艺术》，《中国穆斯林》2003年第1期。
(98)宋欣：《小议广州怀圣光塔寺初创年代》，《世界宗教文化》2007年第1期。
(99)马维拉：《怀圣光塔寺的独特建筑艺术》，《中国穆斯林》2003年第1期。
(100)罗国雄：《简记黄埔古港的兴衰》，《广东史志》1994年第4期。
(101)许桂灵：《广州水文化景观及其意义》，《热带地理》2009年第2期。
(102)胡大立、肖乐明、曲绍民、张素明：《传承南粤航海文化建设广州国际航运中心》，《城市观察》2011年第2期。
(103)马英明：《粤海关史述评》，《广州航海高等专科学校学报》，2006年第2期。
(104)张雪峰：《粤海关与十三行》，《大经贸》2011年第6期。
(105)孔柱新：《锦纶会馆与广州丝织业史》，《岭南文史》2003年第2期。
(106)孔柱新：《锦纶会馆与广州丝织业史》，《岭南文史》2003年第2期。
(107)赵焕庭：《广州是华南海上丝绸之路最早的始发港（Ⅰ）》，《热带地理》2003年第3期。