第二章
美国航运法
航运法是美国航运法律体系中最重要的市场管理法律。现行的航运法有三部，即《1916年航运法》、《1984年航运法》和《1998年航运改革法》。《1916年航运法》是美国第一部航运市场管理法，经历了1961年和1984年两次重大修订。1984年修订后，原《1916年航运法》仍然有效，同时产生了专门适用于远洋运输的《1984年航运法》。《1998年航运改革法》对《1984年航运法》进行了重大修订。《1916年航运法》适用于国内航运，《1984年航运法》和《1998年航运改革法》适用于国际航运。
一、《1916年航运法》
（一）《1916年航运法》的立法背景
19世纪中叶以前，美国是一个凭借丰富自然资源、造船人精湛技艺和航海家勇敢精神而拥有发达的海上运输能力的国家。美国独立战争时期，英国旗船舶有1/3在美国建造。美国商船稍加武装，就能成为具有俘获和摧毁能力的战船。[1]1817年，美国商人开创了定期班船业务，使商人和承运人分离，航运业向着专业化的方向发展。
1838年英国蒸汽船横渡大西洋，欧洲班轮公会集聚竞争力量，国际地位明显提高，而美国联邦政府此时却逐渐将注意力转移到西部开发上，政策重心向铁路等基础设施建设和发展转移，美国航运霸权地位开始削弱。第一次世界大战期间，美国由于缺乏海上运力，蒙受了巨大的经济和贸易损失。此后，国会内部就美国籍商船队建设和班轮公会地位等问题引发了激烈的争论。这种状况成为《1916年航运法》和《1920年商船法》诞生的催化剂。
（二）《1916年航运法》的主要内容
1．关于班轮公会的地位
19世纪后期，欧洲班轮公会盛行，引发了英美国家之间的争议。英国皇家委员会1909年出具的调查报告显示，大多数委员会成员对班轮公会持接受态度，认为班轮公会可以更多、更可靠地提供航行班期和稳定费率等。在美国，情况则有所不同，大致有两种观点：一种观点与英国主流观点基本一致，认为班轮公会虽然一定程度上限制了竞争，但只要好好加以利用，还是有存在的价值的。美国众议院商船和渔业委员会进一步指出，取消班轮公会也未必能保证竞争自由，尤其是在国际上盛行班轮公会的时期，如果仅美国取消班轮公会，美国航运业反而会被置于更加尴尬的境地。另一种观点主要迫于当时公众对限制竞争的联合以及托拉斯组织的强烈反对，认为班轮公会实质上就是一种行业垄断形式，不利于航运业发展，要求必须在航运经营中确保情报公开，必须采取正当的商业手段。为此，美国商船和渔业委员会建议由州际商业委员会对海运承运人之间的协议组织和费率进行监管。
最后，《1916年航运法》基本接受了美国众议院商船和渔业委员会的观点，承认班轮公会的合法性，赋予其享有反托拉斯豁免权，但同时规定班轮公会必须采取开放式，即任何公开营运的船公司有同等的加入与退出班轮公会的权利，并且所有班轮公会必须服从航运局（Shipping Board）的监管。[2]延期回扣（deferred rebate）以及各种针对托运人的报复性、歧视性或者不公平行为，包括使用“战斗船”（fighting ship）的行为都被禁止。
2．关于协议报备与审查
为防止班轮公会行为导致垄断，《1916年航运法》对海运公共承运人或者其他受该法调整的人签订的有关协议作出具体的限制性规定：一是要求报备；二是要求经审查。
首先，该法要求所有海运公共承运人或者其他受该法调整的人向联邦海运理事会报备具有以下内容的协议：[3]
（1）固定或者审查运价或者运输费用；
（2）给予或者接受特殊的运价、舱位或者其他特权或者利益；
（3）控制、限制、防止或者破坏竞争；
（4）对于运输、收入以及损失进行公摊或者按比例分配；
（5）对港口进行分配，限制或者约束港口间运输的班次和类型；
（6）以任何方式限制或者约束货物或者旅客运输的数量或者类型；
（7）以任何方式提供独有的、优惠的或者合作性的运营安排。
其次，上述协议必须经过海运理事会的公告和听证程序，由海运理事会审查是否有不公正的歧视、不公平或者有害于美国贸易或者有悖于美国公共利益的情况。如果经海运理事会审查存在上述情况，理事会可以驳回、修改或者取消该协议。
3．关于运价与合同管理
美国的海运运价和服务合同报备系统根据《1916年航运法》创立。该法对运价和服务合同的报备与执行主要规定了以下四方面内容：
（1）所有州际和国际海运承运人都须向海运理事会报备运价本和服务合同；[4]
（2）运价本中的所有运价都必须符合海运理事会的合理性标准，如果运价根据成本、服务的价值或者其他运输条件无法被认为是正当的，海运理事会可以将其取消，但海运理事会不能确定对外贸易中的运价水平；
（3）海运理事会监督每一承运人严格按照报备的运价本中的条款和条件无歧视地承运所有交付的货物，如有歧视，将被处以每次25000美元的罚款；
（4）允许双重运价合同，即除了运价本所示合同外，承运人可以和托运人以托运人将其全部或者固定比例的货物交于该承运人承运为条件，订立较低运价的合同，只要该合同无害于美国贸易、不违背公共利益并且没有不公正的歧视或者不公平条款。
4．关于海运理事会
《1916年航运法》授权国会设立海运理事会这一专门的海运管理机构，由经参议院同意、总统任命的五名委员组成，负责调查费率、规范条件、接受运价和服务合同报备并审查等事务，还肩负处理由欧洲战场紧急情况引发的商船运输问题等职责。
就当时形势和《1916年航运法》的立法初衷而言，该法对美国航运业和商船队的促进意义要远大于规范意义。这也是美国后来航运立法的基本指导思想，直到1984年才有所改变。
（三）1961年对《1916年航运法》的修订
《1916年航运法》颁布后，总体实施情况达到了令人满意的效果。但是，第二次世界大战结束后，由于班轮公会行为毕竟与美国反托拉斯法的精神背道而驰，美国司法部的反对呼声越来越强烈，并且对班轮公会开始施加压力。有鉴于此，国会于1961年对该法进行了修订。在该法第15条关于海运理事会批准或者不予批准向其报备的协议的标准中，加入了“公共利益”这一标准。根据海运理事会和法院的解释，对“公共利益”的理解，一方面适用反托拉斯法的解释，另一方面要同时考虑该种行为是否出于运输的需要，并且这种需要是否达到足以迫使其违反反托拉斯法的程度。
（四）《1916年航运法》的现状
随着时间的推移和国际形势的变化，除了美国国会于1961年对《1916年航运法》进行修订外，还经历了颁布《1936年商船法》、第二次世界大战、与前苏联冷战和颁布《1978年受控承运人法》等重大事件。70年代后期，美国的经济实力和外部环境都发生了巨大变化。1984年，美国国会在《1916年航运法》的基础上，修订形成了专门适用于远洋运输的《1984年航运法》，《1916年航运法》的大部分内容因涉及远洋运输而被纳入《1984年航运法》。因此，现行的《1916年航运法》仅适用于国内水路运输，主要涉及“州际商业水路运输公共承运人”（common carrier by water in interstate commerce）、“船舶”（vessel）和“海运劳工协议”（maritime labor agreement）等名词的定义，对美国籍“作为市民的法人、合伙和社团”（corporation，partnership or association as citizen）含义的界定，船舶登记、注册、发证和商船成本调查等船队管理，以及国家战争或者紧急状态下航运设施转让的限制、没收、表面证据及批准程序等内容。
二、《1984年航运法》
（一）《1984年航运法》的立法背景
进入20世纪80年代，美国对外贸易中的海运份额大大提高，远洋运输对国民经济发展和全球扩张战略更显重要。尽管《1916年航运法》总体上实施平稳，但一些影响航运业发展的不足和矛盾日益显现。这种不足和矛盾主要集中在以下三个方面：
第一，《1916年航运法》规定公共承运人之间的任何协议在实施前，都必须向海运理事会报备，并且需要获得海运理事会的批准，这使得协议的实施必须经过一个完整的程序，包括听证和审查等步骤，而走完这些程序往往旷日持久，结果常常是协议即使最终生效也失去意义，令航运企业难以迅速应对市场变化，错失商机。
第二，《1916年航运法》针对海运公共承运人或者其他受该法调整的人签订的有关协议而规定的条件较为原则和含糊，判断的依据主要是海运理事会多年积累的案例，容易在承运人、托运人和进出口商等之间造成不公平歧视或者不公正。同时，由于后来在理解和适用“公共利益”标准的过程中引用了反托拉斯法的相关解释，实际上等于剥夺了这种协议的反托拉斯豁免。
第三，在一些案件中，承运人即使按照经海运理事会批准的协议行事，仍遭司法部以违反反托拉斯法为由而起诉，有的承运人因此被判向有关当事人偿付其遭受的损害额的三倍赔偿及诉讼费和合理的律师费。此外，也有美国贸易商提出，由于美国反托拉斯法不能适用于外国承运人，反而使美国承运人在与国外承运人的竞争中造成法律适用上的不平等。
1980年起，大量的提案要求当时的里根政府澄清班轮公会的反托拉斯豁免并扩大豁免范围，但都没有成功，直到1983年参众两院分别提交了《1916年航运法》的修改草案，国会才不得不考虑修改《1916年航运法》。国会在该法的修订中，一方面争取在海运市场竞争和承运人合作中寻找到平衡点；另一方面争取调和参众两院的不同意见。
（二）《1984年航运法》的主要内容
《1984年航运法》作为专门规范远洋运输市场的法律，其所有关于运价本、服务合同以及班轮公会等协议组织的规定，同时适用于经营美国航线的外国承运人，充分满足美国承运人要求与外国竞争者处于相同地位的要求，体现出本国航运保护主义倾向。
《1984年航运法》的框架与《1916年航运法》基本相同，但对航运管理体制和方法等一些存在较大争议的规定作了重大修改，主要包括以下内容：
1．关于班轮公会协议组织和其他合作协议组织
该法确立了联邦海事委员会对班轮公会和海运公共承运人的管理权。所有班轮公会协议都必须向联邦海事委员会报备，并且只有经根据联邦海事委员会接受报备的协议而为的行为，才能获得反托拉斯法的豁免。
除传统班轮公会协议外，该法还规定了其他形式的合作协议。这种协议根据其内容具体分为以下七类：[5]
（1）协商、确定或者规定运输费率，包括联运费率、货物舱位供应和其他服务条件；
（2）共享或者分配运力、税收、收入或者损失；
（3）分配港口或者限定或者以其他方法规定港口间航班的次数和性质；
（4）限制或者规定所要运输的货物或者旅客的性质或者数量；
（5）公共承运人之间或者与一个或者多个码头经营人共同从事独占的、优惠的或者合作的劳动安排；
（6）控制、调整或者防止在国际海上运输中的竞争；
（7）讨论或者约定服务合同的有关事项。
根据《1984年航运法》，联邦海事委员会仍应审查承运人之间的协议，并且不接受不符合该法要求的协议的报备。协议在报备后第45日起，或者报备通知在联邦公报上公布后第30日起，便自动生效。但是，根据《1916年航运法》，协议不必经过海运理事会审查就能生效，除非海运理事会要求其提供新的信息或者海运理事会不接受协议的报备。
2．关于运价本和服务合同
除散装货、林业产品、回收旧金属、废纸外，每一公共承运人及班轮公会均应向联邦海事委员会报备一切运费费率、附加费、货物分类、交易规则等并使之接受公众查询。如订立服务合同，除有关散装货、林业产品、回收旧金属、废纸的服务合同外，每一服务合同都应向美国联邦海事委员会秘密报备，同时附随报送此种合同的核心条款，并登录到运价本上接受公众查询。上述核心条款包括：始发港，目的港（在多式联运中为起始地、目的地），品名，最低箱量，运价，合同持续时间，服务承诺，损害赔偿等。关于运费费率（不包括服务合同）的生效时间，新增运费条目或者费率上涨，都不得在向联邦海事委员会报备后30天之前生效；除“受控承运人”外，降价可以在报备后立即生效。
联邦海事委员会接受公共承运人单独或者联合报备的运价本和服务合同，并且有权监督其执行。运价本的内容包括运价、费收和其他可以向任何托运人提供的所有水路或者多式联运运输的条款和条件。所有的运价本都必须向联邦海事委员会报备并向公众公开。运价本可以由班轮公会统一报备，也可以由单个承运人单独报备。
报备服务合同的公共承运人或者班轮公会，应当公开合同的七项主要内容，包括：起运港和目的港的范围和地理区域、涉及的货物、最低货运量、直达运输运价、合同期间、服务承诺以及约定的不履行合同的损害赔偿等。为了保证承运人行为的公开和交易的公平，公开服务合同的承运人或者班轮公会具有允许其他与服务合同有着相类似状况的托运人“跟进”的义务，即对相似情况的托运人适用同样的服务合同条款。服务合同的其他内容，承运人也必须向联邦海事委员会报备。
3．关于禁止行为
《1984年航运法》规定了一些禁止的行为，主要包括：
（1）托运人凭借欺诈而以低于运价本规定的价格或者服务合同约定的价格从事远洋运输；
（2）班轮公会成员超越经报备的班轮公会协议的范围从事经营行为；
（3）其他任何在公共承运人、班轮公会和托运人之间发生的不正当的歧视和不公平的行为。
4．关于联邦海事委员会
目前，联邦海事委员会已成为美国航运业最重要的监管机构之一。《1984年航运法》明确了联邦海事委员会的职能，主要有：
（1）对从事美国对外运输的海运公共承运人的服务、行为和协议进行管理；
（2）接受或者不接受从事对外运输的海运公共承运人的运价本或者服务合同报备；
（3）调查对外运输中的歧视性运价、收费和做法；
（4）针对海运公共承运人、码头经营人、货运代理人以及其他受《1984年航运法》制约的人作出决定、发布命令、制定规章与规则。
《1984年航运法》还确立了一套由联邦海事委员会裁决的行政申诉程序。对基于违反该法而提起的申诉，联邦海事委员会有专属管辖权。联邦海事委员会不仅有应申请启动程序的权力，还有对不法行为主动进行调查的权力。同时该法还规定了损害赔偿、禁止性救济和民事罚款条款。
5．关于受控承运人
《1984年航运法》将《1978年受控承运人法》中受控承运人定义及其义务等有关规定纳入该法。
《1984年航运法》第2条将“受控承运人”定义为“由某国家政府拥有或者控制的承运人，并且其船舶在该国登记注册”。该法同时规定了受控承运人的五项例外，即：（1）根据美国签订的条约有权享受国民待遇或者最惠国待遇的某国受控承运人的船舶；（2）全部由受控承运人提供的贸易运输服务；（3）受控承运人所属国已签署了欧洲经济合作与发展委员会下的现行无形操作的自由化法规；（4）该贸易所属的协议根据该法关于协议组织的规定有效，除非该协议组织的所有成员均为受控承运人；（5）受控承运人所属国与美国进行双边贸易。
该法授权联邦海事委员会针对受控承运人不公正、不合理的定价行为采取行动。
6．其他
《1984年航运法》为了抗衡承运人形成的班轮公会势力，规定托运人可以成立托运人协会。托运人协会作为非营利性组织，主要作用是集中托运人手中的货物，提高托运人在与承运人或者班轮公会运价谈判中的地位。
三、《1998年航运改革法》
（一）《1998年航运改革法》制定的背景
《1984年航运法》实施十多年后，世界形势又发生了巨大变化，美国在军事上独霸全球，并成为全球最大货主利益国。与此同时，美国远洋运输管理制度中的缺陷逐渐显现，尤其是托运人抱怨最多。美国国家产业运输联盟（National Industrial Transportation League）主席 Edward M．Emmett认为：“关于海上班轮运输的现行机制与其说是一种服务，还不如说是一种程序”；然而，海上班轮运输应当“是一种服务，而不是一种程序，不应当受制于程序形式的法律。相反地，应当以降低成本为目的放松对它的管制，让市场竞争来发挥效能”。[6]同时，《1984年航运法》确立的运价报备与执行系统，原本是为了保护托运人的利益，实际上在保护托运人的同时也增加了承运人在市场竞争中的成本，降低了航运企业运营效率，还损害了航运企业的交易能力，被看做是政府“没事找事”的行为。因此，《1984年航运法》被民主党人看做是缺乏弹性的革新，要求减少政府干预、提高市场运作效率和进行市场化改革。经过三年时间的调查、研究和争论，国会通过了修正《1984年航运法》的《1998年航运改革法》。该法于1999年5月1日起实施。
（二）《1998年航运改革法》的出台过程
1．1995年法案
根据《1984年航运法》第18条，美国于1992年成立了远洋运输班轮公会事务顾问委员会（the Advisory Commission on Conferences in Ocean Shipping），成员的组成非常广泛，受《1984年航运法》实施影响的各利益方都有其代表，包括航运公司、国会、主管机构等，目的是对班轮公会进行全面研究，并向国会和总统提交报告。顾问委员会于1992年4月提交了最终报告，但没有就修改《1984年航运法》达成任何一致的意见。
1994年，共和党成为美国国会的多数党，国家产业运输联盟开始在国会进行游说，以期对《1984年航运法》进行改革。
在1995年的第104届国会上，国会众议院运输和基础设施委员会（the Committee on Transportation and Infrastructure）提出了《1995年航运改革法案》。该法案被编为HR2149法案，内容基本上建立在完全放松管制的航运体制基础上，主张废除联邦海事委员会，取消运价本的备案，允许无船承运人与托运人订立服务合同。该法案在众议院获得通过，但因在参议院并没有得到广泛支持而告失败。
2．1997年法案
在1996年至1997年的第105届国会上，众议院运输和基础设施委员会中的海岸警卫和海运分委会（Subcommittee on Coast Guard and Maritime Transportation）的主席人选及其他议员发生变化，由36位共和党议员和30位民主党议员组成。同样，在参议院商业、科学和运输委员会中，也有部分议员发生变化，其中许多议员来自有港口的州。在参众两院，都有主张国际海运业应该进行放松管制改革的议员。
1997年3月10，参议员Kay Bailey Hutchison提出了修改《1984年航运法》的《1997年航运改革法案》。参议员John Breaux、Slade Gorton和多数党领袖Trent Lott是该法案的共同发起人（co-sponsors）。
与《1995年航运改革法案》相比，《1997年航运改革法案》更具有折衷和平衡各方利益的特点。它并没有采取彻底解除行业管制和取消远洋公共承运人协议制度的做法。其要点是：
（1）取消联邦海事委员会，成立新的管理机构。成立多式联运管理委员会（Intermodal Transportation Board，ITB），行使联邦海事委员会的所有职能、权力和义务。联邦海事委员会和地表运输委员会（Surface Transportation Board）共同并入多式联运管理委员会。多式联运管理委员会应包括现任联邦海事委员会的两个委员或者另外选择有国际海运经验的人。
（2）协议管理。班轮公会或者协议组织的成员最多只要提前五个工作日就运价本和服务合同发出通知，就可以实施独立行动（independent actions）。班轮公会及协议组织不得限制其成员与托运人达成个别服务合同。
（3）运价本备案。承运人不再向联邦海事委员会报备运价本，但应当予以公布并保证任何人可获得其电子版内容。多式联运管理委员会制定规则，以保证运价本自动公开系统（automated tariff systems）的可获得性和准确性符合有关要求。
（4）服务合同。独立承运人应被允许订立秘密服务合同，并且无需报备。班轮公会及其协议组织应遵守有关服务合同报备的要求，包括《1984年航运法》要求的服务合同基本条款（essential terms）和“跟进”规定。
（5）无船承运人制度。对无船承运人作为货运代理人（freight forwarder）进行重新定义，要求获得经营许可和提高财务担保，但不再要求运价本报备。
（6）受控承运人制度。建议修改《1920年商船法》第19条，并授权新成立的多式联运管理委员会管理受控承运人的运价本，同时禁止其不公平的定价行为（unfair pricing practices）。
3．对1997年法案的听证
1997年3月20日，参议院地表运输和商船分委会举行1997年法案的听证会，由参议员Kay Bailey Hutchison主持，联邦海事委员会主席Hal Creel、分委会主席Linda Morgan，以及由参议院商业、科学和运输委员会选择的国际海运业八个高级代表参加了听证。听证为法案的支持者和反对者提供了表达观点的机会。美国籍承运人代表赞成法案，而欧洲和日本船东的代表、美国劳工联合会（US Labor Unions）的代表则持反对意见。
联邦海事委员会主席Hal Creel在听证会上对法案的大部分内容持赞成态度，但是希望参议院保留联邦海事委员会。他同时认为，承运人应该继续向联邦海事委员会报备服务合同，应该对《1984年航运法》限制联邦海事委员会对协议组织进行管理的内容进行修改，以便授权联邦海事委员会对市场中“竞争的减少、运输服务的不合理减少、运输成本不合理增加”等情况展开调查。
4．对1997年法案的修改
1997年5月1日，参议院商业、科学和运输委员会要求分委员会提交修改后的法案。分委员会对《1997年航运改革法案》的修改主要包括：
（1）要求所有承运人向多式联运管理委员会报备服务合同，并公布其中的一些细节；
（2）允许无船承运人与托运人订立服务合同，享有与船舶经营人同样的权利；
（3）取消“跟进”制度；
（4）费率的增加应提前30天通知；
（5）班轮公会和协议组织不得要求其成员披露与托运人的服务合同谈判内容；
（6）远洋货运代理人（ocean freight forwarder）和无船承运人（non-vessel-operating common carrier）统一称为远洋运输中介人（ocean transportation intermediary）；
（7）无船承运人应履行与船舶经营人相同的运价本公布义务。
5．修改后的1997年法案被列入参议院的议事日程
1997年7月31日，参议院商业、科学和运输委员会完成了S.414法案（参议院修改《1984年航运法》法案的编号）的报告（SR061.105），完成了《1997年航运改革法案》的第三稿，并成为参议院的议事日程内容之一，但没有确定表决时间，要等到这一年9月份国会复会后才能决定。因此，在这段时间，反对法案的民主党参议员继续努力，希望不要将该法案提交参议院表决。
在1997年法案修改过程中，来自不同方面的强烈反对意见使得该法案的前途一直存在不确定性。John Breaux、Barbara Boxer、Daniel Akana等参议员考虑到港口和劳工的利益而反对新法案。中小托运人组织却担心不能获得关于服务合同的充分信息，而对法案的有关规定持反对意见。纽约和新泽西港口的主要负责人向法案的发起人表示其不同意见。
修改后的1997年法案关于无船承运人享有与船舶经营者一样与托运人订立服务合同的规定，引起了有关劳工组织的激烈反对，他们担心新法案将导致来自国际码头和仓库联合会（International Longshore and Warehouse Union，ILWU）成员货物处理工作机会的减少。迫于劳工组织的压力，部分参议员曾经想启动参议院的搁置法案（hold on the bill）程序。如果该程序得以启动，新法案虽然被列入议事日程，但不会付诸表决。
6．参议院表决通过法案
1998年4月21日，参议院在对修改后的1997年法案没有修改的情况下，以71对26票表决通过了《1998年航运改革法案》。
在获得参议院通过后，参议院多数党领袖、法案的共同发起人之一的Trent Lott，将参议院通过的法案提交众议院表决。但是，就在提交众议院表决之前，参议员Slade Gorton提出了对法案的一个修改建议，即删除无船承运人可以与托运人订立秘密服务合同的规定。参议院中的民主党和共和党对这一修改达成妥协，予以认可。
参议院通过的《1998年航运改革法案》的重点有：
（1）保留联邦海事委员会；
（2）取消服务合同有关费率和费用条款的披露要求，但仍应向联邦海事委员会报备；
（3）要求承运人在与码头联合会进行集体谈判时，披露更多的服务合同的条款；
（4）取消“跟进”条款；
（5）班轮公会和费率协议组织（Rate Agreements）不得限制其成员的独立运价行为，同时，将通知期限从不超过10天缩短为5天；
（6）船舶经营者和无船承运人必须继续使用公共运价本（public tariffs）；
（7）取消联邦海事委员会的运价本报备系统（tariff filing system），代之以由联邦海事委员会监管下的电子公布系统（electronic publishing systems）；
（8）新组装的汽车运输将不必履行公布运价本的要求；
（9）如果众议院在未经修改的情况下通过该法案，并于1998年获得总统的批准，该法案应在1999年5月1日起生效。
7．法案在众议院被搁置
《1998年航运改革法案》提交众议院一段时间后，众议院海运分委会主席Wayne Gilchrest没有就法案举行听证，也没有将它纳入众议院的议事日程。该法案在众议院被搁置，从而给了该法案的反对者更多的时间，通过游说众议院的议员以改变法案的内容。当时的克林顿政府也要求对法案进行修改。
众议院海岸警卫和海运分委会主席Wayne Gilchrest曾经公开表示，希望法案在没有争论和修改的情况下获得众议院的通过。考虑到国会日程的安排，他希望通过立法程序中的快速通道（fast track）通过法案。但是，该程序需要获得众议院所有委员会的同意，包括那些对法案没有管辖权的委员会，并且获得60％以上的众议院议员的通过。此时，退伍军人事务委员会主席Bob Stump对法案有关商船海员的利益问题提出了反对意见。因此，该法案被有效地搁置起来，不能获得快速通过。
法案被搁置后，克林顿政府仍然没有给予法案以支持。运输部向众议院运输和基础设施委员会主席要求修改法案中有关竞争的规定，认为班轮公会达成的服务合同条款应该披露得更充分些，法案的有关规定不利于服务合同关键条款的披露。
8．众议院通过法案
1998年8月1日国会复会后，《1998年航运改革法案》在众议院获得通过，并返还给参议院。众议院通过的法案取消了参议院多数党领袖Trent Lott建议加入的一个条款，即要求为在1945年和1946年间为美国战争运输管理局服务的3000名商船海员提供退伍军人死亡待遇（veterans death benefits）。
众议院通过法案是一个重要的进展，但法案还不能成为法律，因为众议院在通过时对法案进行了修改。在提交总统签署前，参议院必须对众议院修改后的法案再次表决通过。
9．参议院的再次表决和总统签署
在经过国会近四年的考虑后，1998年9月，参议院最终通过了该法案。1998年10月15日，克林顿总统签署了该法案，称之为《1998年航运改革法》，自1999年5月1日起实施。
《1998年航运改革法》的通过，不仅没有取消联邦海事委员会，也没有削弱其地位，反而加强了它的地位。联邦海事委员会1999年财政预算比以往增加，收取的报备费上升，调查的权利扩大，罚款额度提高。这一切都表明，联邦海事委员会比以往更强大。船舶经营者之间的协议和服务合同仍然要求报备，运价本也要求公开，并仍然要求无船承运人和远洋货运代理人提供财务担保。
（三）《1998年航运改革法》主要修改内容
《1998年航运改革法》完成了自《1984年航运法》开始的一种“公共运输”到“合同运输”的转变。[7]与《1984年航运法》相比，《1998年航运改革法》的主要变化表现在以下八个方面：
1．航运法的立法宗旨的变化
《1998年航运改革法》第2条“政策声明”中规定的立法宗旨（目的）包括以下四项：[8]
（1）为美国对外贸易货物的水上公共运输建立非歧视的、政府干预程度最低与管制成本最低的管理制度；
（2）为美国远洋贸易提供有效、经济的运输体系，并尽可能实现该体系与国际航运惯例协调一致；
（3）鼓励发展一支经济效益良好、有效率的、能够满足国家安全需要的美国籍班轮船队；
（4）通过竞争的、有效率的、更大程度上依赖于市场机制的远洋运输，促进美国出口的增长和发展。
上述第4项为新增加的内容，表明该法旨在使班轮运输更多依靠竞争、高效；同时，更多依靠市场的作用调节航运业各方利益的关系，成为该法改革的最重要内容。
2．关于服务合同制度的改革
为了增加行业市场的敏感度，《1998年航运改革法》实施了大量旨在鼓励竞争的改革，最关键的改革表现在服务合同上。
（1）服务合同定义
《1984年航运法》第2条规定：“服务合同是托运人与海运公共承运人或者公会之间，规定由托运人在一个固定的期间内提供最低数量的货物，该公共承运人或者公会承诺一个运价或者运价本和服务标准（如舱位保证）的协议。”据此，服务合同规定的货物数量必须是确定的。
《1998年航运改革法》第3条规定：“服务合同是托运人与远洋公共承运人或者班轮公会之间签订的不同于提单或者收据的书面合同。在合同中，托运人承担义务，在某一期限内提供固定比例或者数量的货载，而远洋公共承运人或者班轮公会则保证按照某一费率或者运价本收费，并保证提供一定水平的服务。”[9]该法对服务合同定义的这一修改，使得服务合同的货物数量可以用百分比代替。这样，服务合同包含的范围更广，更适合为各种承运人和托运人使用。
（2）服务合同当事人
《1984年航运法》第7条规定：“单个托运人或者托运人协会（遵照反托拉斯法的规定）可以与单个海运承运人或者班轮公会签订服务合同。”根据《1998年航运改革法》第7条的规定，除单个托运人和托运人协会以外，互不关联的托运人团体也可以签订服务合同，并且将承运人从原来的“单个海运承运人或者班轮公会”改为“单个承运人或者承运人协议”。[10]这样，海运公共承运人的联盟、合股联营等形式的组织都可以签订服务合同，当事人不局限于班轮公会。该规定为服务合同的广泛使用打下了基础。
根据《1998年航运改革法》，无船承运人不能与托运人订立服务合同。2004年，联邦海事委员会制定的关于“无船承运人服务合同”的实施规章（编号为第531节）将服务合同当事人予以扩大，使无船承运人与有船公共承运人在面对货主时能够公平竞争。
（3）服务合同报备
《1998年航运改革法》第7条对服务合同的秘密报备义务作了修改。在要求报备的内容中减少了“合同中货物多式联运的内陆装货地点与收货地点、费率、服务承诺和违约赔偿”这四项内容，必须以运价本公布的内容也减为“服务合同的商品、数量或者比例、起运港与目的港名称和合同期限”这四项。[11]该法为服务合同提供了更多的保密性，使服务合同的当事人更灵活，合同更具有针对性，联邦海事委员会对合同的管制也趋于放松。
由于该法对服务合同的费率、服务承诺不再要求报备，因而货主的“跟进”要求就自动失去了意义，承运人不必向类似的托运人提供相同的服务合同条款，也无从提供这种条款。这项改变实质上是该法对承运人作出的一种妥协。该法一方面限制了承运人在班轮公会制度下的特权，另一方面又赋予其与托运人谈判的一定优势，主要表现在服务合同报备制度上。但是，这两个方面的实质相同，都是尽可能地增加竞争、减少管制。
取消类似托运人的“跟进”要求，以及允许对一些特定的具有商业敏感性的服务合同条款予以保密，促进了承运人能够分别与托运人独立进行交易。
3．关于协议制度的改革
《1998年航运改革法》除在很大程度上削弱了传统班轮公会的地位外，还提高了远洋公共承运人之间协议（ocean common carrier agreements）的地位，主要表现为：
（1）虽然《1998年航运改革法》主张对协同一致行动（concerted practice）实行反托拉斯豁免，但协议不得禁止其成员对外单独签订服务合同或者要求其成员披露服务合同谈判的详细情况。协议可以为其成员单独签订服务合同的行为提供自愿的服务合同准则，但不得对成员具有强制约束力。[12]
（2）对运输价格或者费用采取独立行动的通知时间从原来的10日减少到现在的5日，[13]从而增加了远洋公共承运人之间协议下承运人单独运作的灵活性。
《1998年航运改革法》对《1984年航运法》有关协议规定的有些内容没有改变，主要表现为：
（1）《1998年航运改革法》没有改变联邦海事委员会审查协议的45日的期限，如果联邦海事委员会没有驳回协议，也没有要求协议当事人提供额外信息或者试图阻止协议生效，协议便生效；
（2）《1998年航运改革法》没有改变认定“实质上违背竞争的协议”的总体标准。
4．关于反垄断法豁免制度的改革
《1998年航运改革法》在反垄断法豁免即反托拉斯法豁免问题上有了新的进展。根据该法第7条第（a）款的规定，班轮公会协议、远洋公共承运人协议、班轮公会之间的协议、评估协议（assessment agreement）和海运劳工协议（maritime labor agreement）可以享受反垄断法豁免，但承运人之间就直达运输内陆部分的费率的协商或者协议，承运人之间就建造、经营和维护海运终端达成的协议和任何忠诚协议不得享有反垄断法豁免。另外，即使是可以享受豁免的协议，也不得禁止或者限制其成员与一个或者多个托运人谈判服务合同或者要求其成员披露服务合同中除了根据法律要求披露的相关条款和条件外的合同细节。
该法一方面继续承认班轮公会的存在，另一方面又允许班轮公会成员的独立行动权，并为这种独立行动提供便利和保障。该法同时新增了服务合同的保密规定，允许协议组织内的船公司在自愿的基础上就其各自服务合同的内容和信息共享等方面采用共同的准则。因此，从表面上看，该法并没有明显地改变承运人之间的结构关系，但事实上加强了承运人之间的竞争，体现了加强市场导向的目的。
5．关于运价本制度的改革
为了贯彻《1998年航运改革法》的宗旨，该法对运价本的有关内容作了较大的改动。首先，该法取消了向联邦海事委员会报备运价本的要求，代之以要求承运人发展私有的自动电子运价本系统，公众通过支付合理的费用就可以进入该系统。[14]其次，该法授权联邦海事委员会规定这些系统进入的条件和准确度，并且定期审查。因此，联邦海事委员会一方面贯彻该法的要求，另一方面促使航运业利用现代信息技术，公开运价本。
根据有关加大承运人工作灵活性的建议，联邦海事委员会制定的规则进一步降低了当事人遵守法律的成本，并且在公开运价本时向承运人提供更大的方便。联邦海事委员会一方面管制进入运价本的条件，与运价本公开者一起保证建立一个有效的和高效率的运价本公开系统，另一方面在环境允许的情况下对与法律不符的系统采取适当的强制行动。
6．关于远洋运输中介人制度
《1998年航运改革法》将远洋货运代理人和无船承运人合并到一起，统称为远洋运输中介人。前者是指通过公共承运人发送货物，代表托运人订舱或者以其他方式安排所需舱位，以及制作单证或者处理与该货物运输有关事宜的人；后者是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人，并且与海上公共承运人的关系是托运人，但就其与货物托运人的关系而言，则是承运人。
无船承运人和远洋货运代理人均应获得许可证。同时，根据联邦海事委员会的规定，非美国的无船承运人也可以向联邦海事委员会申请许可证。非美国的无船承运人和美国的无船承运人一样，都必须交纳保证金并纳税。《1998年航运改革法》要求每一远洋运输中介人向联邦海事委员会提交保证金或者其他的财务担保。其中，远洋货运代理人的保证金数额为50000美元，美国的无船承运人的保证金数额为75000美元，非美国的无船承运人的保证金数额为150000美元。
7．关于受控承运人制度
《1984年航运法》第2条将“受控承运人‘定义为’由某国家政府拥有或者控制的承运人，并且其船舶在该国登记注册”。该法授权联邦海事委员会针对受控承运人不公正、不合理的定价行为采取行动。《1998年航运改革法》第9条将“受控承运人”定义为“其本身或者其营运资产由某国政府直接或者间接拥有或者控制的远洋承运人”，从而扩大了受控承运人的范围。这一新的定义可以防止船公司通过改变船舶国籍，即悬挂方便旗以规避有关受控承运人的法律。
该法将《1984年航运法》规定受控承运人的五项例外保留两项，取消三项。被保留的两项例外是：（1）根据美国签订的条约有权享受国民待遇或者最惠国待遇的某国受控承运人的船舶；（2）全部由受控承运人提供的贸易运输服务。被取消的三项例外是：（1）受控承运人所属国已签署了欧洲经济合作与发展委员会下的现行无形操作的自由化法规；（2）该贸易所属的协议根据该法关于协议组织的规定有效，除非该协议组织的所有成员均为受控承运人；（3）受控承运人所属国与美国进行双边贸易。
8．关于不公平的外国航运行为
《1998年航运改革法》加强了对外国商船和外国航运制度的控制，规定运价惯例也可以成为“在美国对外贸易航运中制造不利条件的行为”，修改了《1920年商船法》第19条和《1988年外国航运行为法》，授权联邦海事委员会为防范“掠夺性价格”，可以中止有效的服务合同，作为对不公平外国惯例的救济。
四、《1998年航运改革法》的实施情况及影响
（一）总体评价
《1998年航运改革法》旨在使班轮运输业的发展更多地依靠竞争，更加高效。更多地依靠市场的作用调节航运业各利益方的关系成为该法改革的最重要内容。经济合作与发展组织（OECD）认为，该法是“托运人、承运人、港口、工人和中介人坐在一起，为培养专业化队伍和更加竞争高效的美国班轮运输业而达成的妥协”。
自《1998年航运改革法》实施以来，美国国际航运业进入了一个内部加强竞争、对外加强自身保护的新时代。许多机构和研讨会都对该法的实施效果作了研究和评价，各个利益团体也提出了自己的观点。对托运人来说，该法最重要的规定是服务合同的保密性，为托运人与承运人或者承运人团体之间的谈判带来了灵活性。对承运人来说，该法也加强了承运人与托运人之间谈判的灵活性。其结果是，承运人和托运人之间谈判的主要砝码，以及影响运价的主要因素，主要在于市场的供求关系、托运人和承运人各自的实力。《1998年航运改革法》确实正在并且继续通过市场平衡承运人、托运人、中介人，以及港口等各个集团之间的利益，达到增加市场竞争、利用市场调控航运业的目的。
为了充分实施该法，联邦海事委员会制定、修改了实施规章，并且将它对航运业的监管手段转变到更有利于实现该法基本目标的方向上来。在联邦海事委员会的努力下，该法的核心内容与目标已经基本实现，美国班轮运输业已经有效地建立起一种市场驱动的非歧视的货物运输管制程序。由于该法加强了市场力量之间的相互作用力，它的颁布和实施还带来了美国商业环境的变化。这种变化了的商业环境影响着美国班轮运输业，使班轮运输业在过去的几年里取得了明显发展。有鉴于此，这部法律也成为很多国家进行航运管理立法时所参照的重要法律。
（二）各项新制度的实施情况及影响
1．关于服务合同制度
根据联邦海事委员会于2003年公布并于2003年9月8日正式实施的一项针对服务合同报备的新规定，在班轮公司向联邦海事委员会报备其服务合同的两个工作日之内，可以修改由于电子信息传输所带来的文书错误和缺陷，从而使班轮公司对服务合同的报备变得更为方便和准确。
目前，根据服务合同运输的班轮货物占所有运输货物的80％以上。在某些主要的贸易航线上，一些托运人的货物几乎全部根据服务合同进行运输。由于联邦海事委员会对服务合同的管制更为放松，自1999年以来，向联邦海事委员会报备的服务合同有了明显增加。据统计，2000年向联邦海事委员会报备的服务合同有35190项，经修正的服务合同有11078项；2001年分别增加到47629项和182403项；2002年又增加到48154项和210172项；2003年，这两个数字略有下降，分别为46492项和192807项；2004年，这两个数字分别为46025项和216526项。[15]
这种变化的主要原因就是单独的服务合同所具有的弹性和保密性。[16]目前，航运业的竞争变得更加激烈，而这种状况为物流的发展奠定了良好的基础，因为物流是以承运人为托运人专门制作适合产品的流通过程为基础。可以说，没有服务合同，物流的发展将在很大程度上受到影响。
2．关于协议制度
《1998年航运改革法》自1999年5月1日实施以来，有一个突出的现象，即在承运人限制单独投资的风险和资金时，继续采用类似全球战略联盟的协议形式扩展服务和地理上的覆盖面。在主要的东西方之间的贸易中，目前联盟占到全部市场配置容量的60％至65％。同时，通过联盟实现的新技术的应用，海运承运人的平均成本至少减少了260美元/标准箱。[17]广泛使用的无强制约束力的协商协议（discussing agreements）已成为承运人对运价享有反托拉斯豁免的主要手段。这一变化应归功于该法的实施。
班轮公会的运价本对其成员有强制性约束力，而协议组织允许其成员就广泛的问题制定政策、交换信息、讨论运价、费用和服务条件，并且可以在自愿的基础上采取一致的行动。所以，协议组织已经为大部分美国航线上的主要船公司所采用。自《1998年航运改革法》实施以来，美国航线的运价协议组织（pricing agreement）、协商协议组织（discussing agreement）等非班轮公会组织的数量急剧增加。自1998年11月以来，没有班轮公会组织以新来者的身份进入美国航线，非班轮公会组织大有取代班轮公会的势头。[18]从竞争参与者角度看，承运人角色正在转变，垄断正在被打破。
尽管班轮公会、承运人之间的协议仍可享有反垄断法豁免，但目前这些协议主要都是有关舱位互租、共同派船以及箱子互换、信息系统的共同开发等经营合理化的商业性协议，目的是进一步扩大航线的覆盖率、降低运输成本，任何不公正和不公平的歧视行为都被法律所禁止。到2001年6月，在向联邦海事委员会报备的协议中，这类经营性协议已占到58％。根据联邦海事委员会近几年公布的年报统计，2000年到2006年报备的协议数字见表2-1 所示：
表2-1 向联邦海事委员会报备的协议种类与数量
3．关于反垄断法豁免制度
在《1998年航运改革法》颁布后一年中，许多美国班轮公会解散。2001年，美国联邦海事委员会主席哈罗尔德克利尔说：“从根本意义上讲，班轮公会组织控制服务合同的有关规则应该予以彻底撤销”。原来一直认为班轮公会的存在会对市场竞争起到阻碍作用的一些学者，更是提出了班轮公会已经没有存在的必要，只会与《1998年航运改革法》的宗旨相悖，导致增加垄断，减少竞争，所以应当退出历史舞台的建议。
另一方面，如前所述，《1998年航运改革法》在促进国际航运市场竞争的同时，并没有改变《1984年航运法》关于联邦海事委员会审查协议的45日期限、协议生效日期，以及认定“实质上违背竞争的协议”的总体标准。在班轮公会之外协议形式盛行的时代，如何控制好协议的使用，使之不构成新的垄断，就成为突出的问题。这是因为，本来削弱班轮公会是为了加强竞争，如果对用来代替班轮公会的其他协议组织不加以合理控制，使之成为比班轮公会更为严重的垄断，则《1998年航运改革法》的实施就会适得其反。联邦海事委员会对该法实施情况加以总结时认为这是最为重要的难题。这也使参议院商业委员会强烈要求联邦海事委员会在执行认定“实质上违背竞争的协议”的总体标准时应更加主动和警惕。
联邦海事委员会已将注意力集中到协议成员采取和信守的影响单独服务合同的自愿准则上。《1998年航运改革法》要求这些准则必须是自愿性质的，并且不能通过协议加以强制实施。至2001年9月，联邦海事委员会收到了来自19个协议提交的秘密准则。这些准则建立了总的费率提高（GRIs）、最低费率标准等目标。[19]根据联邦海事委员会 2000年至2001年对服务合同的一项审计，承运人成功信守这些准则，主要依靠的是全面的市场条件，这些准则的产生大多来自于市场的原因。
联邦海事委员会《2003年年报》指出：如果联邦海事委员会认为某项协议通过减少竞争而有可能不合理地增加运输成本或者降低服务质量时，可以向美国地区法院申请禁令禁止其执行。联邦海事委员会更关注那些已经在实施的各项协议，通过观察承运人之间所占的市场份额、航线壁垒、一般货物运价、价格浮动、服务合同和船舶利用，以及货主投诉等方面的服务情况，对承运人之间的竞争和协议执行状况作出正确和及时的评价。此外，联邦海事委员会航线分析署每季度都会公布一份针对所备案的各项协议作出的报告。但是，总的来说，防止协议成为新的垄断的问题，目前还没有找到切实有效的解决办法。
4．关于运价本制度
《1998年航运改革法》实施后，截至2003年底，联邦海事委员会的网站已链接了3510家班轮公司和班轮公会公布运价本的地址，以及2938家无船承运人公布运价本的地址。依据这些链接的指引，可以发现各班轮公司和班轮公会公布的运价、服务合同中需要公开的一些内容，以及多式联运经营人公布的船期表等信息。
5．关于远洋运输中介人制度
《1998年航运改革法》要求远洋货运代理人、无船承运人交纳保证金或者其他的财务担保，并规定了具体的数额。从该法实施情况看，虽然该法对远洋货运代理人和无船承运人的保证要求的水平要比该法生效之前有所提高，但从联邦海事委员会的调查反馈情况看，远洋运输中介人并没有反对这些额外的许可和保证金要求，也没有证据显示这些新要求对远洋运输中介人的操作产生很大影响。2000年向联邦海事委员会登记的远洋运输中介人为2456家，2001年为2508家，2002年为2845家，2004年上升为2938家。
自《1998年航运改革法》实施以来，经营单一业务的无船承运人和远洋货运代理人在数量上减少了许多，而既是无船承运人又是远洋货运代理人的远洋运输中介人的数量增加了近一倍。远洋运输中介人之间的联合和两种业务向同一家公司的集中，就像班轮业发生的集中一样，可以帮助我们解释单一业务的无船承运人或者远洋货运代理人数量减少的原因。
出于维护美国贸易安全的需要，为了防范无船承运人给市场带来的潜在风险，《1998年航运改革法》没有赋予无船承运人单独与托运人或者托运人协会签订服务合同的权利。与有船承运人相比，无船承运人只能依据运价本提供运输服务，并需要公布其所有的运价信息，其更多行为须接受联邦海事委员会的详细审查，被要求承担更多的财务责任保证和全面公开运价本，在与有船承运人地位的比较上处于劣势。
鉴于这种情况，从《1998年航运改革法》生效到2003年，无船承运人作为中小托运人进行联合的载体，为中小托运人提供综合性服务，集小成大，以增强和船公司的谈判实力，从而降低与有船承运人进行运输的成本，实现自己的利润。与此同时，在2003年底，一些无船承运人，以及联合包裹服务（UPS）、联邦快递（FedEx）、BAX全球、美国国家产业运输联盟（NIT）和运输中间商协会等机构，均向联邦海事委员会递交了要求其授权无船承运人可以与托运人签订服务合同的请求。考虑到《1998年航运改革法》实施后的若干年中无船承运人的实际操作情况，联邦海事委员会于2004年10月27日通过的第531节实施规章改变了无船承运人的地位，允许无船承运人与托运人签订服务合同，而且服务合同只需向联邦海事委员会进行报备，从而在服务合同、运价本等制度上，实现了两类承运人制度的统一。
6．关于受控承运人制度
《1998年航运改革法》将受控承运人的范围扩大，并强化了对受控承运人的监管。被认定为受控承运人的外国船公司要在美国的对外贸易中发展运输业务，变得越来越难。
从2003年开始，联邦海事委员会航线分析署对受控承运人的运价水平和定价行为进行专门研究，每季度提交一份有关各受控承运人运营的报告并予以公布。
自1998年以来经过五年的艰苦谈判，我国时任交通部部长张春贤与美国运输部长诺曼·梅内特于2003年12月8日在华盛顿正式签署《中华人民共和国政府和美利坚合众国政府海运协定》。2004年4月21日，当时我国交通部副部长洪善祥与美国运输部副部长杰弗舍恩分别代表两国政府互换外交照会并签署联合声明，宣布双方政府已完成使协议生效所必需的各自国内相关手续，该海运协定自2004年4月21日起正式生效。根据该海运协定，联邦海事委员会于2004年3月31日正式给予中国远洋运输（集团）公司、中海集装箱运输股份有限公司和中外运集装箱运输有限公司受控承运人运价管制的豁免，其降低运价的决定一经公布即生效，无须等待30天，且豁免没有时间限制或者终止日期。这样就解决了我国国有船公司长期在美国被列为受控承运人的困扰。应当指出的是，这种解决方式不是修改法律的彻底解决。
（三）《1998年航运改革法》对其他国家相关航运政策和立法的影响
《1998年航运改革法》的实施给美国国际远洋班轮运输市场带来了很大改变。目前，美国的班轮市场格局正向着制定该法时的设想转变。尽管其中还有一些规定和制度设计并不完善，但该法确立的逐步放松管制、关注市场导向、确保公平竞争的班轮运输市场管理模式，对其他航运国家航运政策与法律的走向产生的影响是不容置疑的。
该法的实施对其他航运国家的相关航运政策和立法的影响，突出表现在应在多大程度上赋予班轮公会和其他公共承运人的协议反垄断法豁免的问题上。这一问题已经引起主要航运国家的关注，成为当今世界航运法的一个热点问题。
经济合作与发展组织于2001年对该组织成员国提出了取消班轮公会反垄断法豁免的建议。
2002年，欧盟法院判定欧盟理事会第4056/86号规则[20]确立的豁免不适用于欧洲班轮公会为联合内陆和联运制订的运价本。[21]2004年9月2日，总部设在布鲁塞尔的欧洲班轮事务委员会代表丹麦的马士基海陆（MAERSK SEALAND）、瑞士的地中海航运（MSC）、中国大陆的中远（COSCO）、中国台湾的长荣（EVERGREEN）、新加坡的美国总统轮船（APL）和其他二十多家欧洲和欧洲以外的承运人，向欧盟提交了一份有关航运竞争指导的立法建议书，建议中止班轮公会传统的制订运价的反垄断法豁免，进一步更新海运管理规则；承运人有权选择适用第4056/86号规则；班轮公会在设置联合附加费率、计算共同运价指数和数据统计上只保留较小的豁免权，不再拥有直接制订联合运价本的豁免权。尽管到目前为止，欧盟对诸如跨大西洋航线班轮公会、跨太平洋稳定协议和跨大西洋稳定协议等组织仍然赋予反垄断法豁免，但为了满足托运人和海运管理人有关合同信息和提单数据保密等方面的要求，欧洲班轮事务委员会在其立法建议书中指出，由班轮公司提供的商业数据将通过被称为“黑盒子”的管理机制予以集中，然后通告各承运人。任何承运人和其雇员无权接触海运行业实体提供的原始数据。
美国国家产业运输联盟、日本托运人协会（Japan Shippers' Council）和欧洲托运人协会（European Shippers' Council）在2004年9月11日召开的年会上，公开表示热烈欢迎欧洲班轮事务委员会的这一立法建议，认为这一建议是海运管理规则改革的积极开端，说明目前班轮管理规则，尤其是允许承运人在班轮公会中联合并在班轮公会内部就运价制订和货运服务供应方面达成协议的班轮公会管理传统框架，已经到了非改革不可的地步。在这些托运人团体看来，所谓联合讨论和制订运价本只会降低运输效率和僵化贸易运输环境，当前世界运输环境最需要的是托运人与承运人之间平等、密切的合作关系，而目前却多是互相算计和尔虞我诈，对世界经济增长有弊无益，这种极不正常的氛围应尽早消除。同时，运价和服务规范应该取决于市场经济的发展规律，取决于实际运输成本和合理的投资回报率，取决于承运人和托运人相互之间的协商，而不是班轮公会等组织的意愿。有些业内分析家希望，承运人即使无法保留讨论欧盟贸易联合运价本的豁免权，至少应该努力保持其集体讨论运价的权利。但是，托运人团体明确表示，用集体讨论协议的豁免代替班轮公会的豁免根本不可行。
美国国家产业运输联盟执行副主席Peter Gatti在《美国托运人》杂志2004年10月期上发表文章说，美国国家产业运输联盟将密切注视和认真研究这一立法建议中有关承运人继续持有讨论附加费、编制重要贸易数据等豁免权的意义，还将讨论这一建议对泛太平洋贸易所产生的潜在影响。
这些讨论的结果是欧盟2006年作出取消第4056/86号条例的决定。2006年9月25日，欧盟理事会颁布第1419/2006号条例，取消班轮公会反垄断豁免及相关规定。该条例全称是《2006年9月25日理事会第1419/2006号条例：关于取消条约第85条和第86条在海运业适用的实施规则（第4056/86号条例），以及修改第1/2003号条例将适用范围延伸至沿海运输和国际不定期船运输的规则》[22]。
欧盟委员会当初建议的选择方案有两个：一是完全取消班轮公会豁免制度，不考虑其他代替制度；二是在取消班轮公会豁免制度后，建立代替制度。按照第一种方案，在欧盟进出口航线上，班轮公司之间以传统的公会形式的合作将成为历史。但是，班轮公司可以欧盟法律允许的联营体、战略联盟形式进行合作。如果选择第二种方案，可能参照欧洲班轮事务协会提出的以信息交流、协商为核心的组织形式。但是该方案仍然将直接违反《欧盟条约》第81条第（1）款的规定，为此，欧盟将需要制定一个新的规则解决这一问题。
理事会第1419/2006号条例的实质性内容只有三条：第1条，取消第4056/86号条例。但是，第4056/86号条例第1条第（3）款b项和c项、第3条至第7条、第8条第（2）款和第26条关于符合该条例条件的班轮公会的规定继续适用，从2006年10月18日起二年过渡时期有效。第2条，取消第1/2003号条例第32条规定。[23]第3条，本条例从发布之日起20天开始生效。
[1] 参见〔美〕杰拉尔德·J．曼贡：《美国海洋政策》，张继先译，海洋出版社1982年版，第104页。
[2] 航运局是根据《1916年航运法》由国会设立，负责管理美国从事对外和州际业务的海运承运人。See 46 U．S．C．App.114．
[3] See 46 U．S．C．App.814．
[4] See 46 U．S．C．App.804．
[5] See 46 U．S．C．App.1703（1999）．
[6] See the National Industrial Transportation League：Submission of the National Industrial Transportation League to the Organization for Economic Co-operation and Development on Regulatory Reform in International Maritime Transport，March 27，2001．
[7] See Andrew Gibson，Arthur Donovan：The Abandoned Ocean：A History of United States Maritime Policy，University of South Carolina Press，2000，p.235．
[8] See 46 App．U．S．C.1701（2002）．
[9] 46 App．U．S．C.1702（2002）．
[10] Ibid．
[11] See 46 App．U．S．C.1707（2002）．
[12] See 46 App．U．S．C.1704（2002）．
[13] Ibid．
[14] See 46 App．U．S．C.1707（2002）．
[15] 数据来源：http://www.fmc.gov/。
[16] See Federal Maritime Commission，The Impact of Ocean Shipping Reform Act of 1998，Sep.2001．
[17] Ibid．
[18] 参见张京中：《保密服务合同带来的变化——写在美国〈1998年航运改革法〉生效一年之际》，载《中国远洋航务公告》2000年第5期。
[19] See Federal Maritime Commission，The Impact of Ocean Shipping Reform Act of 1998，Sep.2001．
[20] Council Regulation（EEC）No.4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport．
[21] See Daily Shipping Newsletter：Monday 04-03-2002，p.6．
[22] Council Regulation（EC）No.1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation（EEC）No.4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport，and amending Regulation（EC）No.1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services（Text with EEA relevance）．
[23] 该条规定，第1/2003号条例不适用于（1）不定期船运输；（2）成员国内或成员国之间的港口的海运服务；（3）欧盟共同体与第三国之间的航空运输。