2.6　空电联合制动时的平稳操纵

2.6.1　空电联合制动时列车纵向力变化规律

当动力制动与空气制动联合使用时，列车制动力为机车动力制动力与车辆空气制动力的合力。此二力虽然均为制动力，但其作用特点却有所不同：

一是动力制动力产生在机车头部，对列车有压缩趋势；车辆空气制动力则产生在各个车辆上，对列车有拉伸趋势。

二是在联合制动力的作用下，列车速度持续降低，当励磁电流和制动主管减压量一定时，机车的动力制动力与车辆空气制动力的大小会产生相反的变化趋势：动力制动力不断减少，而车辆的空气制动力却不断增加。如果此时在操纵上不做调整，则列车会产生拉伸冲动。

2.6.2　空电联合制动时的平稳操纵注意事项

一是当列车需要制动调速时，应首先投入动力制动，当动力制动不能控制列车速度时，应及时辅之以小减压量的空气制动。撂闸后应根据速度下降情况，适当增加励磁电流，保持较高的制动力（如SS4型电力机车应保持300A以上），以消除由于速度下降、动力制动力减少引起的车钩拉伸冲动；缓解空气制动时，应适当增加动力制动力，使之与先缓解的前部车辆的前冲力相平衡为宜，以减缓车钩拉伸冲击，等全部车辆缓解后再视情况逐渐解除动力制动；追加空气制动时，应适当增加动力制动力，以消除由于车辆制动力增加引起的车钩拉伸冲动。

二是联合制动时，还应根据线路坡度变化、列车编组情况、车辆制动力的强弱等因素适当调节动力制动力。当列车运行在“鱼背形”线路上，列车势能减少时，应适当增加动力制动力，以抑制由于线路因素引起的车钩拉伸冲动；当列车运行在“反鱼背形”线路上，列车势能增加时，应适当减少动力制动力，以消除由于线路因素引起的压缩冲击；牵引重车在前，空车在后的空重混编列车时，撂闸后应根据速度下降情况适当增加动力制动力，以抑制前部重车的前冲力，反之应适当减少动力制动力，以消除后部重车对前部空车的压缩冲击；当车辆制动力过强时，应适当增加动力制动力，以抑制车钩拉伸冲动。