第三节　移动性：城市交通研究的基本视角

交通领域的学者将社会学领域的“移动性”（Mobility，也译为机动性）概念引入城市交通领域，构建了以“移动性”为基本视角的城市交通研究体系。

一、移动性

“移动性”这一概念最初为北美社会学者于20世纪20年代提出，作为衡量社会公平的一项指标。

英国社会学家约翰·厄瑞（John Urry）在《超越社会的社会学》（Sociology Beyond Societies）中提出：移动性构成社会（Social as Mobility）。具体来讲，一个人不仅自己移动，还要和其他人一起移动；移动性支撑着当今与过往世界在物质、社会、政治、经济和文化等领域的相互关系；移动性是一个空间安排与移动相互扭结，创造出新的地理景观和社会与经济关系的过程，这一过程也对移动性的后续发展产生深刻影响。

学者彼得·艾迪（Peter Adey）在《移动》（Mobility）中提出：移动性是一种无处不在的关系，是人们跟世界产生关联，并理解世界的一种分析方式，不仅存在于现实中，还以思想和想象的形式存在于书本和期刊文章中。

二、城市移动性

20世纪80年代末，巴黎城市规划学院的让·皮埃尔·奥佛耶（Jean-Pierre Orfeuil）等人注意到：由于个人条件的差异以及交通设施布局的不均衡，每个人的移动性并不平等；这种不平等加剧了社会的不平等。例如，随着小汽车发展，越来越多的就业岗位的地点按照小汽车出行进行布置，甚至有相当一部分就业只有使用小汽车通勤才能适应；部分人群由于经济状况不佳，买不起小汽车，失去了更多的就业机会，加剧了社会的不平等。因此，移动性已经成为社会分化的重要原因之一，并且影响着城市运行的另一个要素——时间的分配。

基于这一认识，学者们将“移动性”概念引入城市规划当中，用于改进传统的单纯反映部门化技术问题的城市交通规划，以便于从改善社会阶层的移动性入手来缓解社会问题，促进城市可持续发展。

（一）含义

城市移动性是指：人、物在不同地点之间往来克服阻力的难易程度，反映个体或经济实体依靠自身的力量（如步行）或利用非机动化（或机动化）方式从甲地向乙地移动的效率和可能性。

具有良好移动性的城市，可以让社会成员在工作和居住地的选择上更加自由，更好地享受城市的各种设施，方便地构建各自的社会关系和可识别性，并能同时保持良好的生活品质和环境质量。因此，移动性是社会成员最基本的权利，是人们实施工作、居住、教育、健康等权利的必要条件，是体现社会公平正义的公共资源。

成立于2001年的法国动态城市基金会（Insintut pour la Ville en Mouvement，IVM）提出空间设计的两个基本指导性概念——多方式的移动性（Multimobility）和交互的机动性（Intermobility）。前者强调城市空间应当创造适合不同出行方式并存的出行环境，以满足多样化的出行需求；后者强调城市空间应当方便不同出行方式之间的自由转换，以提升公共交通的使用，降低社会成员对小汽车的依赖，达到抑制小汽车发展的目的。

（二）主要研究方向

“城市移动性”以“创造人人共享的移动性”为核心研究内容，从三个方向开展研究：①如何构筑便利的换乘条件，方便多种载运方式的使用，增加人们出行的自主性；②如何整合交通与空间，提升步行空间品质，适应人们价值观念的变化和健康需求；③关注出行权利的公正分配问题，尤其是弱势群体的出行便利问题，消除因为移动性问题造成的社会排斥（Social Exclusion）和空间隔阂。

IVM则把关于“城市移动性”研究和推广工作的重点集中在如下三方面：①研究改善城市移动性对对提升社会公平的影响；②如何通过对移动性的干预改善城市的时间使用和空间品质；③深化与推广对动态城市特性的认识。

（三）评价体系

通常从如下几方面构建关于“城市移动性”的评价指标：载运体系是否满足需求、是否可以持续发展；出行环境是否可以满足共享、是否能够有利于避免空间分割或阻隔（Segregation）问题；出行权利是否平等、公正，是否扶助弱势群体，等等。

很多发达国家建立了评价“城市移动性”的指标体系。如美国，从1982年开始，持续发布《城市移动性年度报告》（The Urban Mobility Report）。该报告采用三个核心指标来衡量城市的移动性水平：①出行时间指数（Travel Time In-dex）——指高峰期出行时间与平峰期出行时间的比率，指数为1意味着没有拥堵情况出现；指数为1.3表示因为拥堵要多花费30％的时间；数值越高表示拥堵的情况越严重。②出行延时（Travel Delay）——出行延时是指高峰期出行比平峰期额外多花费的时间，包括人均年出行延时和城市当年总出行延时。③拥堵成本（Cost of Congestion）——出行者在高峰期耗费了更多的时间，同时耗费了更多的燃油。拥堵成本根据当年的人力成本和平均燃油价格进行货币化。

巴西则通过计算出行成本来测量城市移动性，主要指标包括：道路拥堵时浪费掉的汽油和时间、在交通事故中丧失的生命和物质损失、医疗系统为交通事故支付的费用等、深入的鉴定和评估所花费的时间、使用车辆的种类及其负面作用、社会直接和间接的成本分配、对低收入者生活质量的影响，以及城市布局对出行效率产生的影响，等等。

成立于1991年的世界可持续发展工商理事会（World Business Council Sustainable Development，WBCSD）曾发起一项可持续移动性项目（Sustainable Mobility Project，SMP），并建立了包含12项关键性指标在内的可持续移动性评价体系（表1-2）。

续上表

续上表

2015年3月，WBCSD又开发了一套衡量可持续城市移动性的指标，发表在题为《可持续城市移动性的方法论和指标计算方法》（Methodology and indicator calculation method for Sustainable urban Mobility）的报告上。

这组衡量可持续城市移动性的指标覆盖四方面：①全球环境状况；②城市生活质量；③经济领域的成就；④移动系统性能。具体指标有22个：温室气体排放量（GHG）、公共财政投入、拥堵和延误、经济机遇、通勤时间、流动空间使用情况、公共区域使用质量、移动服务、交通安全系数、噪声问题、空气污染排放量、舒适度、残障人士移动性、公共交通的负担能力、网络群组数、网络安全系数、功能的多样性、网络链接系数、网络一体化能力、生态和社会的弹性系数、网络瘫痪次数、居住率、获取移动数据的机会和能源效率。

（四）城市移动性的未来发展

2016年10月，麦肯锡公司（McKinsey & Co）和彭博新能源经济资讯（Bloomberg New Energy Finance）共同发布了一份关于未来城市移动性的报告——《2030年未来出行全面展望》。报告认为，在不久的将来将出现三种城市移动性模式。

1.清洁能源与共享出行模式

这种模式适合于发展中国家、人口密集的大城市。这些城市正经历快速的城市化，并遭受交通拥堵和空气污染，但基础设施薄弱，使用全自动驾驶的可能性还不大，所以相对可行的方案是：发展清洁能源交通（比如电动汽车）、限制私家车发展、拓展公共交通、优化出行共享模式。报告预测，如果相应的亚洲城市采用这种模式，到2030年，共享汽车出行将会占到旅客周转量的50％左右。

2.自动驾驶模式

这种模式适合于高收入、向郊区扩张的城市。由于有些不能开车的人（例如，老年人和未到驾龄的年轻人）也可以使用自动驾驶汽车外出，可能会造成严重的道路拥堵。报告预测，到2030年，消费者行驶里程将会增长25％，主要源自自动驾驶汽车。

3.无缝移动性模式

这种模式是指：通过共享出行机制和自动驾驶的灵活组合（例如，可以将自动驾驶汽车组成车队），根据用户的需求提供“户到户”式的服务，把服务无缝连接起来。这种模式在短期内最有可能出现在一些人口密集的高收入城市（例如，芝加哥、香港、伦敦等）。报告指出，到2030年，电动汽车将占到整体汽车保有量的2/3，自动驾驶汽车将超过40％。

无缝移动性模式下，私家车和公共交通之间的界限会逐渐模糊；同时，由于成本低（自动驾驶的共享电动汽车，每英里的成本平均要比私家车低30％～60％）、出行便捷，人们的出行里程会增长而汽车数量保持不变甚至减少（因为共享而提高了车辆的利用率）；此外，自动驾驶还能释放出驾驶人的驾驶时间，为在线零售商和媒体服务商提供了连接用户的机会；再者，自动驾驶汽车还可以连接到家中的智能应用系统，让汽车成为家庭的延伸。

（五）城市移动性与可达性的关系

很多论著将移动性和可达性（Accessibility）相提并论，认为：移动性侧重关注让出行者在任何成本下移动的速度，而忽视了出行的目的——接触某个人或某个地方；而可达性强调出行者接触某个人或某个地方的能力和机会——更侧重关注目的出行得以实现的容易程度。

从城市移动性的含义和评价体系可以看出，城市移动性与可达性之间已难以准确地分辨清楚。可以说，可持续城市移动性与可达性的指标几乎没有多少区别。

可以将城市移动性做类型学抽象，即认为城市移动性具有两个极端的类型：灵敏性（Agility，强调能够在任何成本下迅速、灵活地从一地到达另一地的能力）和可达性（强调以合理的代价接触人或融入场所的能力和机会），两个极端相连构成一种连续统一体。然后，通过对现实世界中的城市移动性与这两个极端类型进行对照和比较，可以形成对城市移动性在连续统一体中发展程度的认知（图1-8）。

拓展：可达性

可达性的概念是由汉森（Hansen）于1959年首次提出，其定义为交通网络中各节点之间相互作用机会的大小。可达性概念提出之后受到了很多研究者的关注和进一步的探讨，但到目前为止还没有形成一个统一的定义。比较一致的看法是：可达性是指两地之间出行与交流的便利程度。这当中包含了三层含义：①可达性包含空间概念，反映了节点或区位之间空间尺度和空间距离；②可达性包含时间概念，即空间距离可以用时间来表征，时间的长短反映了不同区位之间的交通便利程度；③可达性包含交通成本的概念，进而反映了不同区位的经济价值，可达性越高，区位的吸引力越大，相应地，区位的经济价值也越大。

当交通网络处于畅通或者非拥挤状态时，交通流可以保持自由运行或者准自由运行，可达性的空间含义和时间含义具有同等的意义；当交通网络处于拥挤或者拥堵状态时，可达性的时间含义要比空间含义更有价值，更能表征可达性代表区位交通便利程度的本意。

三、可持续城市移动性规划

欧盟于2014年发布了可持续城市移动性规划（Sustainable Urban Mobility Plan，SUMP）导则。

在基本原则上，SUMP着眼于社会公平，坚持城市交通建设和组织管理应秉持以人为本的发展理念；在规划方法上，将研究视点从关注设施布局转移到关注人的出行，将工作思路从侧重交通供给转换为需求-供给相互匹配，并运用多学科综合研究的方法尽可能地将影响城市交通的各种因素纳入考虑范围；在价值取向上，通过路权再分配、街道共享、弱势群体优先等措施体现公平正义；在规划内容上，着眼于整合土地使用和出行需求管理策略，构建多模式换乘、低能耗、低污染、生态友好、财政可持续的城市交通体系，形成易达、健康、宜居的城市。

已有学者指出，城市交通规划实质就是可持续城市移动性规划。

表1-3从规划的视角、目标、思路和成果等方面对比了传统城市交通规划与可持续城市移动性规划的差别。