1951年 Ferrari 212 Inter

法拉利凭借166 Inter和195 Inter的成功在公路跑车领域赚到了第一桶金。于是在1950年底，恩佐计划在195底盘的基础上研发一款新车。此时的法拉利依然受产能的限制，位于马拉内罗的工厂内只能少量生产赛车底盘和极少量的定制公路跑车底盘。新车的底盘分为2500毫米和2600毫米两个不同轴距的版本，2600毫米属于公路跑车版本。

新车的发动机依旧采用乔克诺·克罗布设计的V12发动机，而缸体再次得到扩容：在行程不变的情况下，缸径变为68毫米，单缸排量变为213.54毫升、总排气量为2562毫升。新车型的名称也随之改为212。

最初发动机安装单联韦伯36DCF化油器，发动机在6500转/分时输出为150马力。这台发动机虽然看起来很低矮，但进气歧管上安装的化油器空滤盒却有些突兀，所以使得发动机罩上的线条有些高挑。212的发动机之后换装了三联韦伯32DCF化油器，动力输出提升至170马力。这之后法拉利又对212的发动机进行过一次小规模的调校，使动力输出又增加了5马力。5档变速器作为了212的标配。1952年法拉利的宣传手册上标称212的油耗是19英里/加仑（约合百千米油耗15升）。

最终新车型被命名为“212 Inter”，并于1951年的布鲁塞尔车展上进行了首秀。这也是法拉利最后一款以“Inter”作为后缀的车型。

212的椭圆形钢管焊接而成的底盘是由位于米兰的Gilberto Colombo代工的。独立前悬架依旧采用经典的方式安装在底盘上。Houdaille制造的杠杆臂减振器安装在钢板弹簧的旁边。第一辆212的底盘有些与众不同，虽然后悬架仍采用钢板弹簧，但后轴使用了3个万向节，使后悬架变为了独立悬架系统。

当212 Inter首发时，意大利的豪华车市场由阿尔法·罗密欧1900和蓝旗亚Aurelia稳稳把握着。而此时法拉利在汽车界的名声已经打响了，越来越多的赛车手、企业家、演员和各国政要都想拥有一辆法拉利作为自己不凡身份的象征。但恩佐清楚地知道美国才是最大的市场，于是马拉内罗的决策者制定了自己的策略：法拉利的汽车将是最稀有、最珍贵的（1951年法拉利的年产量只有33辆），并且将确保利润最大化。

与前两款车型一样，212的车身依旧外包给图瑞、吉亚和维格纳负责制造，不同的是宾尼法利纳加入了这支队伍。

一段有趣的历史插曲也由此发生，坊间传闻当时宾尼法利纳的车身设计技术已经非常出名，恩佐·法拉利也有心与其进一步合作制作212的车身，奈何两家企业的掌权人都不愿意屈身前往对方的城市进行会谈，最后的解决办法是他们均前往马里内罗和都灵之间的某处进行会晤。由此两家展开了长久而深入的合作，宾尼法利纳为212硬顶（coupe）、敞篷（cabriolet）和全开放座舱（spider）三个版本的车型制造了近20辆车。第一辆由宾尼法利纳制作的212敞篷车底盘编号为0177E，第二辆的底盘编号为0235EU，这辆车稳重而典雅，它们都有一具被称之为“egg crate”的进气格栅。而进气格栅、前后保险杠和发动机侧通风口都采用了镀铬工艺。

法拉利的早期车型基本都是右舵版本，因为那个时代赛道设计的原因，赛车手们都喜欢坐在右侧驾驶，法拉利的公路跑车也基本延续了赛车的这一传统。但大约在1952年年中，212 Inter系列开始将左舵驾驶作为标准配置，这明显更为实用，因为左舵是该车型大部分销售市场中常见的驾驶位置。

《Autocar》曾对212 Inter进行过测试，出于对新车的保护，他们把发动机最高转速限制在6500转/分，测出的极速为187千米/时，0—100千米/时加速时间为10.5秒。

一直和法拉利保持良好关系的维格纳利用212的底盘生产了几辆运动版敞篷车，虽然212 Export都是运动版车型，但实际上它并没有参加任何比赛。

吉亚为跃马进行了一个新的尝试：利用212的长轴距底盘生产2+2车型，并于1952年的都灵车展上进行了展示。

图瑞曾为166和195的公路版、赛车版都制造过车身，特别是那些公路跑车尤为经典，但到了法拉利推出212的时候，两家的关系已经大不如前。其中一辆名为“Aerlux”的图瑞版本比较特殊，因为这辆车的前风窗仍然由两块玻璃组成。

各厂家生产的212的车身造型不尽相同，但都具有经典的法拉利风格的线条。马尔佐托就曾经因为运动版212过于圆润的形状而将它称为“蛋车”。

1948年3月，恩佐联系了他的老朋友图瑞车身制造厂（Carrozzeria Touring）的老板菲利斯·比安奇·安德洛尼（Felice Bianchi Anderloni），他们在20世纪20年代早期参加各种赛车比赛时就结识了。恩佐在阿尔法·罗密欧工作时就和安德洛尼有过合作，战前制造的815也是图瑞制造的车身。虽然在布索的介绍下，阿利马诺为法拉利制造了那辆赢得1000英里耐力赛的166的车身，但其过长的车身和方方正正的设计并非打造第一辆法拉利公路跑车的首选。

恩佐有足够的理由相信自己的公路跑车将会热卖，所以他和车身制造厂制订了一个计划：法拉利的员工会将汽车底盘运送到车身制造厂，然后顾客可以根据自己的喜好定制车身的细节，包括特殊的车身装饰、车身颜色和内饰的颜色。这也意味着法拉利要开发一条全新的产品线，公路跑车要有完整的车顶、车窗、加热器和全套的公路跑车设备及豪华的真皮内饰。意大利各家车身制造厂都希望得到法拉利的订单。此时的车身全部由纯手工打造，工匠们根据木结构框架打造出车身覆盖件，然后小心翼翼地放在装配好的底盘上，如果有误差还需要再次调整。

安德洛尼的工厂首先获得了这个机会，1948年5月他们在米兰鲁多维科大街（Via Ludovico）的小工厂里打造了两具车身。按照计划，两辆安装图瑞车身的新车要在9月15日都灵车展前完工，路易吉·希奈蒂也表示会购买其中的一辆，这样一来按时完工就变得至关重要了。不知道是不是日夜赶工影响了安德洛尼的健康，他在6月份突然离世，项目也搁置了。直到他的儿子卡罗·菲利斯（Carlo Felice）接手公司，项目才继续进行。

但这之后图瑞和法拉利的合作项目明显减少，待到212 Inter生产时，图瑞只承接了几辆车身的制造任务。

212的车身虽然由四家公司设计制造，但内饰却大同小异，212的中控台上都有两个硕大的仪表板：左边的显示车速、机油压力和油箱油量；右边是发动机转速表、时钟和冷却液温度表。辐条方向盘的骨架由合金制造，其上镶嵌着实木，方向盘中央装饰有跃马标志。

之所以212 Inter能在美国市场大受欢迎，是因为在1951年的卡雷拉泛美大赛上（Carrera Panamericana），法拉利车队包揽了前两名。这场胜利的意义远比赢得奖杯重要得多，从此富有的美国人疯狂地希望得到一辆美丽而快速的法拉利。随着法拉利在北美市场越来越受欢迎，当地的经销商路易吉·希奈蒂赚了个钵满盆溢。

212 Inter Vignale

212 Inter Vignale

212 Inter Ghia

212 Inter Pinin Farina (Roberto Rossellini)

1951—1953年间，法拉利共制造了80辆各型212。212 Inter采用公路车型系列奇数编号，其编号起初采用后缀EL，后来改为EU。理论上应该如此编号，但一些设计和装备明显是公路版跑车的汽车却有着偶数底盘编号，这反映出当时法拉利量产车的双重设计用途。

宾尼法利纳制造了其中的15辆，这些车辆大多卖给了法拉利的忠实客户，其中就包括比利时公主莉莲（Liliana）和意大利新现实主义电影大师罗伯托·罗西里尼（Roberto Rossellini）；而吉亚生产的跑车受到了阿根廷前总统胡安·贝隆（Juan Peron）的青睐。另外，有一辆独一无二的212Inter，车架编号0223EL2，它的发动机排量被提升至2.7升，并改名为225 Inter，这辆唯一的225 Inter赠给了曾在维格纳车身设计厂的设计师吉奥瓦尼·米歇洛蒂。

在212 Inter生产期间，罗西里尼委托恩佐为自己制造一辆车。罗西里尼认为法拉利汽车的行李箱空间不能满足自己的需求，于是要求恩佐在车顶上安装行李架。恩佐竟然同意了，所以罗西里尼的那辆212 Inter（底盘编号：39067）就带有行李架，宾尼法利纳根据他的要求特别打造，之后罗西里尼带着他的新娘英格丽·褒曼（Ingrid Bergman）和两个人的行李，开着这辆212 Inter游遍了欧洲。

212 Inter Vignale

212 Inter

技术参数

发动机形式:60°夹角V12

发动机排量：2562毫升

缸径行程：68毫米x58.8毫米

气门驱动方式：单顶置凸轮轴

气门数：每缸两个

点火系统：每缸一个火花塞，两组分电器

供油方式：韦伯36 DCF化油器

压缩比：7.5∶1

最大功率：155马力/6500转/分

润滑方式：湿式油底壳

变速器：五档手动

车身类型：双座Coupe/Cabriolet

车重：1000千克

最高车速：185千米/时