第2章 中国速度与激情

1978年秋天，邓小平在日本体验了新干线，他称赞高速列车：“就像风一样快，新干线推着我们跑，我们现在很需要跑！”当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速仅为43公里。

中国铁路从后进中奋起、在创新中超车，终于跑出了世人瞩目的速度。如今，中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家。

责任编辑/兰嘉娜

从“追赶者”到“领跑者”，中国高铁完成了追风跨越

2017年9月，中国高铁发展历程迎来里程碑式的大事——由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组被命名为“复兴号”。“复兴号”率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，中国高铁将由“和谐”时代进入“复兴”时代。

2017年7月27日8时38分，G350727次“复兴号”中国标准动车组列车平稳驶出北京南站。列车上有300多名“特殊”的旅客，包括来自相关部委的工作人员、院士专家、企业员工和铁路职工。车内显示屏上，列车时速一路攀升：不到8分钟，达到232公里/小时；10分钟，达到315公里/小时。人们屏气凝神，12分钟后，让人期待的数字出现：352公里/小时！车内洋溢着兴奋的情绪，大家纷纷拿出手机记录这一“翻开中国高铁发展新篇章”的时刻。

回顾中国高铁乃至整个中国铁路的发展史，就会发现其并非一帆风顺。改革开放初期，“高速铁路”是掌握核心科技的欧洲、日本等国嘲讽中国的“利器”，这种状态甚至一度延续到了新世纪。“落后就要挨打”在高铁上变成了“落后就被鄙视”。事实很残酷，建设和运营高铁是对一个国家综合实力的考验，没有金刚钻还真揽不了这个“瓷器活”。美好的东西谁都渴望拥有。从1999年全国第一条高速铁路秦沈客专开工建设，标志着真正的高速铁路开始出现在中国，到如今的完全自主知识产权的“复兴号”，中国高铁经历了从仰望到模仿，从创新到赶超的过程。党的十八大以来，中国新开通高铁1.36万公里，截至目前，中国高铁已达2.2万公里以上，超过了世界其他国家高铁里程之和，我国拥有了世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。中国还是高铁安全运输规模最大的国家。2016年，高铁运送旅客14.43亿人次，相当于帮非洲和南美洲的总人口搬了一次家。

中国高铁之路从一开始，就将“坚持自主创新、坚持规划引领、坚持自主品牌”作为发展之路。20世纪90年代，我国铁路部门以改变“经济发展受制于交通瓶颈、群众出行受困于一票难求”为目标，组织开展了高铁基础理论和关键技术研究，实施了既有铁路大规模改造。通过对既有线提速技术及高铁设计建造、动车组、运营管理等基础理论和关键技术的大量研究，我国积累了丰富的高铁自主技术攻关和科研试验经验，培养和储备了一批高铁专业技术人才，为随后高铁快速发展奠定了坚实基础。

2004年1月，国务院常务会议讨论通过了新中国历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国务院批准《中长期铁路网规划》调整方案，把发展高速铁路作为重要内容，明确提出建设“四纵四横”高速铁路网。2012年7月，国务院印发《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，高速动车组等高铁关键技术装备纳入国家战略性新兴产业重点发展方向。2015年5月，国务院印发《中国制造2025》，大力推进先进轨道交通装备突破发展成为国家战略任务要求。2016年10月，国家发展和改革委员会再次印发《中长期铁路网规划》，提出到2025年，高速铁路达到3.8万公里，2030年将达到4.5万公里，在“四纵四横”高速铁路网的基础上，形成“八纵八横”高速铁路网。高屋建瓴的顶层设计，使行业发展上升为国家意志。规划先行的方略谋划，有效统筹协调了各部委办和省市区力量，推动了中国高铁健康有序发展。大项目需要大平台，更需要大协作。近5年来，国家有关部门大力支持高铁技术创新，安排科研项目，投入研发资金，全力支持中国高铁关键技术装备的自主创新工作；全国各省市区在土地拆迁、城市布局、交通配套等方面大力支持铁路建设，特别是高铁建设。来自世界银行的一份报告称：中国之所以能够以比其他国家低1/3的成本建设高铁，正是由于其有一个看得见的中长期规划，这使得建造、装备能够根据规划最有效地配置和利用资源。

2012年，中国高铁装备制造在历经夯实基础、积极推进、自主提升之后，进入中国创造阶段。由中国铁路总公司主导，中国标准动车组研发工作启动。短短5年多时间，中国标准动车组牵引、制动、网络、转向架、轮轴等关键技术实现了突破，整车性能及关键系统技术均达到国际先进水平，与国际知名公司的高速动车组产品处于同一级别，进入了世界第一方队。

引进消化时速200公里动车组技术，自主提升时速350公里动车组，创新研制CRH380系列动车组，定型制造CR400“复兴号”中国标准动车组，中国高铁列车技术从助跑到加速，完成了惊人的“四级跳”。

“中国铁路科技创新平台和实验室实力是世界上最先进的。将来铁路行业的许多试验研究应该在中国进行”

中国高铁从无到有，从追赶到领跑，这一过程中所经历的对国外技术封锁实现的“突围”中，是一幅壮观的中国高铁人努力奋斗、勇敢创新的动人画卷。

由中国铁路总公司牵头形成的高铁创新“国家队”，围绕高铁关键技术开展基础理论研究，超前部署前瞻技术研究，搭建起了具有世界一流水平的研究实验平台，形成了高水平的科技创新团队和创新人才队伍，为我国高铁的持续创新提供着源源不绝的动力。

2014年11月，国际铁路联盟的12位专家在参观铁科院高速铁路系统试验国家工程实验室后发出这样的感慨：“有些中国铁路能做到的，欧洲现在还做不到。中国铁路科技创新平台和实验室实力是世界上最先进的。将来铁路行业的许多试验研究应该在中国进行，因为这里有最好、最完备的装备实验室。”

广大科技工作者和产学研科研力量团结协作，形成推进高铁技术创新的强大合力。打开中国高速铁路技术攻关组“全国创新争先奖牌”证书，可以看到何华武、赵国堂、祝建平、李志义、叶阳升、秦顺全、丁荣军、赵红卫、高仕斌等19个人的名字。

“表彰的只有19人，可19人的背后是数以万计的科技工作者。”面对采访时，何华武说得更多的是“国家队”里那些研究试验、设计建造、运营维护的老战友、新队员。

坐落在北京西北二环边的中国铁道科学研究院，是中国高铁技术创新的发祥地。上世纪90年代，高速铁路技术总体组在这里组建。从那时候开始，一代代铁路科技工作者奋勇争先，为中国高铁从追赶者到领跑者的华丽蜕变贡献着自己的全部力量。

中国铁道科学研究院机车车辆研究所网络控制开发部主任赵红卫和她所带领的攻关团队，就是高铁创新“国家队”的重要力量。赵红卫是作为铁路系统入选科学技术部“中青年科技创新领军人才”的第一人，同时也是国际铁路联盟机车车辆分委员会数据与通信专业组组长，是第一位担任专业组组长的亚洲人。

11年前，作为技术负责人参加CRH3型动车组技术引进工作的谈判时，中外技术的差距之大令她震惊：“打个比方说，就像盖房子，他们已经有了一定预置结构，门窗、水泥等部件都齐了，只需要加以组合就行，而我们好像是从烧砖头、炼铁开始。”

赵红卫团队在高速动车组上的第一个重要成果是研制成功高速列车网络控制系统半实物仿真平台，它填补了国内该领域的空白，达到国际先进水平。列车网络控制系统的软件开发，需要有一个仿真测试环境，这个仿真平台在高速动车组系统开发、验证、后期维护等阶段发挥着巨大作用。西门子、阿尔斯通以及庞巴迪均有类似的仿真平台，当中方向各公司询价时，要么石沉大海音信全无，要么明确表示拒绝报价和出售。

为了早日建成我们自己的研发测试平台，赵红卫带领项目团队从零做起。这一平台从无到有，她的团队仅仅用了一年时间。正是这个完全依靠自主设计和建设的半实物仿真平台，在武广高铁、京沪高铁等多条高铁动车组故障分析及故障排除上发挥了重要作用。她的团队在高速铁路方面的第二个重要成果是为构建具有自主知识产权的列车网络控制系统奠定了技术基础。列车网络控制系统是高速动车组的核心技术，相当于动车组的大脑和神经，它负责完成包括高压、牵引、制动、辅助供电、车门、空调等的控制、监视与诊断任务。由于它的核心地位和作用，国外供应商对我国实行技术壁垒。一次动车牵引力丢失，在现场参与试验的中国铁道科学研究院朱广超博士想和国外同行交流一下故障排除方法，看到他走来，老外合上了笔记本电脑。

“他们停止了工作，不说话，只是看着你笑”。这笑深深地刺痛了朱广超的心。从零起步，团结协作，失败了再来……一次次的挑灯夜战，一次次的试验验证，成功的笑容终于绽放在了他的脸上。

2013年，赵红卫的团队研制的动车组列车网络控制系统终于通过了自主化评审，即将在高铁列车上试装。而昔日谈判桌上的对手现在已经成为合作项目中的朋友，他们毫不掩饰对赵红卫团队的信任和佩服，还要求中方进行技术回授。

最打动人的，是那些能够全力抵抗挫折，一次次倒下又一次次奋力站起来的人们。

中国中车长春轨道客车股份有限公司中国标准动车组研发团队设计经理邓海是整个团队的“掌舵人”。从图纸设计到方案认证，从生产服务到试验考核，每一个环节他都全程参与。常年出差以及高强度的工作让他无暇照顾家人。一次打电话时，屏幕显示已经接通，但邓海却听不到对方的声音，后来换另一侧耳朵一听才发现——他的左耳失聪了！医生诊断为神经性耳聋后，邓海的妻子急得嗓子都哑了，邓海却说：“耳朵不好使，但眼睛还能用，不怕的。”住院半个月，他一点儿也没闲着，仍然每天通过电脑沟通工作。“复兴号”中国标准动车组首发当天，平日里不苟言笑的邓海显得格外激动：“是中国高铁事业，让我这个大山里的孩子有了施展拳脚的舞台，让咱们中国标准的动车组成为了现实！”

大国工匠为中国梦提速

在中国高铁创新发展的征途中，还有许多“中国工匠”。他们用微米级的误差诠释中国高铁创新精神。中车长客股份有限公司转向架制造中心焊接一车间电焊工、全国优秀共产党员、高铁焊接大师、十九大代表李万君就是其中一位。

“复兴号”涉及的高速动车组254项重要标准中，中国标准占到了84%。整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发，具有完全自主知识产权。其中，转向架承担着支承车厢运行、将列车牵引和制动力传递到车轮等任务，因此被称为动车的“飞毛腿”。如何确保“飞毛腿”又快又稳？李万君和工友们可没少费脑筋。

“‘复兴号’转向架很多焊缝的接头形式是我们从未接触过的，这就造成最初试制阶段，很多焊缝检测不合格”。扭杆座不规则焊缝接头过多，极易造成焊接缺陷，最初试制过程中，这一处难住了整个团队。

“不能让焊接成为制约生产的‘卡脖子’工序”，凭着一股子倔劲儿，李万君主动请缨，以“李万君国家技能大师工作室”为主要阵地，成立了侧梁扭杆座和横侧梁连接口斜坡焊接攻关团队。一次次试验，一次次论证，一次次技术交流，最终总结出了交叉运用平焊、立焊、下坡焊，有效克服质量缺陷的操作技法。

“我不是科学家，不能为国家做更多的发明创造，但作为一线技术工人，咱必须把分内工作做好、做精，以技能报国”。没有豪言壮语，没有丰功伟绩，多年来，一句“技能报国”，成为李万君的生活写照，也记录着他一个又一个焊接技术“攻坚战”。

1987年8月，19岁的李万君职高毕业，成了长客焊接车间水箱工段的一名焊工。焊水箱看似简单，其实何其难也！夏天，焊枪烤得人喘不上来气。冬天，在水池子里作业，身上挂一层冰。当年厂里流行一句顺口溜，“远看像逃难的，近看像要饭的，仔细一看是水箱工段的”。一年后，当初和李万君一起入厂的28个伙伴，25个人离了职。李万君却坚定地立志“要当一名像样的技术工人”。30年过去，李万君已成为焊接“大拿”，被誉为“工人院士”。

李万君凭借精湛的焊接技术参与了填补国内空白的几十种高速车、铁路客车、城铁车，以及出口澳大利亚、新西兰、香港、巴西、泰国、沙特、埃塞俄比亚等国家和地区的列车转向架项目，总结并制定了20多种转向架焊接规范及操作方法，技术攻关100多项，其中21项获得国家专利，代表了中国轨道车辆转向架构架焊接的世界最高水平。

在短短6年时间里，中国高铁完成了时速250公里、350公里、380公里的“三级跳”。高速度需要高技能人才队伍支撑，李万君主动请缨，传技能，教绝活。2013年，长春市焊工比赛的前三名都出自李万君门下。多名徒弟岗位成才，成为技师、高级技师和操作师，在高铁生产中挑起大梁。

现在，经过李万君培训的员工已成为时速380公里动车组的生产主力，也使长客公司焊接技术整体水平和欧洲西门子实现同步。李万君领衔的“李万君国家技能大师工作室”既是传承技术的培训站，也是解决企业生产难题的攻关站。不仅培训企业内部和吉林省内其他企业的焊工，李万君还赴新疆阿勒泰地区对400多名技术工人进行培训，把自己的技能变成社会财富。

中国高铁搭载着中国梦提速，而高速度更要有高质量做保证，李万君在质量管理创新上大显身手。“原来我们生产的列车时速80公里，只要焊结实就行，外面的焊渣都不用清理。”李万君说，现在时速300公里的高铁，掉一个焊渣都可能造成重大事故，所有焊件必须表里如一、没有瑕疵，每一个焊件都得是艺术品。

为了做到这一点，李万君编辑了图文并茂的《焊接典型质量问题汇编》，制定了《转向架铆焊工标准操作手册》，提炼出《焊接艺术化标准》，让严谨的制造态度成为焊工标准规范的操作习惯。他随时发现生产上的问题，创新工艺填补了我国氩弧焊焊接转向架环口等方面的空白，以高超技能和实践经验完善大国制造。

还有更多名字，他们远离鲜花、掌声、聚光灯，普通得就像阳光、空气和水。但这正是他们的珍贵。因为有了他们为国分忧的赤诚，中国高铁创新才鲜花盛开，生机勃发。

外媒惊叹中国高铁全速前进：中国称第二没人敢说第一

对中华儿女而言，高铁是只需一张车票就能看得到、感受得到的、给民众带来便利的大众交通工具。

据新加坡《海峡时报》网站2017年9月19日报道：

2015年当财务顾问王杰（音）被从天津暂时调任到北京时，他只身前往首都，只有周末才回到天津的家里。一年后，他重新搬回天津，宁可每天多花一个小时往返300公里上下班。连接两座城市的城际高铁使得这一决定成为可能，34岁的王杰说：“我女儿刚6岁，每天晚上回家，我会有更多时间陪她。”

自从北京实施世界上最为雄心勃勃的高铁发展计划以来，成百上千万中国人的生活发生了翻天覆地的变化。王杰只是其中的一员。2007年，中国在全国范围内开展了“提速”运动，2008年夏季奥运会前及时开通了国内首条高铁线路——京津城际高铁。此后，中国的高铁发展计划便马力全开、全速前进。到2016年底，中国已投入2.4万亿元人民币建成总里程达2.2万公里的高速铁路网，超过1949年中华人民共和国成立时的全国铁路总里程。

一位30岁的公务员胡先生在接受采访时表示：“我曾经非常羡慕日本和台湾的高速列车，但现在我感觉我们已经超越了他们，如果我们说是第二，我认为没有人敢说他们是第一。”

德国西门子与法国阿尔斯通，这对曾经的竞争对手于当地时间2017年9月26日正式对外宣布，将携手打造交通领域的欧洲冠军企业。背后的重要原因是“一家来自亚洲的企业强势改变了市场格局”。德法企业联姻后的体量依然小于中国中车。年报显示，中国中车2016年营业收入为2297.22亿元（约合295亿欧元）。根据阿尔斯通和西门子最新一期年度财报，预计新公司拥有储备订单612亿欧元，营收153亿欧元，调整后的息税前利润12亿欧元，即调整后的息税前利润率为8.0%。

高铁已成中国闪亮名片，促国际形象转型

这五年来，中国高铁一路领跑，成为闪耀世界的新名片，经济发展新引擎。短短数十年时间，中国高铁从无到有，依靠市场优势成为全球重要轨道交通供应商，发展速度惊人。我们现在可以自豪地说，如今的高铁，已经成为中国的一张闪亮名片！作为今日中国的一个现象级事件，它的成功是如此惊人，甚至迅速到有些“突兀”，但这种成功并非忽如一夜春风来，而是正好与我国的发展高度契合——中国经济的飞速提升，综合国力的显著增强，为包括高铁建设的各项事业的蓬勃兴盛奠定了坚实基础。

高铁更新换代，不过是整幅中国科技发展的画卷一角。从可上九天揽月的“嫦娥”系列探测器到可下五洋捉鳖的“蛟龙号”深潜器，从国产大飞机C919首飞成功到“神威·太湖之光”超级计算机连续第三次斩获世界超级计算机排名榜单TOP500第一名，中国正在将五星红旗插上每一块科学高地。随着“一带一路”倡议得到越来越多国家的响应支持，中国高铁走出国门、迈向世界的步伐也正不断加速。

《中国日报》报道称中国的高速列车已经销往全球102个国家和地区，2016年签署了高达180亿美元（约合人民币1186亿元）的高铁相关协议，较2015年增长了40%。

《亚洲周刊》评论中国“高铁外交”媲美“乒乓熊猫外交”：在中国外交战略图变的当下，“高铁外交”成为新领域。中国已是当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家。近年来，把东南亚和中亚国家等邻国作为推销高速铁路的对象，已成为中国外交的重要课题。

《德国金融时报》称“中国高铁改变了全球铁路业格局。现在，中国拥有世界上最大的高速铁路网，但这不是结果。中国高铁已经成为西门子等国际高铁技术公司的强大对手。与此同时，中国又是美国通用、加拿大庞巴迪等多国高铁公司的合作伙伴”。

《新闻晨报》称“高铁外交”与“熊猫外交”和“乒乓外交”不同，后两者只是营造一种友好的氛围，而高铁出口是中国经济技术实力的体现，以往中国从来没有出口过技术含金量这么高的产品，这将成为中国出口的转折点，改变中国在世界人眼中的形象。

《国际金融报》称中国高铁技术是从欧洲引进，在吸收、消化基础上成长起来的，且结合了中国自己的创新。更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模、积累的经验不是别的国家能超越的。

以高铁为首的“新四大发明”领先世界

“你最想把中国的什么带回国”？在“一带一路”国际合作高峰论坛举行期间，一项针对20个国家在华留学生的调查评出了他们心目中的“新四大发明”，高铁拔得头筹，成为留学生们最想带回国的中国现代生活方式。对外国网友而言，中国高铁是频繁出现在新闻头条的、充满无限可能的、令人向往的“神奇的火车”。

高铁、网购、支付宝、共享单车，成为在华外国人心目中的中国“新四大发明”。“出门不用带钱包，就带手机”、“外卖、快递都非常快”、“高铁很棒”、“回国有时会感到困难”……成为老外青年对中国的评价。新加坡总理李显龙称赞中国的电子支付领先世界，称“我的部长在上海买栗子像个乡巴佬”。

英媒称，世界的潮流正在发生变化。“硅谷朝圣”似乎不再是中国科技行业的必修课，越来越多的海外人士来到中国，观察和学习中国的科技流行趋势。与此同时，分散在全球的中国精英涌回国内已经成为大趋势。

报道称，与人才涌入不同的是，技术和模式却在输出。来自中国的技术创新风潮正在引领着全球科技市场的变化。包括数字技术、移动支付、共享经济等等在中国孕育成熟的技术，正在随着中国经济的不断外溢，在世界更多的地方落地。

（参考资料：《人民日报》2017年06月26日10版、《中国高铁发展历程》、《高铁发展与区域经济》、《吉林日报》2017年10月9日、人民网等；作者：陆娅楠、唐曼、孙红林、王兆善）