模块2 传感器的检测
项目2.1 空气流量传感器的故障诊断与排除
1.学习情境
（1）车辆基本信息
车型：上汽大众桑塔纳2000时代超人汽车，AJR发动机，1.8手动档。
VIN码：略。
行驶里程：92000km。
出厂时间：1998年1月。
（2）故障现象
汽车加速无力且油耗较高。顾客反映不久前，曾清洗了喷油器、节气门，但故障仍未消除。客户要求查明原因并作处理。
2.教学目标
（1）能力目标
1）能进行接车谈话，能在现场直观检查并接车，能接受客户委托，能签订维修合同。
2）能确认有关空气流量计的故障现象。
3）会识读有关空气流量计的电路图。
4）能进行空气流量计的检测。
5）会空气流量计的维护。
6）会更换空气流量计。
7）会进行工作质量检查。
8）会防止和处理安全事故。
9）能正确进行废物分类及处理。
10）会进行结算，并交付客户。
（2）知识目标
1）熟悉4S店汽车修理流程。
2）掌握接车谈话、接车和签订合同的相关知识。
3）掌握发动机电控系统的组成和基本原理。
4）了解空气流量计的功用、构造及原理。
5）熟悉有关空气流量计的电路图基本知识。
6）掌握汽车电路检查的安全知识。
7）掌握空气流量计的电路结构。
8）掌握空气流量计的电路结构的检测方法。
9）掌握空气流量计更换与维护的知识。
10）掌握工作质量检查的相关知识。
11）熟悉废物分类及处理的相关知识。
12）了解结算及交付客户方面的流程和知识。
3.所需线路检查设备、仪器仪表、工具、配件、耗材、资料（见表2-1）
表2-1 线路检查设备、仪器仪表、工具、配件、耗材、资料
任务2.1.1 确认故障现象
1.任务描述
要求学生能根据顾客的描述，利用仪器对故障车辆进行检查，确认故障现象，确定故障范围，并做准确记录。
2.教学目标
（1）能力目标
1）能根据客户的描述，按规定的程序，对故障车辆进行针对性的检查。
2）会使用仪器仪表来查找空气流量计的故障，并确认故障现象。
3）能准确描述故障现象，并做好记录。
（2）知识目标
1）熟悉发动机电控系统的功能、硬件结构组成。
2）掌握发动机电控系统的基本结构与基本原理。
3）了解空气流量计的常见故障。
4）了解发动机的哪些故障现象与空气流量计故障有关。
3.相关知识
（1）发动机电控系统功能
发动机电控系统（Engine Electronic Control System，简称EECS或EEC）的主要功能是采集发动机各部位的工况信号，并依据所采集到的信息，按照一定的控制策略算法，计算确定最佳喷油量、最佳喷油时刻和最佳点火时刻，来控制发动机的运行。此外，它还具有控制发动机的冷热机起动、怠速转速、最大转速、废气再循环、二次空气喷射、抑制爆燃、电动燃油泵运行控制以及故障自诊断和为其他电控系统发送状态信号的功能。
（2）电控系统的硬件组成
发动机电控系统在硬件结构上一般可分为三部分：传感器、电控单元和执行机构，如图2-1所示。
图2-1 发动机电控系统的组成
传感器是一种信号检测与转换装置，安装在发动机的各个部位，其功能是检测发动机运行状态的各种电量和非电量信号等，并将这些信号转换成计算机能够识别的电量信号输入给电控单元。
电控单元（Electronic Control Unit，简称ECU）是发动机电子控制系统的核心部件，由输入接口、微处理器和输出接口组成。ECU的基本功能是依据传感器和控制开关的输入信息，实现对发动机喷油量、喷油时刻和点火时刻最佳控制。
执行器是控制系统的执行机构，其功能是接受电控单元的控制指令，完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳的运行状态。
（3）传感器（Transducer/Sensor）
1）传感器定义。国家标准GB7665-2005《传感器专用术语》对传感器下的定义是：能感受规定的被测量件并按照一定的规律（数学函数法则）转换成可用信号的器件或装置，通常由敏感元件和转换元件组成。即传感器是一种检测装置，能将检测感受到的被测量信息，按一定规律变换成为电信号或其他所需形式的信息输出，以满足信息的传输、处理、存储、显示、记录和控制等要求。它是实现自动检测和自动控制的首要环节。
2）传感器分类
①按传感器的被测物理量分类，可分为：位移、速度、温度、流量、气敏传感器等。
②按传感器工作原理分类，可分为：电阻、电容、电感、电压、霍尔、光电、光栅、热电偶传感器等。
③按传感器输出信号的性质分类，可分为：输出为开关量（“1”和“0”或“开”和“关”）的开关型传感器；输出为模拟型传感器；输出为脉冲或代码的数字型传感器。
3）发动机常用传感器（如图2-2所示）
图2-2 发动机电控系统结构组成
①空气流量传感器。空气流量传感器安装在进气管道上，用来检测发动机进气量大小，并将进气量转变成1～5V的电压信号输入给ECU，作为计算发动机喷油量和点火时间的基本信号。
②节气门位置传感器。节气门位置传感器安装在节气门体上，与节气门轴相连，驾驶人通过加速踏板操纵节气门的开度。节气门位置传感器将节气门的开度转换为0～5V信号输入到ECU，作为ECU判断发动机运行工况的依据。
③进气温度传感器。进气温度传感器是一种热敏式负温度系数（Negative Temperature Coefficient，简称NTC）传感器，其作用是将进入气罐的空气温度转变电信号输入到ECU，以便根据进气温度的变化修正喷油量的大小。
④冷却水温度传感器。冷却水温度传感器也是一种热敏式负温度系数传感器，用来检测发动机冷却水的温度，作为怠速、喷油和点火控制的修正信号。
⑤曲轴位置传感器。曲轴位置传感器用来检测曲轴转角和发动机转速，作为发动机喷油量和点火时刻计算的基本信号。
⑥凸轮轴位置传感器。在大众车系中又称为霍尔传感器，用来检测凸轮轴的位置信息，输入给ECU用以识别处于点火上止点的气缸，与发动机转速/曲轴位置传感器相配合实现发动机顺序喷油控制、点火时刻控制和爆燃控制。
⑦车速传感器。车速传感器是一种霍尔式速度传感器，ECU根据车速传感器检测到的汽车速度信号控制发动机的怠速和汽车加减速过程的空燃比。
⑧爆燃传感器。爆燃传感器检测气缸有无爆燃信号，将信号输送给ECU，当检测到爆燃信号后，ECU立即推迟发动机点火提前角，避免爆燃产生。
⑨氧传感器。氧传感器通过检测排气中氧的含量来获取混合气浓度的信息。ECU根据氧传感器输入的信号，对喷油量进行修正，使混合气的空燃比接近理论空燃比。
⑩点火开关信号。当点火开关接通“点火”档位时，向ECU提供点火信号，控制发动机点火。
⑪空档起动开关信号。检测自动变速器的档位开关是否在空档位置。
⑫空调器（A/C）选择、请求信号。当空调器接通时向ECU提供信号，告之发动机负荷增加。
（4）电控单元（ECU）
1）ECU主要功能
①接受传感器或其他装置的输入信号。
②给传感器提供参考电压：如2V、5V、9V或2V。
③存储、计算、分析处理信息。存储运行信息和故障信息，分析输入信息并进行相应的计算与处理。
④输出执行命令，把弱信号变为强信号的执行命令。
⑤输出故障信息。
⑥完成多种控制功能。
2）ECU的组成。ECU一般由输入接口、微处理器和输出接口组成，如图2-1所示。
①输入接口电路。输入接口电路，主要是完成外部传感器与微处理器之间的信息传递。主要是对传感器输入信号进行预处理，使输入信号变成微处理器可以接收的信号。因为输入信号有两类：模拟信号和数字信号，所以分别有相应的输入电路进行处理。
A.模拟信号的处理
A）若信号很弱，则需要进行放大。然后进行模-数（A-D）转换。
B）若信号不是很弱，而且在A-D所设定的量程范围内，可直接进行A-D转换。
C）若超过了A-D转换器的量程，则需要进行电压转换，使其不超过A-D的量程范围。
B.数字信号的输入主要是来自转速传感器的转速信号和活塞上止点参考信号，它们都是脉冲信号。经过处理之后，通过I/O接口可直接送入微处理器。一般要设置放大电路和脉冲信号整形电路。
②微处理器。目前汽车上用的微处理器主要是8位单片机或16位单片机，现在一些轿车上开始使用32位单片机。
单片机是指将CPU、RAM/ROM、I/O接口、定时/计数器等元器件集成在一块芯片上所形成的芯片级计算机。单片机具有小型化、功能强、可靠性高、价格低、性能价格比高和功耗低等一系列优点，因而在汽车的实时控制中得到了广泛的应用。
一般采用通用的单片机，如Intel MCS8048，8049，8032，MotoRola MC6802，RCA 1802等8位机及IntelMCS8097的16位机。也用到一些专用单片机，它是为某一领域或特定商品而开发设计的，其内部系统结构或指令系统都是特殊设计的（甚至内部已固化好程序），如Siemens80C166，80C196KB，80535等单片机。
③输出接口电路。输出接口电路将ECU与执行元件联系起来。它将ECU做出的决策指令转变为控制信号来驱动执行元件进行工作，它实现控制信号的生成与放大等功能。常见的输出执行元件通常是一些继电器、电磁线圈或显示器等。
喷油器的驱动电路，在该电路中设置有功放集成电路模块LM324。它具有两个功能：一是增强输出信号的驱动能量，为大电流功放管提供足够的基极电流；二是在数字电路与模拟电路之间形成器件隔离，以抑制干扰。
（5）执行机构
执行机构的任务是根据ECU输出的控制信号执行某种相应的动作，以实现某种预定的功能。如燃油喷射控制中的喷油器和电动油泵、点火控制中的点火线圈、怠速控制的步进电动机、活性炭罐电磁阀、废气再循环电磁阀等。
1）电动燃油泵。电动燃油泵的主要任务是供给燃油系统足够的具有规定压力的燃油。ECU通过控制燃油泵继电器来控制电动燃油泵的起动/停止。
2）电磁喷油器。电磁喷油器是发动机电控油喷射系统的一个关键的执行器，它接收ECU送来的喷油脉冲信号，喷油脉冲宽度决定喷油器针阀的开启时间，即决定喷油量大小。
3）怠速控制阀。怠速控制阀的主要作用是控制发动机的怠速转速。ECU对发动机怠速的控制包括两个方面：一方面是发动机在正常怠速运转时稳定怠速转速，做到防止发动机熄火和降低油耗的目的；另一方面是在发动机怠速运转状态下，当发动机的负荷增加（例如接通空调器、动力转向等）情况下，自动提高怠速转速，防止发动机因负荷增加而导致熄火。
4）点火线圈。由ECU控制点火线圈初级电流通断并在次级线圈中感应出高压电，使相应气缸的火花塞跳火，点燃混合气。
5）活性炭罐电磁阀。ECU根据发动机水温、转速和负荷等信号，控制活性炭罐电磁阀的开启工作，回收燃油系统的汽油蒸汽。
6）废气再循环电磁阀。ECU控制废气再循环电磁阀的开启动作，使一定数量的废气进行再循环燃烧，以降低气罐燃烧温度，从而降低NOX的产生。
（6）空气流量传感器功用与原理
1）空气流量传感器（MAF）的功用。空气流量传感器是最重要的传感器之一，用来检测吸入气缸的空气质量或体积。吸入空气的质量或体积的信号用于计算基准喷油脉宽、基准喷射时间和基准点火提前角。
安装在空气滤清器和节气门之间的进气管上，如图2-3所示，以便测量进入发动机气缸的所有空气流量，并转换成电压信号送给发动机控制单元（ECU）。
图2-3 空气流量传感器的安装位置
2）空气流量传感器的分类。发动机进气量的计量，可通过进气压力测量或空气流量测量的方法来实现。
利用压力传感器来测量进气歧管内的绝对压力，并结合发动机的转速来计算发动机气缸每循环的进气量的方法，被称为速度/密度法，相应的进气系统被称为“D”型（即压力型）进气系统。
利用空气流量传感器直接测量吸入进气管的空气流量，来计算进入发动机气缸每循环的空气量的方法，被称为空气流量法，相应的进气系统被称为“L”型（即空气流量型）进气系统。就进气量的测量准确度而言，“L”型系统较“D”型系统准确，对发动机的控制效果好。
空气流量传感器大体分为两种类型：质量型空气流量传感器和体积型空气流量传感器。质量型空气流量传感器有热线式空气流量传感器和热膜式空气流量传感器；体积型空气流量传感器有翼板式空气流量传感器和卡门旋涡式空气流量传感器。如博世LH型燃油喷射系统及通用别克、尼桑千里马、尼桑风度、瑞典沃尔沃等轿车采用了热丝式空气流量传感器；而马自达626、捷达都市先锋、新捷达王、捷达前卫、红旗和桑塔纳时代超人等轿车采用了热膜式空气流量传感器。
3）热线式空气流量传感器
①构造：热线式空气流量传感器属于质量型空气流量传感器的一种，通常它被安装在空气滤清器后的进气道上。热线式空气流量传感器的结构如图2-4所示，主要由防护网、取样管、铂金热线（铂电阻热线）、温度补偿电阻、控制电路板和插接器组成。在进气道的量化管中有一根铂丝（热丝，直径约为0.07mm），经通电后发热。
②工作原理：当发动机起动后，空气流进铂丝周围，使其热量散失，温度下降，此时与铂丝相连的桥式电路的电流将改变，以保持铂丝的温度恒定，即当空气流量变化时，流进铂丝的电流随之发生相应变化。将这种变化的信号输入电控单元，即可测得空气流量。
热线式空气流量传感器的电路如图2-5所示，图中RH、RK、RA、RB组成惠斯顿电桥的四个臂，热线电阻RH是惠斯顿电桥式电路的一部分，功率放大器A控制供给电桥四个臂的电流，使电桥保持平衡。当空气通过流量传感器时，进入取样管的空气流过热线电阻的周围，吸收热线电阻的产生热量，使其冷却而温度下降，热线电阻RH的值也随之减小，热丝电阻RH值的减小使电桥失去平衡，此时放大器会自动增加供给热丝电流，使热丝恢复原来的温度和电阻值，使电桥恢复平衡。放大器A所增加的电流大小取决于热丝被冷却的程度，即取决于通过流量计的空气质量。放大器电流的增加，致使精密电阻RA上的电压降增加，ECU根据电压变化计算出进入气缸的空气质量。
图2-4 热线式空气流量传感器的构造
1—防护网 2—取样管 3—铂金热线 4—温度补偿电阻 5—控制电路板 6—插接器
图2-5 热线式空气流量传感器的电路
铂金热线电阻RH置于进气通道中，空气流经热线时，带走部分热量，使热线温度下降。热线周围通过的空气质量流量越大，其单位时间内的热量损失越大。单位时间内的热量损失为
式中 A，B——常数；
ρ——空气密度（kg/m3）；
υ——空气流速（m/s）；
TH——热线电阻的热力温度（K）；
TC——冷线电阻的热力温度（K）。
指数n随热线的形状和雷诺数Re而变化，一般可取近似值1.0；A、B与空气的物理性质和热线的形状有关。
热线电阻RH通电后，单位时间内产生的热量为
式中 IH——通过热线电阻的电流（A）；
RH——热线电阻的阻值（Ω）。
对某个特定的发动机，进气通道的截面积是定值，代表着质量流量。在热平衡时即单位时间内热量损失与加热量必须相等，即
若维持热线和进气温度差（TH-TC）不变（如100℃），则供给热线的电流大小就是空气质量流量的衡量尺度。热线电流是空气流量的单一函数：
桥式电路具有这样的特性，当对桥臂电阻的阻值之积相等（RKRA=RHRB）时，B点和C点的电位相等。当热线电阻RH被吸入的空气冷却时，电阻值降低导致B点与C点间产生电位差。运算放大器A检测到电位差并且施加电压给电路（增加流经热线电阻RH的电流）。这样热线电阻RH的温度上升使热线阻值增大，直到B点和C点的电位相等（B、C电压升高）。通过利用这种桥式电路的特性，空气流量传感器就可以通过检测C点电压，即输出电压U0，来检测进入气缸内部的空气质量。
该流量传感器采用等温热线的方式，温度补偿电阻RK（冷线电阻）与热线电阻RH为同种性质材料的电阻（金属铂电阻），被同置于取样管内，用以补偿空气温度本身对空气流量电压信号的影响，控制电路提供的电流将使温度补偿电阻的温度始终低于发热元件的温度120℃，使进气温度的变化不至于影响发热元件（热丝）测量进气量的准确度，从而使空气流量传感器的输出信号能准确地反映空气质量流量的大小。
此种空气流量传感器，具有检测准确度高，进气阻力小，结构简单，可靠性高，且具有自清洁功能的特点。金属铂检测元件的响应速度很快，能在几毫秒内反映出空气流量的变化，因此测量准确度不受进气气流脉动的影响（气流脉动在发动机大负荷、低转速运转时最为明显）。
博世LH型燃油喷射系统及别克、日产MAXIMA、沃尔沃等轿车采用的是热线式空气流量传感器。
4）热膜式空气流量传感器
热膜式与热线式空气流量传感器都是直接检测发动机吸入空气的质量流量，两种传感器结构类似，如图2-6、图2-7所示，其检测原理完全相同。只是热丝式空气流量传感器的检测元件是金属铂丝，热膜式空气流量传感器的检测元件是金属铂膜。
图2-6 热膜式空气流量传感器的实物
图2-7 热膜式空气流量传感器的结构
1—控制电路 2—进气管 3—热膜电阻 4—温度补偿电阻 5—金属滤网
热膜式空气流量传感器是热丝式传感器的改进产品，其发热元件采用平面形金属铂膜（厚约200nm）电阻器，故称为热膜电阻。热膜电阻的制作方法是：首先在氧化铝陶瓷基片上采用蒸发工艺淀积铅金属薄膜，然后通过光刻工艺制作成梳状图形电阻，将电阻值调节到设计要求的阻值后，在其表面覆盖一层绝缘保护膜，再引出电极引线而制成。
在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套（相当于取样管），热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上影响测量准确度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量准确度受到影响，在热膜电阻附近的气流上游设有金属铂膜式温度补偿电阻，如图2-7所示。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接，控制电路与线束插接器插座连接，线束插座设在传感器壳体中部，与热丝式流量传感器相比，热膜电阻的阻值较大，所以消耗电流较小，使用寿命较长。但是，由于其发热元件表面制作有一层绝缘保护薄膜，存在辐射热传导作用，因此响应特性略低于热丝式流量传感器。
国产桑塔纳2000GSi、捷达GT（GTX）、帕萨特B52.8L轿车采用的是热膜片式空气流量传感器。
（7）车载诊断系统知识
车载诊断（On-Board Diagnostic，简称OBD）。车载诊断系统随时监控发动机的运行状况和尾气后处理系统的工作状态，一旦发现有可能引起排放超标的情况，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障灯（MIL）或检查发动机（Check Engine）警告灯亮，同时OBD系统会将故障信息存入存储器，通过标准的诊断仪器和诊断接口可以以故障码的形式读取相关信息。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
1）OBD系统的工作原理。汽车在正常运行时，汽车的电子控制系统输入和输出的信号（电压或电流）会在一定的范围内有一定规律地变化。当电子控制系统电路的信号出现异常且超出了正常的变化范围，并且这一异常现象在一定时间（3个连续行程）内不会消失，ECU则断定此信号电路出现故障，故障显示灯点亮，同时将这一故障以代码的形式存入内部随机存储器（Random Access Memory，简称RAM），被存储的故障代码在检修时可以通过故障显示灯或OBDⅡ扫描仪来读取。如果故障不再存在，监控器在连续3次未接收到相关信号后，将指令故障显示灯熄灭。故障显示灯熄灭后，发动机暖机循环约40次，则故障代码会自动从存储器中被清除掉。
2）OBDⅡ系统的特点。1996年后生产的汽车开始采用第二代随车诊断系统（OBDⅡ）。OBDⅡ系统与OBDⅠ系统相比较的优点在于OBDⅡ系统具有统一的标准，这给电控汽车的故障诊断和检测维修提供了诸多方便。1988年，SAE（美国工程师学会）创建了第一个故障诊断插接器插口和一套故障代码作为标准推广，美国环保局采用了SAE大多数标准并作为推荐世界范围统一使用的标准。所有OBDⅡ系统或EOBD系统装备的汽车都必须包括以下标准化的硬件和软件：标准化的数据诊断接口（SAE-J1962），标准化的解码器（SAE-J1978），标准化的电子通信协议（kW2000，CAN，CLASSII，ISO9141等），标准化的诊断故障码（DTC，SAE-J2012），标准化的维修服务情报（SAE-J2000）。
①对诊断通信协议进行了统一，制定了标准的16针诊断接口，如图2-8所示，并规定了诊断接口端子的功能，见表2-2。
图2-8 OBDⅡ系统诊断接口
表2-2 OBDⅡ系统诊断接口端子功能表
②对排放系统进行连续监测是OBDⅡ系统的重要任务。发动机排放系统出现问题，系统就会报警，以提示迅速检查维修。对排放系统监测包括发动机点火系统、燃料供应系统、尾气催化、二次空气喷射系统、尾气净化系统等与有害物质排放有关的系统和总成。
③OBDⅡ系统的交流信息量更大，通过计算机的交互功能，使测试控制的功能更全面。为电磁执行元件的维修和故障判断提供了便利。
3）OBDⅡ系统的功能
①故障码调用与删除功能。
②电控元件主动测试功能。
③电控系统即时数据显示功能。
④电控系统维修信息功能。
⑤即时数据冻结功能。
4）OBDⅡ系统故障码的含义。当发动机控制系统进行系统检测发现问题，OBDⅡ系统会点亮仪表盘上的发动机故障警示灯，对汽车使用者进行提示，如图2-9所示。
按照SEA定义的故障码以英文字母和数字表示，如P0242。其字母和数字的含义如图2-10所示。
图2-9 发动机故障警示灯
图2-10 故障码含义
（8）解码器或故障诊断仪的功能
OBD是通过外部计算机与车载计算机建立通信，实现人机交互的接口。具有与汽车计算机通信功能的装置又被称为解码器或故障诊断仪，解码器或故障诊断仪的功能如下：
1）方便地读取故障码，获取故障信息。它所显示的是数字而不再是脉冲编码。
2）读取电控系统的数据流。如读取发动机转速、冷却水温度、节气门开度、信号脉冲频率和各种电磁阀的工作状态等数据。
3）监测汽车运行的动态数据。汽车运行中有些故障属偶发性故障，没有被计算机记录并转换为故障码，但对正常运行有影响，可通过汽车运行动态数据的观察来查找。
4）存储汽车运行数据。进行道路试验时储存部分数据，以便回来后进行数据分析。
5）可对执行器发出动作检测信号。例如给电磁阀发出动作信号，可通过电磁阀动作声音来判断电磁阀是否工作。
（9）故障现象确认
1）问诊。
2）试车。
3）直观检查。
以上1）～3）项，请参考前面相关内容，此处略。
4）自诊断测试。现今的发动机管理系统都具有自诊断功能。在汽车发动机运行过程中，ECU对系统各部件进行监测。当监测到故障时，ECU一方面将故障以故障码的形式存储在存储器中，另一方面启用故障保护功能对电控系统进行保护，同时点亮故障指示灯以提示驾驶人系统出现故障。在维修时，维修人员可以按照一定的步骤将故障码从ECU的内存中调出，根据故障码的含义进行快速的确诊和排障。故障一旦消失，故障指示灯就会熄灭。故障码仍会保存在ECU的内存中，除非采取了特定的措施加以清除。
汽车故障码的读取是有条件的。首先要有汽车生产厂指定的解码器，同时要有相应的维修指导手册，了解仪器的使用方法、制造厂定义码的含义和维修帮助。尽管近年来汽车生产厂对故障码的表示、通信接口进行了统一和标准化，但是各生产厂仍在采用独自的通信协议和自己设计的故障码。并没有实现真正意义上的统一。所以进行故障解码的设备和方法也存很大区别，对不同的汽车需要不同的解码设备。比如：大众公司以前用V.A.G1552，现在用V.A.G5052；现代公司则用手持测试仪，对汽车进行故障码调用和获得参考说明。
4.实训操作
利用车辆设置空气流量传感器故障，学生对比故障设置前后的发动机运行状态，确认空气流量传感器故障引起的发动机故障现象。使用故障诊断仪（解码器）读取故障码，来确定故障范围。做好工作记录，并填写表2-3。
表2-3 空气流量传感器故障现象确认实训记录
教学建议：实训前，小组成员应充分收集与本次实训内容有关的技术资料及技术标准；在充分讨论并对实训内容有充分认识的基础上，制订好工作计划；应明确小组成员的职责，做好分工；充分开展好安全预想。
实训中，小组成员充分应履行个人职责，同时应注意团队合作，遇到问题应共同讨论解决，操作中要做好呼唤应答，树立安全意识，保障实训安全；工作完成后，应检查工作质量，核算工作成本，做好垃圾分类处理和环境保护工作。
实训后，要做好小组自评和组间的互评工作，并向老师汇报实训情况。
任务2.1.2 识读电路图并熟悉电路构造
1.任务描述
识读与空气流量传感器有关的电路图；利用维修资料，在车上熟悉空气流量传感器的电路构造。
2.教学目标
（1）能力目标
1）能识读基本直流电路。
2）能识读空气流量传感器有关的电路图。
3）会使用汽车维修资料及维修数据。
4）能利用维修资料在车上熟悉空气流量传感器的电路构造。
5）会分析空气流量传感器电路。
（2）知识目标
1）了解识读电路图的基本知识和方法。
2）熟悉大众车系电路图的特点并掌握大众车系电路图的识读方法。
3）熟悉空气流量计电路的基本内容。
3.相关知识
（1）汽车电路识图方法
1）把握汽车电路图的一般规律
①在电路中，电源系统到各用电器、熔断器或开关的导线是电器设备的公共供电线，一般画在电路图的上部。
②标准画法的电路图，开关的触点位于零位或静态，即开关处于断开状态或继电器线圈处于不通电状态，晶体管、晶闸管等具有开关特性的器件的导通与截止视具体情况而定。
③汽车电路的特点是双电源、单线制，各电器相互并联，继电器和开关串联在电路中。
④大部分用电设备都经过熔断器，受熔断器的保护。
⑤整车电路按功能及工作原理划分成若干独立的电路系统。现在汽车整车电路一般都按各个电路系统来绘制，如电源系、起动系、点火系、照明系、信号系等。
2）透彻理解电路的概念。区别电路和线路的概念。电路是一个闭合回路，任何一个完整的电路都由电源、用电器、开关、导线等组成，而线路只是电路的一个局部，不是闭合回路，不具有完整性。
对于直流电路而言，电流总是要从电源的正极出发，通过导线、熔断器、开关到达用电器，再经过导线（或搭铁）回到同一电源的负极。
回路是指从一个电源的正极出发，经过用电器，回到同一电源的负极。例如：从电源正极出发，经用电器，最后回到同一电源的正极，这不是回路；从一个电源的正极出发，经过用电设备后，回到另一个电源的负极，这也不能构成回路。
3）掌握识读电路图的一般方法
①认真阅读图注说明，了解电路图的技术规范、器件名称、图形符号和安装位置等内容。
②清楚电路图的总体构成。
③读懂基础部分的电路；一般来讲，电源、熔断器及点火开关的线路是各系统电路的基本组成部分，要先读懂。
④遵循先易后难，由典型到一般的规律；汽车设计与生产的通用性和专业化，使得许多典型电路成为汽车电路的基本组成部分。因此，分析理解典型电路，有助于整车电路的理解。
⑤系统的电路分析与查找，要从主电路入手；在分析电气系统之前，要清楚该电气系统所包含各部件的功能、作用和技术参数等。
⑥控制电路的分析，从控制元件入手；应特别注意开关、继电器触点的工作状态与工作条件，大多数电器系统都是通过开关、继电器不同的工作状态来改变回路，实现电路的不同功能。
4）把握电路控制元件的工作条件和工作状态。开关、继电器、电子控制单元是电路控制的关键。工作中，电路中主要的开关、继电器及控制单元会随着工作条件不同，产生不同的导通状态，控制电路实现不同的功能，这些器件上往往汇集许多线路，读图时应注意以下几个问题：
①注意这些控制元件功能，以及完成不同功能的工作条件；
②注意端子的功能，如哪个端子是接通电源，哪个是接用电器的；
③注意不同工作条件下的开关状态，在每个状态中，哪些端子有电，哪些没电；
④各个控制元件分别控制的什么用电器，被控用电器的作用和功能是什么；
⑤注意用电器工作状态及相互间的逻辑关系。注意哪些电器处于常通，哪些电路处于短暂接通，哪些应先接通，哪些应后接通，哪些应单独工作，哪些应同时工作。
（2）识读大众车系电路
德国大众系列汽车在我国的汽车保有量上占有较大比例，如一汽生产的迈腾、速腾、宝来、捷达轿车以及上海生产的帕萨特、途观、斯柯达、桑塔纳轿车等，这些产品的电路图与日、美、法、韩系汽车电路图相比，具有明显的差别。
能够迅速、准确地分析汽车电路图是汽车电气故障检测与维修所必须掌握的基本技能，下面以捷达2010 FLⅢ轿车部分电路为例，说明大众系列汽车电路图的特点。
1）电路图特点
①按页展示，系统排列。采用单页绘图，按页展示，分系统排列的方法来绘图。例如，捷达2010FLⅢ电路图册的目录按空调器系统、制动系统、安全气囊、发动机、驻车辅助系统、基本装备、舒适系统、收音机的顺序进行排列。各系统有自己的编号，如发动机系统电路为07d，电路图的页码分别为07d/1，07d/2等。
②单元电路，上供下负。每页电路图为具有一定功能的单元电路。电路图的上部为供电线，下部为搭铁线，中部基本是以电控单元为核心的单元电路，电路纵向排列，如图2-11所示。
图2-11 捷达2010FLⅢ电路图
③横向坐标，纵向断号。电路图采用横向坐标编码，相邻页的ECU图形相互接续；电路纵向布置，遇到较长的复杂电路，采用断线坐标代码法来处理线路复杂交错的问题。
图2-12 捷达2010FLⅢ电路图断线坐标代码
捷达2010FLⅢ汽车电路中的曲轴箱加热电阻线路如图2-12所示，图2-12a所示的为断开线路的上半段，在电路图中的横坐标位置为55，图2-12b所示的下半段线路在电路图中的横坐标位置为125。那么，在图2-12a所示的上半段线路的终止处画一个标有125的小方格，在图2-12b所示的下半段电路的终止处也有一小方格，内标有55。通过标号与坐标的对应，就可知将上、下半段电路为一条电路了。
④图线宽度内外有别。凡是器件之外的线路在图上以粗实线画出，器件内部的线路连接部分在图上以细实线画出，这部分接是存在的，但线路是不存在的。标示线路只是为了说明这种连接关系，同时，使电路图更加容易被理解。如图2-13所示的中央继电器支架内部及熔断器S36内部的线路画的都是细实线。发动机内部、蓄电池内部及起动机内线路画的也都是细实线。
图2-13 捷达2010FLⅢ汽车电路部分线路
图2-14 捷达2010FLⅢ汽车燃油泵继电器
⑤开关、触点处于静止位的状态。带有连接导线的负荷回路，在图中所有开关和触点均处于机械静止位置。如图2-14所示的图中燃油泵继电器触点的状态为继电器线圈未得电的常开位置。
2）电路图标识
①线路编号。大众公司汽车电路图中的主要线路的编号具有固定的含义，无论什么在车型的电路图中，相同的线路编号其含义均相同。
30号线——来自蓄电池正极的供电线；
31号线——蓄电池负极接地线；
15号线——来自点火开关的点火供电线；
50号线——点火开关在起动档时的起动供电线；
X号线——受点火开关控制的大容量用电设备供电线（来自卸荷继电器的供电线）等。
②导线标识。每条线上都有导线的颜色、导线截面积的标注，线端都有接线标号或插口标号表示其连接关系；颜色标记以字母表示，对应关系为：ws=白色；sw=黑色；ro=红色；br=棕色；gn=绿色；bi=蓝色；ge=灰色；li=紫色；ge=黄色。如果导线是双色的，则以两种颜色的字母共同标记。例如ro/sw，sw/ge等。导线的截面积是以数字标示在导线颜色上方，单位是mm2。例如4.0，6.0等。
③电源器件标识。电器元件在图中用方框画出，并以相应的标号来表示，如图2-15所示。每一个元件都有一个代号，图中的A表示蓄电池；C表示发动机；C1表示发电机电压调节器；T2表示插接器。
电器元件的端子都用标号标出，标号在元件上可以找到。发电机C的B+表示发电机正极输出端子；L表示发电机电压监控线；DFM表示输出发电机负荷信号。图2-15中T2/1表示T2插接器的1端子；T2/2表示T2插接器的2端子。
④起动机标识。如图2-16中的B表示起动机；T1表示插接器等。起动机B有两个接点，一个标号30，一个标号50。
图2-15 捷达2010FLⅢ部分电源电路
图2-16 捷达2010FLⅢ起动机部分电路
⑤点火开关标识（见图2-17）
D——点火开关；
SU——舒适系统电控单元供电端子；
15——15号线端子；
P——驻车灯控制端子；
X——卸荷继电器控制端子；
50——起动机端子。
⑥继电器标识
A.主继电器的电路标识。燃油泵继电器电路，如图2-18所示，其标识含义如下：
J458——主供电继电器；
T10a——10芯蓝色插接器；
T10a/1——10芯蓝色插接器端子1；
图2-17 捷达2010FLⅢ汽车点火开关
图2-18 捷达2010FLⅢ主继电器电路
T10a/2——-10芯蓝色插接器端子2；
87——继电器主触点输出插脚（接负荷）；
86——继电器线圈输出插脚（搭铁）；
85——接发动机电控单元的插脚；
D——继电器线圈供电插脚；
30—继电器主触点输入插脚（电源+）；
8、4、6、1、2——分别为继电器87、86、85、D、30插脚的插座孔。
B.燃油泵继电器的电路标识。燃油泵继电器电路，如图2-19所示，其标识含义如下：
J17——燃油泵继电器；
T10b——10芯棕色插接器；
T10b/10——10芯棕色插接器端子10；
30——继电器主触点输入插脚（接电源+）；
87——继电器主触点输出插脚（接负荷）；
86——继电器线圈输出入插脚（接电源）；
85——接发动机电控单元的插脚；
1、2、5、3——分别为继电器30、87、86、85插脚的插座孔。
这里给出了几种典型器件及线路的标识，其余器件的标识雷同，在原厂电路图中均有注释说明，请自行阅读分析。
3）电路图说明
①电路接地点位置如图2-20所示，电路接地点的说明见表2-4。
②中央继电器支架的元件位置及说明（见图2-21）
A.附加位置继电器说明
B——起动锁止及倒车继电器
C——S111电动窗供电熔断器
D——雾灯继电器
图2-19 捷达2010FLⅢ燃油泵继电器电路
图2-20 捷达2010FLⅢ全车电路接地点
表2-4 捷达2010FLⅢ电路接地点说明
E——大灯继电器
F——主供电继电器
B.支架上插接器说明
图2-21 捷达2010FLⅢ汽车继电器支架正面
C.支架上继电器说明
1——空
2——清洗-刮水自动间歇继电器
3——卸荷继电器
4——燃油泵继电器
V——喇叭继电器
③熔断器位置及说明
熔断器盒在仪表台侧面，如图2-22所示；熔断器功能说明见表2-5。
图2-22 捷达2010FLⅢ汽车熔断器支架
表2-5 捷达2010FLⅢ汽车熔断器说明
④主熔断器位置及说明。主熔断器盒位于蓄电池上，如图2-23所示；主熔断器的功能说明如图2-24所示。
图2-23 捷达2010FLⅢ汽车主熔断器盒
4）识读电路的方法
①先检查主电路
A.首先，阅读电路图的元器件安装位置、符号、搭铁点等说明；
B.然后，查看目录查找到用电器件所在电路，即主电路；
C.再分别查用电器件之前和之后的电路，即前向电路和后向电路；
D.后向电路要查到电源负极，前向电路要查到电源的正极，才构成完整电路；
图2-24 捷达2010FLⅢ汽车主熔断器盒说明
②再检查控制电路
A.若主电路中有继电器，接下来还要检查控制电路，控制电路的检查应该从继电器的线圈查起；
B.控制电路的查找，同样也要分成两个方向查找，即查前向电路和后向电路；
C.后向电路依然要查到电源负极，前向电路要查到电源的正极；
D.若控制电路是由ECU控制，则应分析清楚控制电路导通的工作条件；
E.一边查找，一边分析，一边记录，形成清晰完整的电路。
5）电路识读实例。具体内容参见“任务4.3.3识读电路图并在车上熟悉电路构造”中的燃油泵电路分析。
6）桑塔纳2000的空气流量传感器电路分析。上海大众桑塔纳2000GSi型轿车使用的是热膜式空气流量传感器，其电路如图2-25所示。
图2-25 桑塔纳2000GSi型轿车发动机空气流量传感器电路图
G39—氧传感器 G70—空气流量计 J17—汽油泵继电器 J220—发动机控制单元 N31—第2缸喷油器 N32—第3缸喷油器 N33—第3缸喷油器 N80—活性炭罐电磁阀 S5—汽油泵熔断器（10A） T4a—发动机线束与氧传感器插头连接（4针，在发动机舱中间支架上） T8a—发动机线束与发动机右线束插头连接（8针，在发动机舱中间支架上） T80—发动机线束、发动机右线束与控制单元插头连接（80针，在发动机控制单元上） ○A2—正极连接线（在发动机线束内） ○C2—正极连接线（在发动机右线束内）
①空气流量传感器G70的端脚功能如下：
2号端脚——12V供电；
3号端脚——通过ECU搭铁；
4号端脚——5V供电；
5号端脚——信号输出。
②通过J17向G70的2号端子的12V供电电路。图2-25中的30号线→燃油泵继电器的插接器2/30端子→燃油泵继电器触点→燃油泵继电器的插接器3/87端子→红蓝1.0导线→断线续号61/坐标号66→查找图2-26中的坐标号61/断线续号66的导线端→红蓝1.0导线→10A熔断器S123-红蓝1.0导线→
正极连接线（在发动机线束内）→导线e→查找图2-25中的导线e→与空气流量传感器G70相连的黑色导线1.0→G70插接器的2号端子→G70内部电路→G70插接器的3号端子→1.0黑→ECU插接器T80/12端子→ECU内部电路→ECU搭铁。
图2-26 桑塔纳2000GSi型轿车发动机爆燃传感器、转速传感器电路图
G28—发动机转速传感器 G66—3、4缸爆燃传感器 J220—发动机控制单元 N30—第1缸喷油器S123-喷油器、空气流量计、AKF阀、氧传感器加热熔断器（10A） T1b—发动机线束与仪表板线束插头连接（1针，在中央线路板后面） T3b—发动机右线束与发动机转速传感器插头连接（3针，在发动机舱中间支架上） T3d—发动机右线束与3、4缸爆燃传感器插头连接（3针，在发动机舱中间支架上） T80—发动机线束、发动机右线束与发动机控制单元插头连接（80针，在发动机控制单元上） ○C4—接地连接线（在发动机右线束内）
③燃油泵继电器J17的控制电路。图2-25中的15号线→燃油泵继电器J17插接器端子4/86→燃油泵继电器J17的线圈→燃油泵继电器J17插接器端子4/86→紫/白1.0导线→ECU插接器T80/4端子→ECU内部控制电路→ECU搭铁线。
④G70的4号端脚的5V供电电路。图2-25中的30号线→红1.0导线→ECU插接器T80/3端子→ECU内部电路→ECU插接器T80/11端子→绿色1.0导线→G70插接器4号端子→G70内部放大器电路→G70插接器3号端子→黑色1.0导线→ECU插接器T80/12端子→通过ECU内部电路搭铁。
⑤G70的5号端脚的信号输出电路。图2-25中的G70插接器的5号端子→绿色1.0导线→ECU插接器T80/13端子→ECU内部电路。
4.实训操作
（1）识读桑塔纳2000GSi轿车或捷达轿车的空气流量传感器电路图。
①写出元件端脚的功能。
②用文字表达电路走向。
（2）在车上熟悉空气流量传感器的位置及插接器的位置。
（3）拔开插接器，熟悉插接器端子号、功能及参数。
（4）对照电路，熟悉线色、线径、线束及线路走向。
（5）熟悉ECU插接器中与空气流量传感器线路相对应的端子。
任务2.1.3 空气流量传感器的检测与维护
1.任务描述
对故障车辆的空气流量传感器进行检测，并诊断故障。
2.教学目标
（1）能力目标
1）会使用汽车维修资料及维修数据。
2）会检测空气流量传感器。
3）会分析检测数据，并以此来诊断故障。
（2）知识目标
1）熟悉空气流量传感器的常见故障及判断方法。
2）掌握空气流量传感器的检测方法。
3.相关知识
（1）空气流量计常见故障及判断
空气流量传感器的故障分为两大类：一类是信号超出规定的范围，表示空气流量传感器已经失效。现代电控汽车具有失效保护功能，当某个传感器的信号失效时，ECU会以一个固定的数值来代替，或者用其他传感器的信号代替有故障传感器的信号。空气流量传感器失效后，ECU用节气门位置传感器的信号代替之；另一类是信号不准确（即性能漂移），空气流量传感器信号不准确产生的危害性可能比没有信号更大，这是因为既然信号没有超出规定的范围，ECU会按照这一不准确的空气流量信号控制喷油量，所以往往造成混合气过稀或过浓。如果没有空气流量信号，ECU会利用节气门位置传感器的信号代替，发动机的怠速反而比较稳定。
利用这一特性，可以通过拔下插接器来判断空气流量传感器性能。
①如果故障现象没有变化，说明空气流量传感器已经损坏。这是因为ECU确认空气流量传感器失效后，已经采用节气门位置传感器信号代替之。此时有没有空气流量传感器的结果是一样的，所以故障现象没有变化。
②如果故障现象有所减轻，说明空气流量传感器的性能发生漂移，信号偏值。由于空气流量信号处在有效范围之内，ECU按照失真的信号控制喷油量，引起明显的故障现象。拔下空气流量传感器的插接器后，ECU认为空气流量传感器完全失效，就改用节气门位置传感器的信号来代替，所以发动机的工作状况有所好转。
③如果故障现象有所恶化。说明空气流量传感器正常。这是因为在拔下插头前，ECU按照正常的空气流量传感器信号控制喷油量。拔下插头后，ECU改用节气门位置传感器信号控制喷油，由于后者的控制准确度不如前者高，所以故障现象有所恶化。
另外，由于空气流量传感器信号是控制空燃比的主要依据，所以可以使用尾气分析仪测量发动机怠速工况以及2000r/min稳定工况时的尾气成分。如果与标准数值相差太大，则可能是空气流量传感器性能不良引起的故障。
（2）大众车空气流量传感器的检测
大众车上采用的空气流量传感器是热膜式空气流量传感器。以大众桑塔纳3000热膜式空气流量传感器为例，其电路如图2-27所示，输出信号是数字信号。
空气流量传感器插接器上有5个端子（如图2-28所示），由电源继电器给空气流量传感器端子2提供12V电源，端子1为进气温度传感器信号线，端子3、4、5分别为搭铁端子、5V电源端子、信号端子。检测项目如下：
图2-27 桑塔纳3000空气流量传感器电路
图2-28 桑塔纳3000空气流量传感器插接器
1）读取故障码。使用故障诊断仪（解码器）来读取故障码。连接故障诊断仪，按菜单引导选择对应选项，进入发动机控制单元，读取故障码；清除故障码后，起动发动机，再次读取故障码，确认故障现象，做好记录。
热膜式空气流量传感器（G70）失效后，ECU不直接给出空气流量传感器的故障码，而是通过其他故障码表现出来，通常是“00561”（混合汽调整值超过调整极限）或者“17916”（达到怠速控制系统的理论上限值）。
发动机其他部件失常可能记录空气流量传感器的故障码。在维修实践中，常见以下几种情况记录空气流量传感器的故障码：①节气门脏污，可能记录空气流量传感器的故障码；②节气门位置传感器性能失常，可能记录空气流量传感器的故障码；③氧传感器损坏，可能记录空气流量传感器的故障码。
2）读取数据流数据。连接故障诊断仪，按菜单引导选择对应选项，进入发动机控制单元，读取空气流量计的各项参数，测试条件是发动机在运行中并达到工作温度。数据流的检测方法简便易行，数据直观准确，并能够随时观察到数据的动态变化，是当代汽车电子控制系统故障检测诊断的重要方法，也是当前汽车维修的一线紧缺技术。数据应显示为在怠速下应为2.0～4.0g/s，如果小于2.0g/s说明进气系统有泄漏，如果大于4.0g/s说明发动机负荷过大。
一辆奥迪A61.8T轿车，装备手动变速器，发动机运转时，每隔2～3min就抖动一次。但是发动机起动及加速都正常。连接故障诊断仪VAS5052，进入01-08-02，读取数据流，第4区所显示的空气流量数据在0.3～3.5g/s之间做周期性的频繁跳动。检查发现，空气滤清器壳体与进气软管连接处下部的卡箍没有安装好，造成漏气。对漏气处进行处理后，故障排除。
3）桑塔纳3000轿车热膜式空气流量传感器电阻的测量
①线束导通性测试。将数字万用表旋转到电阻档，按电路图找到空气流量传感器图形下面的针脚号与ECU信号测试端口相应的针脚号，分别测试空气流量传感器3、4、5号针脚对应至电控单元12、11、13号针脚的电阻，所有电阻都低于1.0Ω，如表2-6所示。
表2-6 热膜式空气流量传感器各端子间的电阻
②线束短路性测试。将数字万用表设置在电阻200kΩ档，测量空气流量传感器针脚2与ECU针脚11、12、13之间电阻应为∞。测量空气流量传感器针脚：3-11、13；4-12、13；5-11、12之间电阻均应为∞，如表2-7所示。
表2-7 热膜式空气流量传感器各端子间的电压
4）桑塔纳3000轿车热膜式空气流量传感器电压的检测
①电源电压检测。打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于空气流量传感器针脚2，黑色表针置于蓄电池负极或发动机进气歧管壳体，打开起动机时应显示12V；红色表针置于空气流量传感器针脚4，黑色表针置于蓄电池负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。
②信号电压测量。信号电压的测量分为单件测量和就车测量，检测的条件及标准值请见表2-8。
A.单件测量。取空气流量传感器总成部件，将蓄电池电压施加在空气流量传感器插座针脚2上，将5V电压施加在空气流量传感器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量传感器插座针脚3和针脚5，应由1.5V左右的电压；使用电吹风从空气流量传感格栅一段向空气流量传感器吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量传感器插座针脚3和针脚5之间的电压，电压应顺势上升至2.8V回落。若不能满足上述条件，可以判定空气流量传感器有故障。
表2-8 热膜式空气流量传感器各端子间的电压
B.就车测量。起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量传感器针脚5的反馈信号，红色表针置于空气流量传感器针脚5，黑色表针置于空气流量传感器针脚3、蓄电池负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5V左右；急踩加速踏板时应显示2.8V变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，则在电源电压与参考电压完好的前提下，可以判定空气流量传感器损坏，必须进行更换。
图2-29 热膜式空气流量传感器输出信号波形
5）热膜式空气流量传感器波形检测。流量传感器没有任何运动部件，它能快速地对空气流量的变化做出反应。所以当发动机运转时，波形的幅值看上去在不断地波动，如图2-29所示。
通常热丝（膜）式空气流量传感器输出信号电压范围是从怠速时超过0.2V变至节气门全开时超过4V，当急减速时输出信号电压应比怠速时的电压稍低。
如果信号波形与上述情况不符，或空气流量传感器在怠速时输出信号电压太高（应为0.25V），而节气门全开时输出信号电压又达不到4V，则说明空气流量传感器已经损坏。
如果在车辆急加速输出信号电压波形上升缓慢，而在车辆急减速时输出信号电压波形也下降缓慢，则说明传感器的热丝（膜）脏污。
（3）热线和热膜空气流量传感器的维护
热线和热膜空气流量传感器脏污后会并产生如下后果：在怠速时，空气流量传感器的信号偏大，而在加速及大负荷时信号偏小，需要定期检查与维护。
1）热线是否具有自洁能力的检查方法是：拆下空气滤清器，从空气流量传感器的进气口处察看热线，若发动机熄火5s后看不到热线发出微红的辉光约1s，说明热线的自洁能力已经丧失。
2）热线（热膜）污染后，可以在热机、怠速状态下。拆下空气滤清器的滤网，采用汽化器清洗剂直接喷射热线或热膜，以清除黏附在其上的积炭。
注意：空气流量传感器是一个故障多发部件。空气流量传感器损坏后，若一时找不到原厂配件，就面临着零件的通用互换问题。如果发动机安装了不同型号的空气流量传感器，会使喷油量的控制不准确。在开环控制阶段，可能导致发动机的耗油量增加，三元催化转换器的温度过高；在闭环控制阶段，氧传感器会不断对混合汽浓度进行修正，使空燃比频繁变动，最终导致发动机工作不稳定。
4.实训操作
（1）利用实训车辆或台架，完成热膜式空气流量传感器的检测。
（2）根据故障诊断的逻辑顺序写出检测步骤。
（3）将检测数据填入表2-9中，并得出分析结论。
表2-9 热膜式空气流量检测记录
