清末国人的铁路认识及论争述评
江沛[1]
当世界进入工业化时代后，现代经济在制造业高速增长的压力下表现出了特有的扩张性，同时，这也引发了对运量大、运速快、运费低的现代交通体系的强烈需求，两者的相互影响共同推动着现代经济的持续增长和传统社会向现代转型的进程。19世纪70年代开始，主要资本主义国家纷纷建设以铁路、港口为主的交通体系，至1891年，英国拥有铁路56205里、德国拥有75128里、法国拥有65650里、美国拥有474908里、俄国拥有53755里，[2]铁路运输体系成为推动各国现代经济发展的重要手段和特征。
在以外向型经济为中心的中国近代经济体系发展的持续需求下，中国于19世纪末展开了现代交通体系的建设，以铁路建设为中心、以华北、东北区域为重心渐次展开，这不仅加快了现代交通技术的应用、促成了现代化交通体系的初成，也是近代中国社会与经济变动的重要特征之一；由于铁路建设涉及外资、攸关经济、影响国防，它又是影响近代中国经济、政治及外交的重要因素之一。如李国祁先生所言：铁路进入中国，本身就是西方文化传播的象征，列强“希望中国修建铁路，多少是含有侵略的意味。中国的抗拒，也多少是含有自卫的成分。当时中国不了解铁路富强的功用，但对其侵略的能力，是不予置疑的。故那时中外有关铁路的交涉，是象征着两种文化的冲击”；在这一过程中，“少数中国有识之士渐渐了解到铁路的功能，进而主张中国仿办，作为富强御侮的工具，于是兴办铁路之议沛然而兴，成为近代中国自强运动中极为动人的口号”；铁路与近代商品经济扩张性的结合，使弱势的中国成为西方列强争夺的最好目标，“于是有在华铁路争夺战的事件发生，终而造成划分势力范围、图谋瓜分中国的局面”。[3]这三个特征总结得极其简明精当，画龙点睛般地指出了近代中国铁路建设中中西利益与观念冲突与协调的根本所在。
自1875年，清廷官员围绕收买并拆毁上海英人自建吴淞铁路的争论始，主张建设者与反对者的激烈辩论就一直在延续着。1880～1881年间，清廷官员又对台湾巡抚刘铭传倡修京清（清江浦，今江苏省淮安市）铁路的建议群起攻之，1882年，因恐唐胥铁路使用机车“震动龙脉”，朝廷禁驶机车数月之久。1888年末，围绕建设津通（通州，今北京市通州区）铁路之议再起纷争，终致此路建设计划流产。直至中日甲午战后，清廷官员对铁路建设于经济发展及加强国防必要性的认识渐趋统一。与此同时，民间争议多是围绕着利益及风俗而展开的，对于铁路建设并无大的阻碍。在这些争论中，除了体现近代铁路建设背后的中西国家利益纷争外，官员、知识界及民众对铁路这一外来文明标志的无知、排斥与逐渐认识的过程也清晰可见，并充斥着政治家以引进铁路来维护国家主权的“师夷长技以制夷”的思维，也包含着铁路运输功能因冲击自然经济、固有群体利益及区域民俗而形成的不解与敌视。
以往对近代铁路史的研究，一是从西方列强对中国主权及经济侵略的角度展开的，二是从具体的建设过程展开的，而涉及近代铁路与社会及文化观念演变者不多。本文旨在考察以铁路为中心的现代交通体系，在与中国传统社会不同利益与观念相异时的冲突与调整，并由此考察两种异质文化相遇时极具魅力的相克相生的过程，在体验中国近代历史进程的复杂性及特殊性的同时，亦强调现代交通体系在传统社会经济向现代转型进程中所具有的重要价值。
一 无知、疑惧与观念变革的交织
铁路、火车的名词何时传入中国，现有三种说法。李国祁认为，1840年前，德国传教士郭士立（Karl Gützlaff）在所著《贸易通志》中，对火车的蒸汽机原理及在英国的初兴作了简介，他认为中国应该学习建设。[4]其后，林则徐委托翻译的《四洲志》（Hugh Murry：Cyclopedia of Geography）多次提及美国的铁路与“火轮车”，称其每小时可走二三十里，可以穿山越岭，节省人力，[5]只字不提发祥地英国，显系作者道听途说。魏源则在《海国图志》中对铁路有了较清晰的描述。徐继畬也认为铁路源于美国。[6]尹铁认为：铁路知识是由传教士于19世纪三四十年代传入中国的。[7]朱从兵提出，1835年5月出版的《东西洋考每月统记传》载有的《火蒸车》一文，记载了英国利物浦至曼彻斯特铁路的情况，可视为“有关铁路知识传入中国的最早记载”。[8]这三种说法大致相同，均认为铁路知识传入的时间是19世纪三四十年代的清光绪年间。此时，英美兴办铁路只有十余年，德国有铁路才三四年，中国人对铁路的了解并不算落后，但尚不理解其所具有的政治、经济与军事价值。
1840～1860年代，中英间爆发三次战争，“中国人对外国人的敌意加强了”，“中国官方的态度表明，中国人存在着强烈的排外情绪。他们信守着一个主张，如亚历山大·米契（Alexander Michie）所言：‘不论付出任何代价，对外国人抱着一种远而避之的坚定不移的政策’”。[9]20年间，中国人对铁路的理念更多是处于无知、疑惧的层次上。此时外人建议修路，必遭中方拒绝。英人梅辉立（W.F.Mayers）在广东要求修建江西铁路以便运出土货被拒；英人柏卓安（John Mcleary Brown）勘测北京斋堂煤矿后，建议以铁路运输降低生产成本，也杳无音讯。1863年7月20日，居住在上海的以英商为主的27家洋行，联名向江苏巡抚李鸿章提出了“建筑上海至苏州间铁路的特许权”的要求，李鸿章怀疑三国洋行共同申请，并非仅为商业便利，要求总理各国事务衙门严予拒绝。[10]
曾为印度设计第一条铁路的英国工程师麦克唐纳·斯蒂芬生爵士（Sir Macdonald Stephenson），在怡和洋行（Gardine Matheson & Company）介绍下对中国产生浓厚兴趣。1864年秋，斯蒂芬生访问中国，在广泛听取中外商人意见后向清廷提出了一个铁路建设综合计划：“以扬子江流域的华中商业中心汉口为出发点，筑路东通上海，西行经过四川、云南等省直达印度。又计划从镇江经过天津至北京作为扬子江流域的一条大干线，同时再从汉口南行直达广州。这样一来，中国四个主要的通商口岸，也是最重要的商业中心将由铁路互相沟通。”他还建议把上海与宁波连接起来，从福州筑路通往内地。[11]积极支持修路的刘锡鸿在看到这个计划后说：“始知其心非独占埠通商之故智矣”，[12]醉心洋务的郭嵩焘也对如此宏大的计划表示不解。[13]
1865～1868年间，在电报建设交涉中，赫德（Robert Hart）、威妥玛（Thomas F.Wade）等人建议中国修筑铁路，清廷广征地方官员的意见并权衡利弊。同治末年，由于中外接触较多，出洋大臣的报告及台湾事件的刺激，不少官员开始意识到铁路所具有的政治、经济及军事价值，建议清廷从速兴办。1866年3月5日，英国人威妥玛在经英国公使向清廷转交的《新议略论》中称：中国应该革除时弊，采用西方新政，他特别提及中国宜建铁路。总理各国事务衙门的官员承认，威妥玛所论“不无谈言微中”之处，并于4月1日要求各省督抚及南北通商大臣详加考虑，专折密陈[14]。1877年3月，出使英伦的郭嵩焘在致李鸿章的信件中，一再赞扬所见火车的便利，建议中国修建铁路。称：“英国富强，实基于此”。[15]但开化者仅少数有识之士，对铁路的整体认识尚处于疑惧、排斥的气氛中，铁路建设也没有具体的实施。[16]
清末反对铁路建设的不少官员、知识人及民众，多数并不知其为何物，甚至从未见过铁路，全凭想象肆意反对。如内阁大学士张家骧在反对建设京清铁路的奏折中称：自清江浦至北京有1000余里，现在的官道从田地、房屋、坟墓、桥梁间穿过，而火车速度之快，极易发生车祸。如果铁路建成之后，与现行官道同行，则难免冲突，引发争端；如不同行，须另建一路，民间必不从。在此情形下，何必一定要建设铁路，自寻烦恼？[17]他既不知道火车与人力车是性质完全不同的运输系统，也根本不知道火车既不会随意与公路冲突，更不能随时冲出铁道发生事故。
通政司参议刘锡鸿曾出使德国，对于铁路有亲身经历。他竟然以清乾隆极盛时期尚无铁路为由，反对后世修建铁路[18]。在1881年2月14日的奏折中，刘锡鸿妄自忖度，他以出访英国时“英人之劝造铁路，愿借以银者甚众。臣以其自愿相借，必非好意”；并以教训英国公使威妥玛“国之存亡，在德不在强弱……等语，冀以遏其奸萌”而自得。[19]户部给事中洪良品也称：建设铁路是中国前所未有的事，如有意外发生，谁负其责？[20]礼部尚书奎润等23人也称：铁路建设“事关国本民心，即使利多弊少，亦当立予停止”。[21]这些可谓是因循守旧反对铁路建设的典型例证。
当李鸿章奏请建设天津至通州铁路获准后，清廷不少大员仍极力反对，一场争论就此展开。1889年1月，御史余联沅奏陈修路五大害：一、害舟车，二、害田野，三、害根本，四、害国俗，五、害财用，要求朝廷立即停止。1月19日御史屠仁守、吴兆泰会奏：铁路非其人不可开，非其地不可开，至密迩京都的通州，更是万不可开，请速停止此举。御史张炳琳、林步青、给事中洪良品会奏：铁路一开，则近畿险要尽失，虽有百利，不能偿此一害，请饬廷议，熟筹利害。御史徐会沣、王文锦、李培元、曹鸿勋、王仁堪、高钊中会奏称：应停办津通铁路，改在山东的德州、济宁造路，以通南北河运。1月22日，尚书翁同龢、孙家鼐会奏：铁路可试行于边地，不可遽行于腹地；宜暂缓津通，以昭慎重。礼部尚书奎润与九卿讲官等23人会奏：津通百姓呈诉铁路侵害庐舍坟墓者，已达二三百起，事关国本民心，即使利多弊少，亦当立予停止，以维国本、顺舆情。仓场侍郎游百川奏：古设关隘，所以便行旅，亦所以防奸党；今铁路一开，则惟其戎车是利，应请勿予施行。内阁学士文治奏：修路有六害，应请降旨停修，并永远不准臣工再言铁路。大学士恩承、尚书徐桐、侍郎孙毓汶亦皆专折谏阻。[22]数日之间，上书反对修建津通铁路者如此之众，可见当时高级官员群体对铁路的认识还存在着诸多无知与排斥。
1885年，为巩固海防，清廷成立海军衙门，李鸿章奉旨会办现代化的海军。次年，李鸿章奏准将铁路事务划归海军衙门办理，以会办海军的资格管理铁路事务。津沽、津通铁路都是由海军衙门出面奏请兴办，李鸿章居中发挥了极大作用。1888年12月，唐山至天津的铁路通车，北洋大臣李鸿章亲率众官员登车验收。现代化铁路运输带给他深深的震撼，他在奏折中称：从天津至唐山有260里路，一个半时辰即可到达，便利为轮船所不及。一台机车可以带动三四十辆货车，往来便捷。此外，运输之权掌握在中国人手里，对于国防更是十分重要。商业贸易可以无所不至，荒凉之地也可因此变为经济中心。铁路才是今日中国自强的最紧迫事务。[23]
推动京汉铁路建设的两广总督张之洞也认为：建设铁路后，可以引进机器，出口农产品，节省成本，降低运费，甚至可以减少出口厘金，对经济发展极为好处。他还具体提出京汉路可分四段修筑，筹款方式可以分为公司招股、官员劝集、垫借商款等，材料则用山西的铁等。[24]如何汉威所言，张之洞的建议是注重铁路建设的经济利益，考虑使用本国款项及材料，这代表着此时中国人对于铁路认识的进步[25]。
二 抑制列强利益与维护国权
在1860年中期至1880年间，中国人开始走出初期对铁路交通的无知、疑惧，不少清廷官员及知识界人士，逐渐意识到了铁路交通对于中国现代化发展的重要性。此时，对建设铁路的争论已转至如何抑制列强利益与维护国权上，这可以视为中国近代铁路认识史上一次历史性进步。
如李国祁所言：外人对在中国修建铁路如此热心，“并非在真为中国富强着想，而系贸易迅速发展所使然。当时各通商口岸的贸易，皆年有增加，而使他们感到最大困扰的，是中国交通不便，故渴望将这新兴的交通工具，介绍入中国，俾便运输迅速，减低贸易成本。但他们实在操之过急，反而增加国人的疑惧，拒予接受”。[26]
1863年7月20日，英商为主的上海27家洋行，联名向江苏巡抚李鸿章提出“建筑上海至苏州间铁路的特许权”的要求。“李鸿章明确地通知领事团说：只有中国人自己创办和管理的铁路才会对中国人有利；并且中国人民坚决反对在内地雇用许多外国人；而一旦因为筑路，中国人民的土地被剥夺的时候，将会引起极大的反对。他更直率地拒绝居间，把任何属于这一类的建议奏报清廷；他甚至还说他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任，因为这种让与权将使他们在中国获得过分的势力。”[27]
1865年2月12日，清廷总理各国事务衙门通饬各将军提督，严拒外人请办铜线、铁路等业务，理由是：“山川险阻，皆中国扼要之区，如开设铁路，洋人可任便往来，较之尽东其亩，于大局更有关系”。[28]时任江苏巡抚的李鸿章观念尚未转变，称铁路建设花费巨大，改变地理环境，应予拒绝。[29]1866年4月27日，三口通商大臣崇厚称：铁路建设扰民，也非急务。[30]大学士湖广总督官文则认为，列强建议修建铁路，与轮船相配合，中国的诸多利益均归其有，这才是他们的真意。[31]江西巡抚刘坤一5月29日上奏称，轮船、火车等相结合，信息相通，中国无险可守。驿路贸易无法相比，坚决反对修建铁路。[32]11月27日，浙江巡抚马新贻上奏称：列强修建铁路，意欲使中国无处不在其控制之下，以震慑国人。[33]上述大臣奏折里包含着两层意思，一是兴修铁路可能会助长外人势力的深入，中国因之将失去国防的天然屏障，二是兴修铁路可能会导致中国更落后。两种担心，放在当时的历史场景中具有一定的合理性，但这也正是对铁路缺乏了解所致。铁路修建并非毫无目的，是要讲究成本的；在中国融入世界经济体系之初，铁路建设有利于列强对中国原料的掠夺及市场开发，但铁路系统的建立对中国近代经济贸易网络的形成，对国家利益提升、国家及民族认同意义同样重大。此外，抑制外人势力的扩张，不建铁路也并非即可做到。而这些多层的思考似乎还未被重臣所理解。
时间推进至1880年，部分清廷大员的铁路认识开始发生变化。如曾纪泽出使八年，“亲见西洋各国轮船铁路，于调兵运饷、利商便民诸大端，为益甚多，而于边疆之防务，小民生计实无危险窒碍之处”。[34]然而，要想说服清廷及王公大臣同意建造铁路，仍须以国防急需为由，因此经济发展及民生需要无法打动清廷重臣。1887年3月18日，奕
和曾纪泽在奏请修建开平至塘沽铁路时不得不强调：自大沽北塘以北500余里，防卫空虚，“如有铁路相通，遇警则朝发夕至，屯一路之兵，能抵数路之用。而养兵之费，亦因之节省。”北洋水师所需的开平煤，有铁路半天即可送到。如中外爆发战争，只需收回火车，折断铁路，即可防止铁路为外人所用。[35]
极具开明意识的台湾巡抚刘铭传，于1887年5月上奏称：台湾南北相距千里，兵力难以处处设防，如有铁路，既利商务，遇事调兵迅速，极利海防。[36]7月，刘铭传再奏称：台湾货物难以运出，“若能就基隆开修车路，以达台南，不独全台商务繁兴，且与海防有裨甚大”。刘传铭还声明已有新嘉坡、西贡的商人愿意投资，“无庸动用公款”。[37]奏议获准后，台北至基隆的铁路工程迅速进展，1891年秋完工并通车。1893年延长至新竹的20英里铁路完工。此时，担心列强以台湾为跳板侵略大陆的清廷，下令停建台湾铁路，改造基隆港的计划被迫下马。1895年日本割据台湾后，铁路建设才重启并全线贯通。
在关内外铁路的建设上，李鸿章的决策极具战略眼光。1890年，李鸿章暂时放弃修筑津通铁路，而改为请英国工程师金达率队勘测从西向东横贯满洲南部的铁路，即将唐山至天津铁路由山海关经锦州延至新民厅（今辽宁省新民市），再向东北经宁古塔至中俄边境图们江的晖春，从奉天（今辽宁省沈阳市）向南至港口牛庄再筑一条支线。这一铁路修筑计划，显然针对俄国在东北的扩张。[38]中日甲午战争爆发时，这条铁路修至山海关以东40余公里的中后所，尚未正式通车。甲午战后，作为强固清帝国的重要决策之一，李鸿章再次提出将此条铁路延至北京，为防止因影响船舶运输而招致王公贵族的反对，李鸿章提议将这条铁路在北京的终点定在西部宛平县的卢沟桥，这次奏折顺利通过了。
与此同时，俄国人在铁路修建过程中借此扩张，欲将满洲据为己有。1898年，当哈尔滨至旅顺的铁路修筑权为俄国所得后，铁路修建进展极快，第二年即竣工，俄国的目的显然在于利用旅顺良港重要的经济与军事价值。为独霸满洲地区，俄国人还极力反对关内外铁路在英国银行支持下向奉天的延筑，直至1899年4月，英俄双方就满洲及扬子江流域各自势力范围达成互不干涉的协议后，俄国才作罢。协议声称这是“具有巩固远东和平的性质，并为中国首要的利益而服务”的。由于关内外铁路的轨距与满洲铁路不一样，满州铁路属于窄轨铁路。不久，俄国提出在窄轨的外侧再铺设第三条铁轨，以便俄国列车也可以在关内外铁路上行驶并直达北京，这一建议后因技术问题被否决。但英国人深知：“如果给了俄国人在这条线上的行车权利，那么毫无问题，俄国人控制这条路线仅是时间问题。随之而来的，俄国人在中国北方的势力将大大增加，而且，引用当时一位内阁阁员的微妙的说法，很可能最后在北京设置了‘皇帝幕后的发言人’”。很显然，考察对铁路建设所持的反对意见时，必须注意到特定历史环境及其维护国家利益的一面，不能只是简单地斥之为“保守”。
1905年，围绕着清廷收回粤汉路权的事件，国内知识界与留学生们掀起了“文明排外”运动。在这一运动中，国人已开始走出了义和团式毁坏铁路的狭隘思路，要求政府高价收回路权以维护主权。马陵合对此有较系统的阐述。[39]在粤湘鄂“三省绅民志坚气愤，其势汹汹”的民族主义情绪影响下，张之洞只能重申“重在收回路权，不惜多费”的指示，也才有了高得令控股粤汉铁路的美国合兴公司无法拒绝的675万美元赎路金，[40]这彰显出在路权交涉过程中，负责官员在舆论重压下难以理性摆正收回路权与经济利益间关系的无奈。
1909年10月，京张铁路尚未通车，张（家口）绥（远城，后称归绥，今呼和浩特市）铁路便正式开工。清廷认为“此线接展京张铁路，自张家口至山西绥远城一百八十英里，建设之目的在边疆之防备及蒙古经济之开发，绝非营业事实可比，于中俄之关系尤为一日不可忽略”。[41]对于京绥铁路的建设，日本人也认为其国防意义远大于经济价值：“觉醒支那使之变法自强致有今日者主因所在，非外国之刺激力焉，彼都人士于外国之侵略恐惧殊甚，岌岌防御，日惟不足，故其铁道非以经济上目的而布设，而以国防上目的而布设”，“此等铁道其经过区域类皆人烟稀少者，虽其支持营业费实所不能，不宁唯是，每年因之招莫大之亏累”。[42]
三 利益、民俗的妥协与调整
民间社会对涉及国家利益的路权之争，多数不太清楚其利害，也不太关心其事实。但在具体的铁路线路建设时，因征地而损及民众利益、信仰与风俗时，民众的反应就会相当强烈。在现代化进程中，这种利益及观念的冲突与调整是一个非常重要的特征。
随着鸦片战争后外国商品大量输入并急于扩大商业贸易范围、减低贸易成本时，在中国沿海地区修筑联结港口的铁路的呼声就愈发高涨。1865年，最早开始兴建淞沪铁路的英国公司，主要是想通过这条实验性的铁路，“对中国人提供一种示范，使他们在心理上习惯于这种新的观念，为将来的发展铺平道路”，当然，这条铁路因联结上海与吴淞港而极具经济价值。工程师亨利·鲁滨逊（Henry Robinson）要求“计划的路线经过任何墓地都采用旱桥，以免妨碍墓地，这样或许可以避免与业主发生冲突”，[43]工程为民众祖坟迁移提供一定的经济赔偿，但这仍时常陷入一些农民漫天要价的僵局中。
此后，英商怡和洋行（Gardine Matheson & Company）成立了吴淞道路公司（Woosung Road Company），以修筑公路为由购买土地，但却进行铁路建设。当几英里道路铺上石渣后，邻近村镇每日成千居民蜂拥而来观看工程，并无激烈的反对言行。1876年2月铁路试运行。7月全线通车后，由吴淞口回上海可免费乘坐，“观者益众且坐者愈多”。[44]8月3日，列车碾死了一个士兵。受到保守舆论及官方意见影响的民众，态度急转直下，骚动威胁着铁路的安全。经与英国公使威妥玛（Thomas Wade）协调，8月23日淞沪铁路停运。[45]在北洋大臣李鸿章建议下，中方决定收买此路自办。经谈判，分三期付款，一年半后收回铁路。款未付清前火车继续运行。沿路地产价值增加、商业发达，145名中国商人联合具文呈请两江总督继续办理。[46]1877年10月，铁路移交上海道后当即拆除。全部路轨连同机车、车辆运于台湾，在海滩上风吹日晒渐成废品。颇有讽刺意义的是，在淞沪铁路车站的原址上，巍然屹立起一座极具象征意义的天妃宫。
围绕着煤矿至北塘铁路的建设，清廷几经反复。1879年，先是同意直隶总督李鸿章奏议兴建开平至胥各庄铁路，因廷臣谏阻收回成命。继而同意矿务局开挖运河以代替铁路的提议，但勘测结果证明地理状况不利修河。无奈之下，矿务局“复请修轻便铁路，又虑朝议禁驶机车，乃声明以驴马拖载，始得邀准”。[47]1881年12月18里铁路全部完工。“开车之始，原以驴马拖车，其引重力几与平地相等”，后由英国工程师金达（C.W.Kinder）制造的牵引百余吨的小机车运行。行车不久，有人奏称“机车直驶，震动东陵且喷出黑烟有伤禾稼”，[48]清廷下令禁行，数月后方才恢复行驶。
为获得中国人对铁路的认同，英国一家公司将一条轨距为30英寸的铁轨铺设在天津紫竹林租界河沿空地上，“此路往还约长五里，历时仅七分而已”[49]，华人纷纷试坐火车，均表惊奇。但在芦台至天津铁路修建时，英商代表不按合同办事，“强取他们所需要的土地，对于那些有势力的业主，就勉强订立协议。结果该地半数居民很快就武装起来，对铁路公司作战。迁移古墓的困难越来越厉害，因此引起了完全不必要的反对公司的敌视情绪。所以，最后当措施纠正之后，人民对公司还是抱着一种极不友好的态度，抬高他们的土地的价格，并且比以往更尊敬他们的祖先”。[50]
此时，反对修路的人以正义的姿态出现，声称必须考虑以河为生贫民的利益，政府“不应尚未经周密考虑情况的特点就打乱了运输的现状，这样会使众多的劳动人民陷于失业的境地。”其次，还有一些与李鸿章政见不同的人，以破坏李鸿章铁路建设政策为能事。刘锡鸿上奏称：西方人只信上帝，不信山川之神，逢山以火药轰炸开道，遇水沉巨铁为基建桥，根本不信河伯、龙王之宫，也不管山水之神的愤怒。中国历来祭祀山川，如不加阻止，恐有旱涝之灾。[51]
1889年12月，津通铁路修建获准后，不少朝廷官员担心铁路连通京城后不安全，遂以国家利益受损为由上奏清廷，声称“铁路一开，由津至京长驱直入，毫无阻碍”，[52]等同“开门以缉盗”。[53]其次，反对派声称，修建铁路只有节省运费的有限利益，但却有损害国家利益的可能性。[54]铁路对地方经济有所帮助，经商逐利“并非君子所为”，此乃有失政体之举。文治声称：“铁路工料皆取诸洋人，数百万金徒资敌国”，“是谓损已而利人”。[55]
有一些反对意见代表着以水运等旧式运输业为生者的利益。奎润等称：现在天津至通州，以车船、转运贩运为生者6万人，以五口之家计，有30万余人。铁路一旦开通，码头、乡村均不需如此多劳力，失业者将无以为生。[56]御史屠仁守等也称：这些人都在担心失业，时常去官府申诉，一旦酿成事变，难以收场[57]。修建铁路必然要占用土地，沿线要损毁房屋、坟墓、庙宇等，建设方会做出经济补偿，但旧有的土地制度、生活方式乃至信仰风俗均会受到不同程度的影响。津通铁路修建之说传出后，民众即表示愤怒。文治奏称：修建铁路，田地、房屋、坟墓均要被毁，即使给予经济补偿，但并非民意所愿。[58]文治和奎润等均称：特别是迁移坟墓，孝子之心不忍，也有伤朝廷风化。[59]早期铁路建设必然会涉及民众利益且影响风俗。现代化运输体系肯定将取代旧式运输行业，也会导致从业者大批失业，民众激于自身利益群起反抗值得同情。现代性与传统生活方式间的冲突与调适，是一个在现代化进程中长期存在的问题。
1889年，痛恨铁路的一些官员，鼓动天津船民反对建造连接白河两岸及外国租界的铁路桥，虽然数百艘帆船安然通过即将竣工的铁桥，但“总督最后还是下令拆毁接近竣工的铁桥。铁路公司拒绝拆除，这些反对派的官员们不得不从各个兵工厂调来人员和必需的拆桥工具”。时任工程师的英人金达几年后写道：那些石头的桥墩，“现在是唯一留下的桥址的标志，它们是阴谋和猜忌的纪念碑，是中国进步道路上的真正的障碍物。没有比这更好的例子来说明那重重的困难了。”[60]
1894年，关内外铁路展筑至北京的丰台，后又筑至距京城更近的马家铺。最初勘测路线时，铁路计划穿过皇家的御猎园，不久奉命绕开，“差不多沿着御猎园的边界”西行。[61]在铁路图上，可以看到铁路从东面延伸过来绕了一个大弯才到达丰台。这一实例生动说明了铁路建设需在众多因素作用下进展，威严的皇权当然也是其中之一。
四 铁路的现实价值与列强抑制中国之辩
清末，总理各国事务衙门的奏折中，可以看到大量各国公使、参赞或工程师等对中国铁路的建言，其对铁路对于中国政治、经济、军事各方面的利弊均有分析，对铁路建设程序、工艺经验的介绍，以及对铁路建设的种种提醒。
1885年3月15日，同文馆将所译美国前公使西华关于建造铁路的文章上呈海军衙门，西华在文中列出了诸如“如人欲出游，或奉差他往，或因私务远行，有铁路则不惟省费，而且迅速也；若商人运货，需费尤省，形同缩地，朝发夕至”，“以其所有，易其所无，通商惠民，相生相养”，“各省偶有乱逆饥荒，得信必早，而发币赈济，调兵剿贼，瞬息千里，捷若影响；若与别国构兵，无人协助，不知何方起衅，惟赖火车以应急事”。[62]德国参赞阿恩德更在陈述铁路建设与国计民生的好处后，直言中国自己建造，不能任由某公司或某人主办，应该采用当时国际已流行的招标方式，选择“其中价廉工固者，责成办理”。[63]然而，这些上呈并没有得到清廷的多大反响。
1889年8月，法国公使李梅将法国人克礼孟有关铁路建设的意见上奏清廷，在这份奏折中，克礼孟不仅谈论了中国铁路建设的必要性，而且对铁路建设的具体工程细节也都有经验介绍，如对路基的修筑、对铁路修建管理、铁路建设款项的筹措、有关铁路使用及管理人才的培育、购买铁路相关部件、火车冬季运行注意事项、铁路建成后的各方影响与利益等，[64]均有论述。
西方公使及专家们如此为中国铁路现代化献计献策，不能说其包藏祸心，但也自有目的所在。如美国公使田贝即称：中国与美国一样，皆国土辽阔、地形复杂，但美国铁路发展迅速，当时已有长度与各国铁路长度相当，且每年获利非常多，一个重要原因在于美国人“久经办理，多有见识，无论有何碍难，必能安置妥贴。是以遍天下之修铁路者，均无能出美国人之右也。中国现欲造路，似应延用美国之人……美国有此多多铁路，不惟可以团结国势，并可利便民生，而于边远之区，则能使之近如比屋。遇有兵端，自必便于防备。所有相距甚远之城邑，均可使之相通，以为联络。即在荒远之地，因有铁路，亦可以安定民心。是有此铁路，不惟可以变化人心，且可使民巨富也。以上美国所得之利，中国自必亦能得之。”随后，田贝声称：“盖美国造路所用之法，系与中国均属相宜。中国可以得此多益，并无须多有劳心费款，缘有美国巨富公司，精巧熟手，中国请其前来办理。不妨予以办理铁路之权，必能极竭心力，办至尽善尽美”。[65]随后，美国公使田贝再上照会，声称中国修建铁路，“此事最所要者，总须贵国政府独握兴造管理之权”；提出中国修筑铁路先用费用低廉的中国工人，难度较大的技术工人再用外人；可借外款修筑铁路，中国占有股份得利。“俟积有成数，即将所造铁路陆续买回，以后铁路可归自有”；田贝还颇有“公正”地提出，建造铁路应选取“极为可靠、大有智能、最为著名之熟手、办理公正者，延之办理。而所尤要者，则必须所延之人，只一心为中国办事，不与何国有所联络也”。[66]
1895年8月22日，比利时公使陆弥业在给清廷的照会中，推荐曾在帖撒力国主持铁路建设的比利时铁路工程师德海斯，作为此后中国修筑铁路的专家人选，并称湖广总督张之洞也曾请德海斯主持过汉阳铁路的修筑。陆弥业还把德海斯建筑铁路的一些注意事项附上，目的在于“如何省俭、如何便捷各利益”。他甚至在奏章中指责德国推荐的宽轨方案，“按中华地式，究不如狭路为妙”，主张用德海斯的窄轨方案。在所附的造路清单中，德海斯从极其专业的角度，阐述了中国铁路建设中必须注意的技术问题，如铁轨的标准化、车头式样、铁轨尽寸、弯道建设、机车的拖力、客货车的搭载、铁路的价格等，[67]都有涉及。
政治家与商人的思维，其实十分相似，即会在一些问题上深谋远虑，但也常常难以放弃眼前巨大利益的诱惑，从而目光短视。西方各国向清廷提出的铁路建设建议，多是希望自己国家在中国铁路建设的巨大市场上分得一份经济利益甚至独占，通过控制路权、以铁路作为获得廉价资源和销售产品的工具。通过种种手段谋求获利，是现代经济体系的本性，在现代经济形态下，现代交通体系建设本身就是一国融入世界体系的前提。而通过建设铁路以抑制中国发展的构想，既不符合逻辑也不存在。
小结
清末，以铁路为代表的现代交通技术传入时，对现代性无知的国人，难免要产生抵触甚至反对的情绪，这里既有对铁路所具有的现代经济及社会意义不解的困惑，对铁路国防功能不解的担忧，对自身利益受损后的愤怒，也有对铁路影响伦理道德、风俗的相抵，种种思维构建的观念及行为形态，都是时代实态的反映。我们不能简单以愚昧斥之，如果回到处于技术及观念劣势的历史现场，或许会加深我们对历史发展复杂性的理解。
进入现代社会之后，不管是什么群体，都难以在新技术实施后所产生的巨大利益及便利面前永远固守已有观念及行为方式。清末中国人围绕铁路的论争，并非毫无意义，从对铁路的无知及抵触，到逐渐开化与接受，这都展现了近代中国人在融入现代性进程中的快速步伐。这一论争使许多人逐渐理清了对于现代性事物的态度，看到了中国不能自外于现代世界经济体系的前途。建立于自然经济基础之上的农耕文明，不管如何强调其民族性、独特性，都会在现代化进程中的新世界文化形态冲击下脱壳进化，抱残守缺是没有出路的。
清末，在中国人对于铁路论争的进程中，铁路建设获得了前所未有的发展，以铁路为代表的现代交通技术体系的使用，对于传统中国区域经济的快速发展，对于区域文化间的迅速整合，对于中华民族群体的凝聚和中国人意识认同的形成，都具有无可替代的巨大意义。如美国学者斯塔夫里阿诺斯所言：“铁路的到来本身就是一场革命的象征和成就，因为将整个地球铸成一个相互作用的经济体，从许多方面来说都是工业化最深远且当然也是最为壮观的一面”。[68]
[1] 南开大学历史学院教授。
[2] 中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，中研院近代史研究所，1957，第291～292页。
[3] 李国祁：《中国早期的铁路经营》，中研院近代史研究所，1961，第1～2页。
[4] 转自李国祁前引书，第5～6页。
[5] 《四洲志》43卷，转引自李国祁前引书，第6页。
[6] 徐继畬：《瀛寰志略》，上海书店，2001，第239页。
[7] 尹铁：《晚清铁路与晚清社会变迁研究》，经济科学出版社，2005，第21页。
[8] 朱从兵：《李鸿章与中国铁路》，群言出版社，2006，第27～28页。
[9] 〔英〕肯德：《中国铁道发展史》，三联书店，1958，第6页。
[10] 《总理衙门收李鸿章函365号文》（1864年2月16日），中研院近代史研究所编《海防档·甲·购买船炮》，中研院近代史研究所，1957，第354页。
[11] 〔英〕肯德：《中国铁路发展史》，第7页。
[12] 小方壶斋舆地丛钞第十一帙：《刘锡鸿英轺日记》，第1页。转自李国祁前引书，第13页。
[13] 郭嵩焘：《罪言存略》，第21页。宓汝成编《中国近代铁路史资料》第1册，中华书局，1963，第7页。
[14] 《妥议各抒其见专折密陈恭候钦定》，宝鋆等修《筹办夷务始末（同治朝）》第7册，文海出版社，1988，第3768页。
[15] 郭嵩焘：《罪言存略》，第21页。宓汝成编《中国近代铁路史资料》第1册，第7页。
[16] 李国祁前引书，第11页。
[17] 《内阁学士张家骧奏折》，交通部、铁道部交通史编纂委员会编《交通史·路政篇》第1册，1935，第21页。
[18] 《通政使参议刘锡鸿奏折》，交通部、铁道部交通史编纂委员会编《交通史·路政篇》第1册，第37页。
[19] 宓汝成编《中国近代铁路史资料》第1册，第102页。
[20] 《光绪十四年十二月十八日户部给事中洪良品等奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），上海人民出版社，1961，第210页。
[21] 《光绪十四年十二月二十一日礼部尚书奎润等奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），第212页。
[22] 《光绪十四年十二月十八日掌山西道监察御史屠仁守等奏》《光绪十四年十二月十八日户部给事中洪良品等奏》《光绪十四年十二月二十一日礼部尚书奎润等奏》《光绪十四年十二月二十一日内阁学士文治奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），上海人民出版社，1961，第208、210、212、215页。
[23] 《总署收北洋大臣李鸿章文附海署奏稿一件》（1888年12月13日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第40页。
[24] 《请缓建津通铁路改建腹省干路折》（光绪十五年三月初三日），《张文襄公全集》第1册，中国书店，1990，第485～489页。
[25] 何汉威：《京汉铁路初期史略》，香港中文大学出版社，1979，第5～6页。
[26] 李国祁前引书，第15页。
[27] 《1984年哈利·巴夏礼爵士（Sir Harry Parkes）致麦克唐纳·斯蒂芬生爵士函》，转自肯德前引书，第4页。
[28] 中研院近代史研究所编《海防档·丁·电线》，中研院近代史研究所，1957，第5页。
[29] 中研院近代史研究所编《海防档·丁·电线》，第8页。
[30] 《壬申三国通商大臣兵部左侍郎崇厚奏》，宝鋆等修《筹办夷务始末（同治朝）》第7册，第3877页。
[31] 《四月戊戌大学士湖广总督官文奏》，宝鋆等修《筹办夷务始末（同治朝）》第7册，第3905页。
[32] 《甲辰江西巡抚刘坤一奏》，宝鋆等修《筹办夷务始末（同治朝）》第7册，第3909页。
[33] 《丙午浙江巡抚马新贻称奏》，宝鋆等修《筹办夷务始末（同治朝）》第7册，第4373～4374页。
[34] 奕
、曾纪泽等：《天津等处试办铁路以便调兵运械疏》，杨松、邓力群原编、荣孟源重编《中国近代史资料选编》，三联书店，1954，第268页。
[35] 奕
、曾纪泽等：《天津等处试办铁路以便调兵运械疏》，杨松、邓力群原编、荣孟源重编《中国近代史资料选编》，第268～270页。
[36] 《总署收海军衙门文附原折》（1887年5月24日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第20页。
[37] 《总署收台湾巡抚刘传铭文附折片咨文等四件》（1887年7月8日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第21～23页。
[38] 肯德前引书，第37～42页。
[39] 马陵合：《文明排外与赎路情结》，《安徽师范大学学报》31卷3期，2003年5月。
[40] 宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863～1911）》第2册，中华书局，1963，第772页。
[41] 陈沂：《中国铁路史》，《正谊》第1卷第4号，1914。
[42] 兰陵生编译《支那铁道政策之三大谬误》，《中国实业杂志》第3年第1期。
[43] 肯德前引书，第10～11页。
[44] 交通部、铁道部交通史编纂委员会编《交通史·路政篇》第1册，第2页。
[45] 交通部、铁道部交通史编纂委员会编《交通史·路政篇》第1册，第5页。
[46] 交通部、铁道部交通史编纂委员会编《交通史·路政篇》第1册，第11页。
[47] 交通部、铁道部交通史编纂委员会编《交通史·路政篇》第1册，第11页。
[48] 交通部、铁道部交通史编纂委员会编《交通史·路政篇》第1册，第12页。
[49] 《试坐火车》，《申报》光绪十二年十一月初六日。
[50] 肯德前引书，第30页。
[51] 《通政使参议刘锡鸿奏折》，交通部、铁道部交通史编纂委员会编《交通史·路政篇》第1册，第30页。
[52] 《李鸿章驳恩承、徐桐致奕
函》，宓汝成编《中国近代铁路史资料（1863～1911）》第1册，第149页。
[53] 《光绪十四年十二月二十一日内阁学士文治奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），第215页。
[54] 《光绪十四年十二月十八日掌山西道监察御史屠仁守等奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），第208页。
[55] 《光绪十四年十二月二十一日内阁学士文治奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），第215页。
[56] 《光绪十四年十二月二十一日礼部尚书奎润等奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），第211页。
[57] 《光绪十四年十二月十八日掌山西道监察御史屠仁守等奏》。中国史学会主编《洋务运动》（六），第208页。
[58] 《光绪十四年十二月二十一日内阁学士文治奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），第215页。
[59] 《光绪十四年十二月二十一日礼部尚书奎润等奏》，中国史学会主编《洋务运动》（六），第211页。
[60] 肯德前引书，第34页。
[61] 肯德前引书，第44～45页。
[62] 《总署收同文馆译美国前使西华文附建造铁路说略》（1885年3月15日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第3～4页。
[63] 《总署收德国参赞阿恩德节略》（1885年10月21日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第6～7页。
[64] 《总署收法使李梅函附克礼孟禀》（1889年8月22日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第45～51页。
[65] 《总署收美使田贝函》（1895年8月12日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第228～229页。
[66] 《总署收美使田贝函》（1895年9月3日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第240～241页。
[67] 《总署收比使陆弥业照会附德海斯造路细单》（1895年8月22日），中研院近代史研究所编《海防档·戊·铁路》，第230～ 239页。
[68] 〔美〕斯塔夫里阿诺斯：《全球通史——1500年以后的世界》，吴象婴、梁赤民译，上海社会科学院出版社，1992，第291页。