序言 关注不充分发展十分必要

云南师范大学历史与行政学院张志国副教授，在博士学位论文基础上修改并形成的此稿即将进入出版程序，依例约请导师作序。看到中国近代交通社会史领域又有新成果问世，极为快慰。

我从2000年以后进入中国近代交通社会史领域，至今已近20年，出版了《中国近代铁路史资料选辑》（104册）、《近代中国地理志》（60册）等基础性文献资料，与同行合作召开了5届全国性学术会议，带动了一批青年人进入这一研究方向，取得了一些令学界认可的成绩，但与此前的计划尚有距离。我明白，进入一个多学科交叉领域是需要勇气和时间的，需要新的理论知识的储备，在方法论上也需要重新思考，视野同样不同于以往，需要足够的定力沉潜为之，是急不得的。

中国近代交通社会史领域的研究，是在全球化的视野下，以现代交通体系的建设、发展及对经济社会深刻的影响为主题，强调技术、经济与社会各领域的互动关系，强调在全球化背景下中国与世界互为市场的不可分割性，其问题意识在于生产力是推动中国近代经济与社会发展的核心动力，是相关制度、观念变革的根本所在。

整体而言，中国近代交通社会史领域的关注点以铁路、航运为中心，进而分析其对区域经济变革、工业化程度、城市化进程及其他领域的影响力。这是一个以外贸带动腹地经济转型、工业化持续深化、财富持续增长、人口向城市迁移的进程，是一个全球化背景下市场经济运行规律的必然结果。晚清至民国时期的开放以及1978年后的改革开放，尽管存在被迫与主动开放的不同，但从经济规律上看，都是由东南沿海各港口通过长江和珠江水运、铁路拉动中西部腹地的发展，在此过程中逐步形成各区域的经济中心，再推动各区域工业化的发展。自东南向中西部的经济扩展，有着惊人相似的进程。显然，中国近代交通社会史领域所涉问题，是解释近代以来中国社会从传统向现代化转型进程的重要切入点。

事实表明，东部沿海主要港口作为中国参与全球经贸活动的交接点，经过多年建设后，均表现出港口通过铁路联结对于邻近区域及广大腹地的巨大拉动作用，港口城市也由此获得资金投入和扩大建设，成为区域经济中心。然而也有一些港口及城市的发展陷入尴尬局面，即因各种要素配置出现不平衡、不协调，或因腹地经济存在问题，其发展始终不温不火。从经济学上讲，经济发展的平衡是暂时的，不平衡才是常态。问题是处于不充分发展中的这一类事例中，相关要素为什么没有形成对发展的推动力或推动有限，在对比中寻根探源，目的在于解决问题甚至积累相关知识，以求在不平衡中寻找突破的契机。

十几年来，我所指导的以中国近代交通社会史为研究方向的10篇博士学位论文中，唯独志国这篇分析的是不充分发展一类的个案，具有很强的问题意识，也让人看到历史发展中的不平衡性和复杂性，值得推荐。

连云港1930年代开港，作为陇海铁路的出海口，位居中国海岸线的中间偏北，北有山东半岛，南有长江三角洲，通过铁路联结的腹地极其广阔，自东向西穿越苏北、河南、陕西、甘肃直至新疆，贯穿东部、中部和西部三大经济区，沿途物产丰富，人口众多，市场宽广，有较强的消费能力。自1937年抗战全面爆发至1949年，地处兵家必争之地的连云港，遭遇战争的持续影响，无力发展。而南北两边的上海和青岛则在诸多因素加持下快速发展为南方和北方的重要港口，货物吞吐量激增，上海腹地由长江水运和沪宁、沪杭铁路拓展，青岛则依赖胶济铁路延伸，逐渐形成了各自的商业线路和贸易惯性。由于陇海铁路战前只通至潼关，战时被中日兵力分成几段占领，起步较晚的连云港港口，难言腹地的支撑，出海的货物较少。

1949年新中国成立后，计划经济体制下的连云港港口在国家投资下吞吐量上升，但与40公里外的连云港城市间，缺乏足够的互动关系。港城分离现象成为连云港城市发展的重大缺陷，港口自身也无法完成从运输枢纽到新兴产业基地和现代城市发展中心的实质性提升。此外，连云港的中部腹地，长期处于率先发展起来的上海、青岛港的南北夹击中，1980年代后，又遭遇邻近的山东日照港的强势冲击，处境十分尴尬。

90年来，作为中部经济外向桥头堡的连云港，通过铁路、公路对沿途省份经济发展的带动作用虽然强大，但相对于长江沿线、华北平原、胶东半岛等地始终不温不火，处于缓慢的发展层次上。1987年，作为国务院公布的首批沿海开放城市，连云港发展至今，多项经济指标位居中游，与广州、上海、宁波、天津、青岛港等差距较大，2019年港口吞吐量排在第19名，城市发展在苏北地区也处于尾部。2012年后，国家推动新亚欧大路桥建设，发布了淮海经济区的建设方案，也发布了“一带一路”倡议，连云港似乎迎来了发展新契机。由于国内外形势的影响，这些发展战略对于连云港的发展刺激并不符合预期。

志国的研究在叙述连云港港口及其临港城市的发展历程中，始终没有忘记其写作的问题意识，即导致连云港港口及城市发展不充分的要因何在。他总结出来的要因，一是过度追求发展速度，二是港口的无序竞争，三是固有的腹地分割及服务质量。

1978年后的数据表明，连云港港口的货物吞吐量增长可观，城市的建设也有较大提升，港城分离现象逐步缓解，其与徐州的联系更加紧密。河南、陕西及西北各省的货物由此的出海量也在增长。中国海岸线很长，沿海港口较多，内地经济在1980年代至21世纪初对于出口的依赖程度较高，2008年经济危机后逐年下降，不可能支撑所有港口都如上海、宁波、广州、青岛、天津港那样超速发展。在此背景下，连云港的发展速度也算正常。

因此，发展不充分的估计，某种程度上是一个由进步史观或现代化史观引发的问题。基于民族主义情怀，中国近代以来对于发展速度的追求，已近乎崇拜。没有质量的速度存在巨大浪费，是一个极其危险的认识误区，但在现代化成长初期，速度又是一个无法忽视的评价标准。

自1978年展开的中国改革开放，除了引进外资、外来技术之外，以对外贸易拉动经济发展也是重要举措之一。由于对外贸易直接拉动港口城市的技术进步、工业生产及腹地的产业升级和经济增长，沿海各省市在各自行政管辖区内纷纷建造和改造港口，以争取在对外贸易上的主动权。于是，沿着3.2万公里的漫长中国海岸线，相继建有87个港口（2013年统计），主要港口有海口港、防城港港、湛江港、珠海港、广州港、深圳港、汕头港、厦门港、福州港、温州港、舟山港、宁波港、上海港、南京港、镇江港、苏州港、南通港、连云港港、日照港、青岛港、烟台港、天津港、秦皇岛港、营口港、大连港25个。2018年度，吞吐量进入世界前十名的中国港口有7个：宁波港、上海港、唐山港、广州港、苏州港、天津港、青岛港。可以想见，如此之多的港口无序上马建设并发展，必须有广大的经济腹地予以支撑。而在中东部各省市经济有限、市场有限的背景下，众多港口纷纷喊出建设国际级大港、世界级港口的口号，致使对于腹地和货物运输的争夺达到了白热化。

世界上的第一经济体美国，其东西海岸线2.7万公里。2017年，美国20个主要港口，承担了98%的货物吞吐量，集装箱数量远高于中国。两相比较，发展速度较快的中国多数港口的吞吐量，并没有达到足够的投资效益。

在志国看来，基于历史上贸易路线及惯性的影响，在高速公路已成为货物运输的主要通道的背景下，特别是在上海港、青岛港南北两大港口的服务质量、税费等条件仍具巨大吸引力的情况下，连云港港想要迎头赶上是十分困难的。1982年，山东省在靠近连云港港100公里处再建日照港，并于1986年投入运营，在区域内与连云港港形成直接竞争关系。在地方保护主义政策导引下，鲁中、鲁南地区的煤铁资源纷纷流入日照港。2018年，日照港吞吐量位列全国第7位。

或许在众人眼中，连云港港的基础设施条件、经营策略存在重大问题，否则为什么别人就可以发展得更快呢？志国讨论连云港港口的发展问题，在于通过一个典型案例观照沿海港口及其临港城市发展的全局问题，如何调结构、上水平，如何进行供给侧的改革，这是一个在新时代经济发展中不容忽视的、能否科学发展的大问题。

从改革开放之初，中国经济进入了快速发展期，各地经济部门在GDP的排名压力下，以地方思维进行经济布局，导致重复性、短期效益性建设，甚至不分技术层次盲目建设的事情时有发生。短期见效却违背了工业化以分工追求效益的基本逻辑。2002年以后，在中央“科学发展观”的倡导及经济发展深化改革的需求下，领域分工、资源互补、各呈特色的发展态势日见雏形，中国工业化及市场经济进入了深层次发展阶段。

志国认为，不充分发展，是中国改革开放进程中经济发展不平衡性的典型反映，本来这一平衡可以通过市场经济自我调节来完成。然而，我们的经济结构是在经济与政治两种不同性质因素的纠缠中运行，成为一个难解的结。影响连云港发展的要素很多，如深水大港建设的推迟，耽误了其扩张黄金期；如多省集资建港的半途而废；如依港建设大型钢铁项目的申报失败等。但要因之一在于沿海港口的无序开放及过度竞争，港口资源严重浪费，腹地经济缺乏有力支撑，加上南有上海，北有青岛、天津港已占据有利位置，连云港的腹地过窄，发展受限。一旦发生国际贸易摩擦问题，其受到的影响更巨。类似的情况并非只有连云港，营口、锦州、葫芦岛、唐山、威海、龙口等港口均如此。

志国这部著作对于连云港港不充分发展历程及根源的研究，正是在上述思考背景下呈现出了重要的学术及现实意义，问题意识清晰，或许对政策制定者也具有一些启发作用。

志国为人，颇重情义，坦诚率真。对于论文，肯下功夫，循序渐进，终有所成。庚子疫情渐息，得承邀请，至为感叹。

拉杂数句，是以为序。

江沛

庚子年白露于南开大学津南校区