自序

本书汇集了2013年10月以来笔者在学术刊物、报纸、网络媒体上已经公开发表的文章。笔者2009年《引入空间维度的经济学分析及我国铁路问题研究》和2013年《集约型城镇化与我国交通问题研究》两本论文集，分获第六届和第七届高等学校科学研究优秀成果奖（人文社会科学）经济学著作类三等奖。本论文集是以往研究的进一步深化。文章编排主要根据研究的问题归类，分为发展大都市区、产业政策、铁路改革与高铁问题研究等三个部分，每个部分一般把最近发表的文章放在前面，但也不是严格按时间顺序，还要考虑文章的逻辑关系，把研究相同问题的文章尽可能放在一起。

书中第一部分是我国发展大都市区问题研究。该部分文章主要是笔者作为首席专家承担国家社会科学基金重大项目“集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路研究”（13&ZD026）的相关研究成果。大都市区和都市圈都是对英文“Metropolitan Area”一词的不同翻译方式。笔者使用“大都市区”的术语而不是目前流行的“都市圈”说法。大都市区（Metropolitan Area）概念首先出自美国，第二次世界大战后，在美国占领下，日本开始使用Metropolitan Area的概念，并翻译为“都市圈”，日文的“都市圈”写法与中文完全相同，导致国内一些学者直接使用日文的译法。但“都市圈”容易造成圈状地域的误区，导致随意画出半径100公里、150公里甚至更大的都市圈，而忽略了大都市区本质上是基于通勤联系的本地劳动力市场（Local Labor Market）。

由于我国一直没有大都市统计区的概念，对城市群的概念也没有统一规定，在2013年的文章中笔者把大都市区和大城市群等同起来，都看做是“以特大城市或大城市为中心在1.5万平方公里左右区域内集聚多个中小城市和小城镇的大都市统计区”。2014年《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》提出更大空间尺度的“城市群”概念后，笔者严格区分大都市区和城市群的概念。因为大都市区是基于通勤联系的本地劳动力市场，其空间尺度不可能随意扩大。笔者认为城市群是由相邻的几个大都市区构成的，城市群的发展如果不以大都市区的发展为基础，城市群规划就会成为一纸空文。

本部分的前3篇文章还与笔者2018年承担国务院发展研究中心市场经济研究所课题《新技术革命背景下全球都市圈发展趋势与我国都市圈发展前景》和北京交通大学北京综合交通发展研究院课题《北京轨道交通“站城一体”融合发展问题研究》有关。在这些课题的研究过程中，笔者用集聚经济理论说明新产业革命的城市空间结构和资源空间配置问题，认为集聚经济的匹配、共享和知识溢出机制能够解释，为什么作为推动新产业革命主体的知识密集型企业和生产性服务业更倾向集聚到大城市。这是由于前两次产业革命是用机器部分解放和强化人的体力，新产业革命则是用机器部分解放和加强人的智力，而越复杂、越智能的机器，越需要更大量的教育、研发、设计、运维活动，因此与信息和智能技术相关的知识密集型企业在人口规模大密度高的大城市，才能获得集聚经济优势。

该部分的后4篇文章用科斯关于空间权利配置的理论分析了在大城市发展公共交通的问题。把公共交通放在发展大都市区部分来讨论是因为，城市基础设施特别是交通基础设施的承载能力是大都市区集聚经济发展的基础和进一步发展的主要瓶颈。公共交通特别是轨道交通才能支撑人口规模大密度高的大都市区可持续发展。然而，发展城市公共交通涉及一系列体制、规划、政策方面的问题，笔者提出城市空间权利的视角，即不是仅仅从城市交通本身，而是从城市空间资源配置和城市空间权利的更广阔视角分析发展公共交通（绿色交通）面临的问题。

本书第二部分是与产业政策研究相关的文章。企业能力理论是笔者研究产业政策的理论基础。笔者曾在2008年8月的《中国工业经济》杂志上发表论文“我国自主研发的比较优势与产业政策——基于企业能力理论的分析”。该文以华为案例和企业能力理论对林毅夫教授的“比较优势战略”提出批评。针对林毅夫（2005年）关于技术创新的研发费用、失败概率非常高，因此“技术创新必须以引进为主”的观点，笔者提出“我国在自主研发上具有比较优势，缺少的是具有利用这种比较优势能力的企业”。

当前美国政府动用超级大国的国家力量试图通过切断华为的全球供应链，实行芯片禁售，来压垮华为，但华为仍然能够屹立不倒，一个重要原因是华为长期不计血本在自主研发上的高强度投入，从而拥有自己的核心技术和大量专利。华为的竞争优势来源于拥有利用我国自主研发比较优势的能力。

笔者在2008年的文章中认为，从长期看企业核心能力（竞争优势）的决定因素不是其拥有的技术和资产规模，而是更深层次的企业的目标、价值标准、组织治理结构等因素，并以华为公司为例进行说明。这或可回答笔者2000年编著出版的《现代管理经济学》中提出的一个问题。该书中“联想案例”的一个讨论题是：1995年，联想的程控交换机在性能上超过华为，与国外同档次产品比也不落后，但由于6000余万元的应收账款和对亏损的担心，联想放弃了通信设备市场，程控交换机事业部解散。“你如何评价联想在1995年放弃通信设备市场，解散程控交换机部的决策？联想是不是错过了难得的发展机遇？”

2019年6月网络上有篇题为“联想的至暗时刻”的文章，对该讨论题做出这样的回应：“如果当年倪光南没有离开联想，如果柳传志和任正非一样敢于砸钱做研发。那么今天华为的荣光，本应属于联想。”该作者或没有认识到华为和联想在企业目标、价值标准、治理理念上是完全不同的企业，因而注定了联想不可能不计血本地砸钱做研发，更不可能持续地砸几十年。2000年联想的销售收入为284亿元人民币，几乎是华为152亿元销售收入的2倍，但当年华为的研发投入为20.7亿元，是联想8.56亿元研发投入的近2.5倍。两个企业有完全不同的“志”和“知”，因而有不同的行为方式，今天华为的荣光，早就注定不可能属于联想。企业能力理论借助王阳明的“知行合一”，“知是行之始，行是知之成”，可做这样的解释：企业的技术专利、资产规模、销售收入、赢利水平不过是树木的果实枝叶而不是根干，企业核心能力的根干是其目标定位和价值标准取向。

2016年林毅夫与张维迎二位教授关于产业政策的争论在学术界引起广泛关注，笔者基于以往对产业政策的研究，在《财新网》上发表“产业政策之争中的逻辑问题”，指出二者的观点都存在明显逻辑缺陷。2016年10月人民日报《内部参阅》刊发了4篇讨论产业政策的文章，其中笔者在《财新网》上的文章以“如何设计和实施产业政策”的标题刊发。2017年，“产业政策之争中的逻辑问题”还被北京大学国家发展研究院副院长黄益平教授收入产业政策之争的论文集《政府的边界》一书。

那种把产业政策等同计划经济，从而全盘否定产业政策的观点，无论从理论上还是实践上都是缺乏根据的。美国是典型的市场经济国家，但美国政府2016年的《美国制造创新国家网络战略规划》（National Network for Manufacturing Innovation Program Strategic Plan）无疑是政府对产业发展的干预，是在制定产业政策。最近美国特朗普政府动用国家力量对华为的围剿，仅仅是因为在5G领域美国不容许其他国家超过美国。美国的产业政策已经在干预中国民营企业的发展。这说明，产业政策不等同于计划经济，市场经济国家也可以有产业政策，重要的是制定什么样的产业政策和谁来制定产业政策。

笔者感到欣慰的是，当下学术期刊上发表的那些实证类文章通常1年后就没有阅读价值，而笔者11年前在《中国工业经济》上的那篇文章仍值得一阅。这篇文章已经对是否需要产业政策，以及需要什么样的产业政策给出了有说服力的理论分析。

第三部分主要与铁路运输管理体制改革和高速铁路研究有关。北京交通大学曾由原铁道部管理，2000年划归教育部，但学校一直与铁路有长期多方面的联系。由于在北京交通大学工作，从经济学视角研究铁路运输管理体制改革和高铁相关问题一直是笔者的一个重要研究领域。2016年笔者把该研究领域已公开发表的文章集结起来以《中国铁路改革重组与高铁问题研究》书名出版，希望为深化铁路改革提供参考，对正在进行的大规模高铁建设进行风险警示。其中的部分文章仍编入本书，以便完整保存6年来发表过的文章。

2019年6月经国务院批准同意，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司，承担国家规定的铁路运输经营、建设和安全等职责，负责铁路运输统一调度指挥，统筹安排路网性运力资源配置，负责铁路行业运输收入清算和收入进款管理。这或是完成了年初政府工作报告中“深化电力、油气、铁路等领域改革”中的一项任务。

是否需要车流组织的全路网统一调度指挥，是深化铁路运输管理体制改革必须解决的问题。1990年代和2000年初的铁路改革探索都是因为在该问题上的争议而陷于停顿。车流组织的全路统一调度指挥在现行18个铁路局的组织结构下有其合理性。因为铁路局的管辖范围过小，每个铁路局承运的货物大部分都要发往外局，大部分货运服务都是由多个铁路局共同完成的，车流组织的统一调度指挥、统一清算可以降低交易成本。但这要以各铁路局不能自主进行运力资源配置、丧失市场主体地位失去活力为代价。车流组织的全路统一调度指挥是维持铁路运输行业垄断的基石，而车流组织全路统一调度指挥的合理性是由铁路局的数量过多、各铁路局的管辖范围过小造成的。如果铁路运输企业管辖的区域足够大，大部分货物运输服务就能够在其管内完成，车流组织的全路统一调度指挥就失去了存在的合理性。或者说，每个铁路局管辖范围过小的产业组织结构内生出全路统一调度指挥的合理性，及行业垄断的存在条件。因此，把国铁集团重组为三大区域铁路公司，大部分货运服务都可以在各区域铁路公司内部完成，全路统一调度指挥就失去了存在的理由，行业垄断就可以打破，铁路运输企业就能焕发活力。

笔者在“重塑市场主体推动铁路股份制改革”一文中进一步指出，中国铁路运输管理体制仍保持的行业垄断是靠“统一调度指挥、统一清算”来维系的。其主要特征是：18个铁路局各自负责局管内的统一调度指挥，国铁集团负责全路、主要是各路局分界口的两层次统一调度指挥体系，由此造成统一调度指挥的碎片化。这种碎片化的统一调度指挥是造成铁路运输企业缺乏活力、运输效率低下，不能适应货运市场需求的主要原因。该文建议当前可进行扩大铁路局管辖范围的试点，把哈尔滨铁路局和沈阳铁路局重组为东北铁路局，乌鲁木齐铁路局和兰州铁路局（及西安铁路局）重组为西北铁路局，通过扩大铁路局管辖范围，降低发挥铁路货物运输比较优势的产业组织障碍。

本部分有关高铁的文章是笔者一贯观点结合当时热点话题的表述，其中《谨防高铁灰犀牛》一文引发“社会公众强烈关注”，获得主要决策者的重视。对于网上那些试图博取眼球的谩骂性文字，笔者不屑一看，对于有些思考的代表性质疑文章，则做出了全面有针对性的回应。最后一篇英文文章，是笔者作为第一作者和通讯作者在交通运输经济学国际顶级学术刊物“Transportation Research Part A Policy and Practice”上发表的文章，部分是为了达到学校的业绩考核要求。中国的大学缺乏评价论文质量的学术标准和共识，在经济学领域更是如此，发在SSCI排名靠前的期刊上才被认作高水平论文。对此，也只好顺应。

赵坚

2019年11月于北京交通大学宜园