第二节 国内高速铁路安全典型事故分析

一 哈尔滨到北京D26次动车组抛锚事件

2007年5月13日，哈尔滨开往北京的D26次列车行至吉林四平时列车忽然抛锚。由于列车故障，车窗和车门无法打开，车内空气无法流通，十分闷热，乘客们都汗流浃背并出现不同程度的不适。最终列车晚点近五个小时到达北京。这趟列车是CRH5车型，由长春客车股份公司制造，没有全程参加铁道部门数万千米的试运行。因此，相比于其他列车，这辆列车在运行前试验不够充分，缺乏耐久性试验。问题在运行的时候便暴露出来，而其他试运营时间较长的列车在上线之后就没有出现类似情况。

此次事故是因高铁列车正式运营前没有充分进行试验便投入运营而导致，因此，高速铁路列车在正式运营前一定要进行充分试验，才能保证运行安全。长期试验会将问题暴露在试验过程中，能够大大减少失误的发生，并减轻对社会造成的不良影响。

二 D59次动车撞人事故

2008年1月23日20点48分，由北京开往四方（青岛）的D59次动车组列车运行到胶济线安丘至昌邑区间时，撞向正在铁路上施工的施工队伍，造成18人死亡，9人受伤。此次事故是由于施工队违规施工而造成。当时施工工人提前施工时间，并擅自强行进入了施工区域，造成正常行驶的动车组列车撞向了该处的施工作业人员，导致人员伤亡。在正常情况下，施工时两边都会有防护员进行防护，如遇火车驶来，就要吹喇叭以提醒工人迅速躲避。但当时两个防护人员并没有尽到应尽的职责，没有吹响喇叭，这是造成此次事故的第二个原因。

此次事故是由于施工队伍违规施工造成。在高速铁路轨道上施工是一项非常危险的工作，必须严格遵守施工时间规定，在施工过程中应该小心谨慎，时刻注意有无列车驶来。同时，防护员是保护施工人员安全的最后一道防线，应当认真负责。此外，运用技术手段可以弥补人员的疏忽，应当在关键区域安装监控装置，及时发现异常情况，保证高铁线路的畅通。

三 “4·28”胶济铁路重大交通事故

2008年4月28日4时41分，T195次列车由北京开往青岛的路途中在山东内周村至王村间脱轨，第9节至第17节车厢冲向上行线路基外侧。此时，正常运行的列车5043次客车刹车不及，最终相撞。当时列车时速为70千米/小时，机车和1至5节车厢脱轨。事故造成72人死亡，416人受伤。此次事故是一起典型的责任事故，其中有两个突出问题，一是用文件代替限速调度指令，二是漏发临时限速指令，导致事发列车在限速路段超速行驶，每小时超速51千米。济南铁路局2008年4月23日印发了包括事故地段的限速通知，但是此通知仅在网上发布，且并没有确认相关单位是否收到。在2008年4月26日，济南铁路局又发布了取消多处限速的通知，包括事故发生路段。济南局列车调度员在收到相关列车司机的反映后，又补发了限制速度的命令，但是该命令并没有发送给T195次列车机组人员，也没有进行确认。[3]最后机车乘务员没有认真瞭望，没有起到最后的防范作用。

这次事故暴露了铁路运输企业存在安全生产认识不足，管理混乱，监督不到位等严重问题。在规章制度上，铁路部门都应该按照规定传达上级指令并及时回复。在列车提速方面，应该建立起提速分析，安全责任划分，考核制度等一系列确保列车安全提速的管理办法，基层人员在发现问题后应该及时向上级部门反馈，及早建立应急预案，确保事故发生后具有灵活机动性以减少损失。[4]在监测监控方面，可以采取人机结合的方式，以确保在提速路段的安全监测。我国铁路在不断发展，列车提速是必然趋势，但是不能一味追求速度而忽视安全，应该在确保安全的基础上提升速度。

四 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故

2011年7月23日20时30分05秒，D301次列车与D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分钟，造成40人死亡、172人受伤。此次事故由多重因素共同作用造成，有技术原因、管理原因、自然原因和人为原因。技术原因是通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为总承包商没有尽力履行自己的职责，致使设备存在重大的安全隐患。此外，事故反映了管理上也存在重大问题。铁路部门在招投标过程中检查不规范，使有问题的设备投入使用，使有问题的列车流向市场，而雷击造成了通信设备故障，导致前后列车接收信号故障，造成追尾事件的发生。并且，工作人员安全意识不强，在设备发生故障后没有及时排除，而是放任故障列车继续行驶，工作人员未尽监督管理职责，也未起到最后安全防线的作用。

此次高铁安全事故是我国高铁史上最为重大的安全事故，沉痛背后更要吸取事故的教训。上述总结的事故原因有许多，但归根结底，最为关键的还是人为原因。设备研发、设备管理及设备的投入使用都是人在操控，无论是发包方还是承包方都有不可推卸的责任，而自然原因只是背后隐患显现的导火索。因此，加强对发包方和承包方的监管十分必要。此外，工作人员是高铁最后一道安全防线，应当加强对工作人员的安全教育，使工作人员每时每刻都紧抓安全不放松，只有这样才能筑牢高铁安全的最后一道防线。

五 高铁遭飞鸟撞裂玻璃

2013年6月2日中午11时55分左右，杭州至北京的G38次高铁列车被迫停在南京南站。该列车驾驶舱前挡风玻璃有一条被撞击的裂缝。原因是在驾驶的过程中有一只飞鸟撞击，强大的冲击力使玻璃开裂。

高铁动车撞鸟事故时有发生，我国高铁列车的挡风玻璃均采用高强度防弹玻璃，此次飞鸟撞击事故只有裂纹产生，并未破损。有专家表示，如果物体的重量再大一些，速度再快一些，有可能导致列车玻璃破碎。因此，此次事故警示高铁列车驾驶舱挡风玻璃材料应该加强，而且应该采用防护网等相关措施，防止飞鸟等异物侵入列车高速行驶区域。

六 济南工厂爆炸逼停高铁事故

2016年11月29日早晨5点左右，济南联华恒基经贸有限公司发生爆炸，爆炸造成的碎片落在西侧高铁线路上，划伤了正在行驶的高铁五节车厢，部分供电设备遭到不同程度损害，致使列车跳闸停电，造成京沪高铁停运2小时30多分钟。事故发生的原因是工厂生产失误以及工厂设施出现问题引发爆炸，深层原因主要是公司安全生产法治观念薄弱，不落实安全生产主体责任，在生产过程中存在严重违法行为，以及相关单位监管不到位。

此次事故因沿线工厂生产活动不遵守安全规定引发，警示高铁运营应当竭力避免沿线安全隐患，要求沿线一定距离范围内禁止高危工厂企业存在，以防工厂出现爆炸等危险情况而危及高铁安全。此外，铁路监管部门要加强对铁路沿线的巡查，及时消除安全隐患。

七 南京南站动车卡人事件

2017年3月26日15点43分，D3026/7次列车在进南京南站时，一名男子忽然从对面站台跳下，穿过股道奔向列车进站的站台，试图翻上列车进站的站台，但未成功，结果被夹在D3026/7列车与站台之间。列车紧急停车，急救人员及公安消防及时赶到现场并展开救援，但在救援过程中难以有效救援导致该男子死亡。该男子穿越股道的原因是为了赶下一趟车，该男子没有选择出站或其他安全方法，而是选择直接横跨站台换乘的危险方法，导致悲剧发生。

对这次事故负主要责任的是该男子，其不遵守禁止横跨股道的规定，直接导致事故发生。但是这类事件发生也并非偶然，铁路部门应该采取相应措施防范和减少此类事故发生，如在车站内加装类似地铁内置的安全防护屏蔽门，乘客故意或者意外跌入股道的可能性就会大大降低。避免此类事故发生不仅要依靠车站内部安全防护设施的完善，还需要乘客增强安全意识和规则意识，不可存侥幸心理，务必谨记，遵守安全管理规定既是乘客的义务所在，也是安全运行的保障。另外，车站要做好旅客安全乘车的宣传工作，提高旅客自身安全防范意识和能力，车站工作人员在站台上巡逻时也要提高警惕，避免此类事故发生。此次事故也反映出我国在高铁应急救援方面存在问题。应当尽快组建一支专业救援队伍，并配备专业救援装置，在发生此类事故时及时有效地开展救援工作。

八 沪昆高速铁路贵州段工程质量问题

2017年6月底至7月初，沪昆高铁贵州段连续发生多起高速铁路质量问题，危及行车安全，干扰运输秩序，影响运输效率和效益。总公司成立专项调查组，发现沪昆高铁部分路段存在偷工减料、弄虚作假等严重的质量问题。出现此类工程质量问题，施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位和建设单位都有相应责任。调查结果显示，施工单位存在偷工减料、弄虚作假和违法分包、不按照设计要求施工、现场管理混乱、进度缓慢等一系列问题。监理单位也存在验收不认真负责、监控不到位、把关不严等问题。设计单位没有认真勘查现场，设计不到位，图纸设计拖延，也未与施工单位密切配合。

质量安全是高铁安全中一个极为重要的环节，工程质量一旦出现问题，高铁安全就无从谈起。因此，在高铁工程质量上必须严格要求各个单位坚守职责，施工单位不能弄虚作假偷工减料，更重要的是监理单位必须严格审查施工单位的工程质量，不能放过任何一个安全隐患。设计单位不能眼高手低，应该多与施工单位交流，认真勘查现场情况，做出最安全的设计。加强对高铁建设单位与参建单位的管理，使各单位各司其职，严格履行各自职责。铁路工作人员在日常巡道时应该加大巡查力度，及时发现问题，杜绝安全隐患。

九 “1·25”G281次列车火灾事故

2018年1月25日11时53分，由青岛开往杭州东的G281次列车运行至定远站停车，二号车厢开始冒烟，随后起明火，相关部门紧急疏散旅客后及时将火扑灭，事故没有造成人员伤亡，但二号车厢报废，财产损失严重。事故原因是由于二号车底部的牵引变压器故障导致起火。

高铁牵引供电系统十分庞杂，内部的电路错综复杂，有照明设备、空调设备、通风设备和控制系统等，任何环节出现问题，都有可能导致高铁火灾。幸运的是，此次事故是在列车停止的过程中发生的，如果是在列车运行时发生电路火灾，损害后果将更加严重。因此，不能存有侥幸心理，必须要采用更优质的电路元件，同时按时检查电路设备，保障高铁用电安全。高铁专用设备种类繁多，技术专业性强，安全要求高。因此，要加强对高铁专用设备的安全保障，加强对专用设备的规范管理。

十 “10·21”台湾列车脱轨事故

2018年10月21日16时50分，台铁新型的倾斜式列车普悠玛号在宜兰发生脱轨事故。普悠玛共八节车厢，其中五节翻车，列车载有约310名乘客，遇难人数为18人，受伤人数为207人。“普悠玛6432次”列车是日本制造的TEMU2000型电车，出事的TEMU2000型列车具有转弯不减速功能，且装备了倾斜式机能。事故原因初步判断是因为弯道处超速。2018年11月26日，事故调查小组认为，事故涉及人员操作、作业程序、机械设备及组织管理等层面的问题，多重因素共同作用导致事故发生。[5]

国内外许多高铁脱轨事故都是由超速引起，而针对超速问题，国内外也有许多应对措施。例如采用紧急自动制动装置，或者在列车的电脑系统里自动设置好每段路程的最高速度。但台湾这次事故的特殊情况在于，这趟列车在转弯处可以不降低速度。因此，此次事故可能还涉及人员操作作业程序、机械设备等问题。高铁安全影响因素错综复杂，必须厘清安全影响因素，保障高铁安全。

以上国内典型高速铁路安全事故分析简况见表2。