选址
选址和工厂布置的负责人是陈祖涛。陈祖涛是一汽工厂设计处处长，对汽车厂的整体布局有着丰富的经验。陈祖涛回忆：
1964年，我因为四川大足汽车厂的建设到法国考察，在巴黎就接到饶斌从国内打来的电话。饶斌当时任一机部副部长，也是我在一汽的直接领导，我们两人之间互相了解，工作上配合得也很好。他在电话里对我说：我被任命为二汽的厂长了，你也来吧，咱们一块干吧，咱们再干一个汽车厂。
（陈祖涛口述，欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）
当时的二汽筹建工作共分为五个战场：
一是长春一汽，主要工作为组织对口包建专业厂，调集干部及技术人才；
二是南京汽车厂，主要工作是试制新产品样车；
三是上海，主要工作是抓“聚宝”和“包建”；
四是武汉，主要抓汽车附配件；
五是湖北郧阳山区，主要工作是选址。
由于历史原因，20世纪60年代以前，我国的重工业主要集中在东北。后来中苏关系紧张，东北工业基地受到很大压力。加强南方工业布局，缩小南北工业发展的差距，是党和国家领导人在全国工业布局时考虑的因素，而三线建设在客观上加速了这一思想的落实。第一汽车制造厂建在北方长春，那第二汽车制造厂就该建在南方。
从湖北省省会武汉向西500千米，穿过富饶的江汉平原，跨过湍急的汉江，进入群山起伏的秦巴山区。大山深处，有一座现代化的汽车城，这里就是被称为“中国底特律”的十堰市，中国第二汽车厂就坐落在这里。以今天的眼光来看，建设现代化特大型生产企业，首先考虑的是交通发达、物流运输快捷、城市功能齐全、生产生活方便的地方，第二汽车制造厂为什么反其道而行之，建立在交通闭塞、人烟稀少、生产生活极其不便的群山深处呢？二汽以及许多相似的国防军工企业的建设是特定历史时期的产物，这里凝聚着一段每一个中国人都不能忘记的历史。
从1953年起，二汽建设几上几下，二汽选址也随之几上几下。第三次上马后，选址工作随之开始。从1965年2月到1966年10月，选址小组历尽千辛万苦，跑遍湖南、四川、贵州、湖北、陕西，选址方案有几十个之多。直到二汽选址已定，大规模建设已开始，还有人多次上书中央，声称厂址选择不合理，要求重新选定。最后由国务院总理周恩来出面，明确二汽厂址还是定在湖北郧阳十堰，厂址之争才告结束。
客观看，造成二汽选址时间长、方案变化大的根本原因不是技术问题，而是政治原因。二汽第三次上马伊始，“文革”阴云开始聚集，在极“左”思潮泛滥的环境下，人们的思维定式发生了严重偏转，这就给全国经济建设，尤其是三线建设，当然也包括二汽建设带来了深重灾难。
二汽是一个特大型现代工业企业，生产纲领为年产10万辆汽车，每年需要大批的原材料运进、大批的产成品运出，需要耗费巨大的电能和水源，这就要求二汽一定要建在地质条件稳定、交通发达，公路、铁路、水路畅通，能源供应充足的地方。二汽有数万名工人，再加上他们的家属就有十几万人，医疗、教育、住房以及生活物资供应等城市生活功能必不可少，这是选择厂址的基本条件。但三线建设的目的是备战，为防备敌人袭击，尤其是空袭，中央要求三线企业要建设在远离城市的深山老林里。“文革”时期，极“左”思潮甚嚣尘上，有些人片面地领会中央的精神，一味地强调“靠山、隐蔽、分散”，忽略甚至完全不顾工业企业建设的规律，极大地干扰和影响了二汽的选址工作。幸亏有段君毅、饶斌、陈祖涛、孟少农等一大批刚正不阿的领导干部和坚持科学规律的知识分子，才使得二汽选址基本遵从了科学规律，为二汽建设打下基础。
影响二汽选址的因素实在太多，但其中最关键的是铁路。
四川位于中国西南，这里地形险要，物产丰富，号称天府之国。由于秦岭和横断山脉的阻隔，四川与外界的联系非常困难。自古以来，奔流不息、穿越险峻三峡的长江是四川唯一的对外联系通道。开通一条通途将“天府之国”与外界联系起来，一直是四川父老乡亲的夙愿。早在清光绪二十九年（公元1903年）五月，四川总督锡良就奏请清光绪皇帝，获准建设一条东起湖北汉口西至四川成都的长约2000千米的川汉铁路。川汉铁路筹划之初由川人自办，后经由川鄂两省商定，决定首先从宜昌动工，先修宜（昌）万（县）段，宜昌以上段由四川负责修筑，铁路建成25年后，由湖北出钱收回。1906年7月，在宜昌设立“商办川汉铁路有限公司”，由四川人乔树楠、费道纯、王秉恩先后任驻宜总经理。宣统元年（公元1909年）3月，又设立“川汉铁路总公司宜昌工程局”。从宜昌至万县，沿路山高坡陡、道路崎岖、地势险要，工程难度极大，川汉铁路总公司奏请清政府委派著名爱国铁路专家詹天佑任总工程师。詹天佑亲自到川鄂边界，沿宜昌以上勘察线路，调集京绥、京汉、津浦铁路技术工人、民工约6000多人汇集宜昌。1909年10月28日，川汉铁路宜万段开工，其中宜昌到秭归150多千米最先开工，在没有现代化开挖机械情况下，数万民工在深山峡谷中用原始的办法劈山修路。
修铁路是一国的内政，川汉铁路又是自筹资金，但西方帝国主义列强为了从中国获得更多的利益，控制中国的经济命脉，强行要挟清政府从西方列强手里借款修川汉铁路，改商办为官办。以清朝邮传部大臣盛宣怀为代表的一批官僚，也鼓吹借债筑路“为我国第一救亡政策”，并开始策划先将铁路国有，再借债筑路。1911年5月20日，清政府屈于列强的压力，命盛宣怀与英、法、德、美4国银行团正式签订《湖北湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路借款合同》，借款1000万英镑（先付600万英镑），以两湖厘金盐税做担保。合同规定：粤汉路用英国总工程师，川汉铁路用美国和德国总工程师，4国银行团享有该铁路的修筑权和延长继续投资的优先权；同时宣布川汉铁路收归国有，商办取消。清政府将拟议中的川汉铁路一分为二，在京汉铁路广水段接线至宜昌段，经襄阳、荆门至宜昌，约600千米，由德国人负责承建；宜昌起至四川万县，约300千米，由美国人承建。
满清政府的卖国行为激起了全国人民的公愤。1911年5月，四川人民首先群起抗议，掀起了波澜壮阔的“保路运动”。四川各界还组织保路同志会，全国各地纷纷呼应，坚决反对将筑路权给予外国，抗议清政府的卖国行为。清政府调大量武昌驻军到四川镇压“保路破约”运动，酿成重大血案，川汉铁路基本停工。
1911年，“中华民国”宣告成立。1913年6月，民国政府交通部派要员接收川汉铁路工程，商办公司撤销，工程全部停工。其物资，包括已铺成的宜昌码头车站至小溪塔段12千米沿线的铁轨、枕木，也拆除用作粤汉铁路之用，修筑川汉铁路的工人也被遣散。川汉铁路是清朝政府腐败的象征，是中国人民的耻辱。
新中国成立后，毛泽东、周恩来等中央领导十分关心川汉铁路的建设，先后听取过川汉铁路方案汇报。毛主席做了“资源、线路、都要用两三年时间认真调查，有把握才能比选”的重要批示。当时，川鄂交界的利川县（现为利川市）齐岳山是川汉铁路的关键障碍，要打通长达10千米的铁路隧道，当时我国尚无能力开凿如此长距离的隧道，川汉铁路由此搁置。
1964年，由于三线建设需要，搁置多年的川汉铁路也同时上马。二汽选址与川汉铁路选址几乎同时进行，川汉铁路走向不时发生改变，所以二汽选址方案也随之发生改变。
这一次为三线建设的川汉铁路有两个方案，一是南线方案，即从武汉到湖南的常德，到四川的酉阳，再到重庆；二是北线方案，即从武汉到恩施，再经酉阳到重庆。但北线要穿过险峻的山脉，施工难度大，所以多数人赞同南线方案。二汽选址之初，走的也是南线方案。
1965年2月末，春节刚过，一机部派基建局副局长关祉桃和二汽筹备组副组长齐抗带领一机部汽车局殷志炎、宁培志，长春汽车工厂设计处的韩云岭、李学诗等人出发到湖南长沙，开始了二汽选址工作。根据川汉铁路南线方案走向，选址小组到了常德，沿着澧水走向，踏勘了澧县、津市、石门、慈利、大庸等地。这次的踏勘以五万分之一的军用地图对照现场，属于厂址地理位置的粗选。回到北京后了解到，川汉铁路南线方案还有沅江方案，于是，齐抗不顾七月流火，带领一机部汽车局的姜季焱、长春汽车工厂设计处的韩云岭、李学诗等再次赶赴湖南，几个人乘坐一辆吉普车沿着湘黔线的涟源、新化，翻越雪峰山，踏勘了溆浦、怀化、黔阳、麻阳、吉首、铺市、花垣，以及沅江沿岸的辰溪、芦溪、沅陵等地。为了确保厂址与川汉铁路南线走向同步，几个人还赶到承担川汉铁路设计任务的铁道部第四设计院驻地四川秀山，请郭驰干院长和方力副院长介绍了川汉铁路选线的方案。
经过踏勘，大家认为，湘西的辰溪、芦溪、沅陵三县相距约50千米，都在川汉铁路和沅水旁边，符合建厂条件。因为沅陵旁边有一地名为松溪，故将这一方案称为“三溪方案”。湘西一带山清水秀、景色宜人，而且物产丰富，所到之处到处可见茶园、竹园、橘园、油茶园，所以大家又称这里为“四园之地”，对这里的生活条件很满意，于是立即向一机部和汽车局做了汇报，倾向于在这里建厂。
1965年8月下旬，选址小组进入“三溪”做进一步踏勘，同时，长春汽车工厂设计处吴庆时等十余人，建工部中南工业建筑设计院的张静宇、俞树余等十余人，一机部勘测公司华中勘测大队叶德华、陈鹤鸣，长春汽车研究所张铮等共计30余人抵达这里，开始了厂址的区域位置选择工作。为了测试沅水的运输能力，选址小组的刘进福还专门乘坐当地航运局的船从长沙航行至安江。
就在选址小组为选择了“三溪”而兴奋的时候，齐抗等人接到了陈祖涛从北京打来的电话，传达中央关于三线企业选址必须“靠山、分散、隐蔽”的方针，要求二汽厂址要靠山，关键地方还要进洞。打完电话后，陈祖涛也直接赶到“三溪”重新审视“三溪”厂址。陈祖涛回忆：
选址开始时，我正在四川大足汽车厂，没能赶上初期选址踏勘。我是五人小组中负责技术和工厂设计的，所以在选址上我要补课。我和吴庆时沿着选址小组走过的路线又重走了一遍。湖南湘西武陵山区的宸溪、芦溪、沅陵一带山大、林密、洞多，电影《乌龙山剿匪记》就是在那里拍摄的。我专门到那些洞里去看了，那个地方做土匪的藏身洞可以，但建设现代化的汽车厂就不具备条件了。大山洞里空气湿度太大，设备容易生锈，尤其是精密仪器设备对环境要求更高。二汽是机械加工型企业，设备成千上万，再大的洞也放不了，因此我是反对进洞的。
（陈祖涛口述，欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）
1964年10月，中央在西昌召开“三线建设工作会议”。会上，原定走南线的川汉铁路被否定，改走北线，并且做了大幅度的调整。以后，经过反复讨论和比较，从战备角度考虑，最后决定，川汉铁路南线、北线方案全部放弃，将川汉铁路与规划中的焦柳铁路打通，改为从湖北襄樊到四川重庆。因为走向改变了，所以称呼也由川汉铁路变成了襄渝铁路。在明确了襄渝铁路的走向后，确定渝达（重庆至达县）、襄成（襄樊至成都）两线合一，称襄渝铁路。
1965年11月，邓小平到攀枝花等西南三线建设基地视察，一机部部长段君毅陪同。路上谈到襄渝铁路建设时，段君毅向邓小平建议：“搞三线建设不能没有二汽。二汽建设离不开铁路，现在修襄渝铁路，二汽应该摆在襄渝铁路边上。”段君毅的提议得到了邓小平的首肯。邓小平说：“对，二汽应该摆在襄渝线上。”
时任二汽厂长黄正夏回忆：
1980年7月22日，小平同志来二汽视察，在他的视察安排中，看完二汽后就直接到河南。段君毅同志此时已到河南任省委书记，还专程从郑州赶到十堰来接小平同志。上午8点，小平同志的专列准时进入十堰火车站，我和段君毅同志上车问候小平同志。段君毅同志见到小平同志，第一句话就说：“小平同志，二汽的厂址路线还是你定的。”小平同志仰起头想了想说：“啊，有这回事。你们提了以后，我就说，应该这样定。但二汽是毛主席、周总理亲自抓的事情，我要报告毛主席、周总理，如果3天不答复你，就算定了。结果当天晚上我就打电话报告周总理，建议将二汽摆在襄渝线上。周总理说：‘好。但是我要请示毛主席，如果3天没有给你答复，这件事就定了。’”所以说，二汽的厂址是小平同志亲自定的，而且经过周总理，又请示了毛主席。
（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）
得到邓小平同意后，段君毅立即通知饶斌：川汉铁路走向要改变，你们赶紧到铁道部了解情况，做好北线的踏勘准备。
铁道部第二设计院设计的川汉铁路北线方案称为川豫线，即从四川的成都经陕西汉中、旬阳、安康，经湖北襄樊到河南信阳。以后川豫线又改为襄成线，即从湖北襄樊到四川成都；以后再改为襄渝线，即从湖北襄樊经陕西到四川重庆。襄渝线在湖北境内也有南线和北线，南线从陕西安康经平利进入湖北境内，经过竹溪、竹山、房县到襄樊；北线从陕西安康经旬阳、白河、将军河进湖北郧县的鲍峡、黄龙、十堰、六里坪、草店、三官殿、光化到襄樊。无论是南线还是北线方案，襄渝线都要穿越横亘在中国中部的秦巴山脉。
打开中国地图，在中国的中心位置，秦岭犹如一条腾跃的巨龙，自西向东，绵延逶迤，横亘于中国中部。龙首高昂于甘肃省临潭，龙身向东经天水南部的麦积山进入陕西、河南，龙尾一部分由陕西延伸至湖北十堰。秦岭全长1600千米，南北宽数十千米至二三百千米，面积广大，山势高峻，气势磅礴，蔚为壮观。秦岭绵延于四川、陕西、甘肃和湖北省边境的山地为大巴山系，又称为秦巴山区。
秦岭是中国南方和北方的分界线，长江与黄河的分水岭；千百年来，秦岭和黄河并称为中华民族的父亲山、母亲河；又因为孕育了灿烂的中华文明，所以秦岭又被尊为华夏文明的龙脉。秦岭的北面为八百里秦川的关中平原，秦岭以南则是沃野千里的江汉平原。
秦岭山区山势雄伟、沟壑纵横，修建于20世纪30年代的“老白公路”（老河口至白河），从老河口（光化）起进入郧阳山区，在深山里逶迤环绕，是湖北连通陕西的重要通道。
根据襄渝线南北走向方案，齐抗带领姜季焱、韩云岭、李学诗三人于11月3日从北京出发直奔武汉，从武汉转道襄樊，从襄樊乘坐吉普车沿着老白公路进入郧阳山区。考虑到在郧阳山区的选址工作强度太大，齐抗等四人力量不足，11月6日，饶斌再加派一汽工厂设计处的李延彭和迟文波火速赶去支援他们。11月8日，李延彭、迟文波从长春上火车，11日赶到武汉，再从武汉乘吉普车赶到襄樊。到襄樊后了解到，齐抗等人两天前已经去老河口，他们立即驱车追赶；到老河口后得知，齐抗等人已经去往房县；他们再向房县追赶，等到了房县，齐抗等人已经前往竹山。如此一路追赶，吉普车在盘旋往复的山路上狂奔，眼看着一个个悬崖陡壁，近乎360度的大回旋弯坡，坐车的、开车的都头晕眼花。李延彭一路上给司机压速度，直至11月20日深夜，吉普车开进湖北最西边的山区小县竹溪县，才追上齐抗等人。齐抗率领这个6人选址小组，先后踏勘了南线的光化、房县、竹山、竹溪、平利、安康、汉阴、石泉和北线的谷城、盛康、石花街、浪河、老营、六里坪、十堰、黄龙、白河、将军河等地，搜集到了大量资料。12月3日，结束踏勘返回北京。
回到北京即得到消息，襄渝铁路走北线的可能性极大，从踏勘情况看，北线的地理环境也有利于工厂分布。12月21日，选址小组再度出发，第二次进山，进一步深入踏勘了北线的谷城、盛康、石花街、老营、戴湾、丁家营、浪河店、六里坪、白浪、十堰、花果、黄龙、将军河、白河一带。在十堰重点查看了顾家岗、叶家湾、李家边、茅箭堂、陈家岗、马路坑、郑家湾、余家湾、方块、十堰、头堰、二堰、三堰、五堰、张湾、狗培、花果等地。选址小组两进郧阳山区，踏勘了20多个乡镇，走访了80多个单位和部门，搜集了铁路、公路、航运、地形、地质、水文、地震、气象、洪水、水源、电源、水库、工业、农业等方面大量资料。陈祖涛也参加了这次选址，作为二汽建厂领导小组中负责技术的成员，他需要对厂址有直观和切身的感受。陈祖涛回忆：
我们和何方、李延彭、李学诗四人开着一辆北京210吉普，拿着五万分之一的军用地图，沿着老白公路在深山里逐点勘察，没有路的地方就下来走。有一天，吉普车在狭窄崎岖的山道上开，一位在路边砸石头的老太太突然站起来横穿公路，开车的司机猝不及防，只得猛打方向、猛踩刹车，吉普车闪过老太太，尖叫着刹在公路边上。我和司机把头伸出窗外一看，顿时一阵头晕，吉普车的车轮紧挨着公路的边，路底下是万丈绝壁，垂直下去，深不见底。司机吓得两腿发软，几乎下不来车，要是动作再慢一点或司机处置失当，那我们就没有今天了。在山里考察，渴、饿、累、困是天天围绕着我们的几件事。在那大山里，每天出门，一包干粮一壶水，走到哪里就吃到哪里，什么清洁卫生那都顾不上了。但我们也尝到了城里所没有的好处，山里的柿子多，一分钱就能买两三个，几分钱就能在老乡家里炒一大盘鸡蛋。跑累了，就喝当地产的石花大曲，石花的大曲酒喝起来真香啊！
（陈祖涛口述，欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）
汉江发源于陕西省西南部秦岭与米仓山之间的宁强县冢山，向东南穿越秦巴山区，在湖北省均县与丹江汇合后出秦巴山区。脱离了山谷的束缚，汉江一泻千里，在汉口汇入长江。汉江全长1577千米，落差高达1964米，主要集中在汉江上游，且上游河谷河道狭窄，山区集雨面积大，每逢夏秋时节，暴雨成灾，祸害下游，威胁武汉。为了治理汉江，并考虑调水北方，在毛泽东的提议下，1958年，在湖北省均县开工建设汉江丹江口水利枢纽。1966年，丹江口水库已经开始拦洪发电。
丹江口水库东南岸是大巴山东段，与秦岭交汇。这里山势如大海波涛，自西向东，连绵起伏。其中有一处山势奇特，万山丛中一峰耸立，群峰环绕，这里就是闻名于世的道教圣地武当山。
明末李自成的起义军曾在武当山玉虚宫驻扎，把这里称为老营，该称呼沿用至今。老营镇只有几十户人家，老白公路从镇内穿过。由于这里交通方便，所以二汽筹建处决定在老营驻扎。玉虚宫内又有不少残损房间，均县草店区老营公社林场将玉虚宫交给二汽筹建处，这里就成为二汽筹建处踏勘小组的为临时办公地点。
1965年12月30日，各路踏勘小组汇聚襄樊，整理踏勘资料。1966年1月10日，饶斌从北京抵达襄樊，听取南线、北线踏勘情况汇报。随后，饶斌与踏勘小组一起到谷城、老营，亲自察看南北方案的踏勘现场，经过认真的踏勘比对，初步确定选择北线方案。
离开老营，饶斌与齐抗到武汉，向中南局书记王任重和湖北省的领导汇报二汽在鄂西北郧阳山区的选址情况。王任重赞成把二汽放在鄂西北地区，具体地段可由国家根据一机部的意见定，地方同意由汽车厂征用一些农田进行建设，宿舍则尽量不占或少占农田。征求完湖北省领导的意见后，饶斌即返回北京向一机部领导汇报。
1966年2月，二汽筹备处大队人马正式进驻郧阳山区。
关于二汽与襄渝铁路之间，有一个罕为人知的故事。1966年2月，农历丙午年大年初三，已经从老营回到长春过年的汽车工厂设计处的李延彭突然接到饶斌从北京打来的电话，饶斌在电话中说：“襄渝铁路湖北段有两个方案，一个是沿武当山北面顺汉江走；一个是走武当山南，经石花街、房县、竹山。他让李延彭立即赶到四川成都，找到铁道部西南铁路建设指挥部指挥长彭敏，并向他反映二汽选址在武当山的北面，紧挨规划中的襄渝铁路，若襄渝铁路要走武当山北面，考虑到二汽的隐蔽问题，建议襄渝铁路线路尽量靠向山里。接到电话，李延彭立即动身赶赴成都，找到彭敏后，向他转达了饶斌的意见。彭敏很支持二汽的想法，立即指派勘察处一位姓夏的处长随同李延彭一起来到武当山，对二汽初步选定的厂区进行现场勘测，李延彭再随夏处长入川向彭敏汇报，彭敏答应向部里汇报。不久，襄渝铁路湖北段线路正式确定：走武当山北麓。事后，彭敏沿着襄渝铁路走向考察，陈祖涛赶至陕西白河与之会面，陪同他一路考察，告诉他二汽在这里的布局位置。彭敏与勘察处的技术人员现场讨论铁路走向，最大限度地满足了二汽的需要，这才有了今天襄渝铁路从老河口进山后，紧挨武当山北面，从六里坪、顾家岗、十堰、红卫、花果、黄龙完全穿越二汽厂区的走向，并在武当山、六里坪、顾家岗、红卫、花果等处设站以方便二汽建设。
按照选址进度，厂址方位大致确定以后，就要进一步进行地质勘测、工厂设计阶段了。1966年3月起，一机部汽车工厂设计处从长春和西南设计室、北汽设计队先后抽调了吴庆时、蒋一子、徐大椨、张国典、朱宗国、梁万瑞、王建华等70多名专业技术人员和企业管理人员来到郧阳十堰，这批人也是二汽选厂的基本技术队伍。围绕厂址选定和规划设计，一机部勘测公司华中勘测大队派了叶德华、陈鹤鸣等数十人配合地址和地形测量工作；建工部派来了中南工业建筑设计院、北京工业建筑设计院、天津煤气设计院、北京给排水设计院以及相关专业设计室、彼岸准研究所的袁哨楚、罗纯安等30多名专业技术人员负责工厂设计；湖北省水利厅设计院派出罗拯等人配合厂址防洪设计、郧阳地委派出郧县的孟令珍承担厂址周边的农业规划任务；二汽筹备处的何方、李延彭、迟文波、周鸿德、李效时、李占甲、徐邦源等数十人全部参与各专业工厂选址工作，饶斌、齐抗、陈祖涛、李东波等人在现场具体组织和指导。
20世纪60年代，老白公路沿线满目荒凉，这么多人进驻，住在哪里呢？郧阳地区在老白公路沿线唯有的两个县城—均县和郧县距离选定的厂址太远，筹备处近百人要现场工作和生活，就只能在老营就地扎营。老营一带村落稀少，周边既无宾馆，又无旅店，由于玉虚宫内残存有十余间房屋，所以二汽筹建处只好将就一下。
二汽筹建处进驻时，玉虚宫大门尚存，大门院墙上的砖雕虽然斑驳陆离，但依然可见精美花纹。大门内两边配殿早已崩塌，殿堂的台基还依稀可辨，两个套城的护栏有几处尚存，保存较好的要数四座御碑亭，亭内御碑字迹清晰。宫内淤泥厚达一米，院内种满了橘树。昔日皇家庙堂，今日橘树成行。
前期的选址只是初步确定二汽的大致方位，现在要做的就是具体定位。选址小组要在这些起伏不平、沟沟岔岔的地方测量可用地面积，明确划定工厂的位置，这就要做进一步精确踏勘，寻找布厂的地块。张国典、梁万瑞从安康出发，沿汉江经旬阳到白河，步行200多千米；吴庆时、韩云岭、徐大椨沿汉江的五峰、辽瓦、茶店、邓湾、鸳鸯寺步行调查；陈祖涛、李延彭、李学诗等人到老营南面，沿剑河上行，一直攀登上武当山顶峰，居高临下地对周边地势做目测分析。
经过反复踏勘和现场比对勘测，结合中央关于三线工厂选址的指导方针综合分析，二汽筹建处认为，湖北郧阳基本符合建厂要求和中央关于三线企业选址的方针，二汽厂址初步定在郧阳地区郧县一个有近百户居民的名叫十堰的小镇。
二汽选在十堰，为古老的十堰带来了新生。十堰被群山环抱，呈放射状分布着众多较宽阔的山沟，每一条山沟都向心地汇聚到这块几十平方千米小镇上。小镇离汉江27千米，有公路相通，十堰西南20千米的黄龙镇有一条汉江的支流叫堵河，水流较大，可以满足设计大纲需要的生产和生活用水。十堰东北80千米就是中国最大的内陆人工湖—丹江口水库，90万千瓦装机容量的丹江口水电站是距二汽最近的电源，二汽开工建设的电力可以依靠这里。设计中的襄渝铁路从十堰经过，交通不成问题。十堰向南距襄樊200多千米，距华中重镇武汉494千米，和这两个大城市相邻，有利于人员和物资的集散。十堰的四周都是大小群山，符合中央靠山、隐蔽的建设原则。十堰的地质和水文、气象等方面的条件也比较好。
根据地质部门资料记载，草店至黄龙之间有一条地层断裂带，被称为“老白公路大断裂”，因此这里能否建厂，需要进一步落实。饶斌对此信息非常重视，派何方走访了地质部力学研究所、地质研究所、水文地质及工程地质局、中国科学院地球物理研究所、北京地质学院、湖北省地质局、长江流域规划办公室、一机部华中勘测大队等专业权威部门。为了保险起见，1966年2月中旬，又邀请了崔作舟、时振梁、李长寿等专家到郧阳山区现场对地质、地震进行观测。通过周密科学论证后得出结论：十堰到将军河一带地震按照六度考虑，可以不设防。十堰避开了房县青峰大断层，没有发生大地震的危险，工业建筑设计可不采取抗震措施。
十堰属南北气候交接地区，秦岭阻隔了北方冷空气对南方的入侵，冬天较暖，取暖季节短，而夏季高温天气也不多。不足的是，十堰季节性降雨容易造成灾害性洪涝。资料记载，1935年夏秋，这里曾发生过连续7天7夜的大暴雨，所以在防洪上要采取措施，工厂设计要按百年一遇的标准，对十堰现有的25个水库要采取加固措施，同时还要疏通这里的8条河流，就可以解决山洪问题。初步意向定下来后，二汽筹建处马上向一机部写了选址报告。根据国家建委安排，1966年5月份在老营召开“内地建设厂址平衡会”，会上将对二汽厂址做出决定。筹建处上上下下都在紧张忙碌地为会议做准备。
1966年三四月间，在二汽选址过程中，前方人员经常接到从北京传来的各种“精神”“要求”，主要内容都是要认真彻底落实“靠山、分散、隐蔽”的六字方针。二汽筹备处的工作人员绝大多数都是工程技术人员，他们在制定方案时，既要考虑做出符合生产规律的工厂规划设计方案，又要考虑“六字方针”可究竟怎样才算做到六字方针，他们也心中无数。1966年2月初，北京传达了中央防空检查组的《第一次检查汇报》，这份文件对一些三线工厂设计建造时在防空方面存在的问题提出了严肃批评，二汽筹建处的同志们也因此紧张起来。二汽是一个年产10万辆汽车的大厂，光专业厂就有几十个，每个厂又有那么多车间，还有公路铁路，这么一大摊子在地上要铺开几十上百平方千米，要在空中不被发现，的确是难以做到。如果纯粹按照要求做，又会违背现代化工厂建设的基本规律，这也会给国家造成巨大损失，搞得这些工程技术专家们左右为难。以后的事情发展说明，技术人员们的担忧不是多余的。
1966年4月4日，时任国家计委副主任林乎加和国防局长白杨检查三线企业选址建设，在老营听取了陈祖涛关于二汽选址方案的汇报。听完汇报后，林乎加说：“你们在具体点上做很多工作，小的方面脑子动得多，但从大的方面动脑子少了。我们准备大打、早打，战争打到徐州、开封，生产也要不受影响，在敌人轰炸的情况下不影响生产，要从最困难的地方着想。你们要找一个既有铁路，又有水运，厂址打不烂，运输炸不断的地方，要多看几个地方，多拿几个方案向中央汇报。”
陈祖涛回忆：
他听了我们的工作汇报，看了我们的选址报告和工厂布置规划，满脸的不高兴，把我和何方叫到房里，狠狠地批了我们一通：“陈祖涛，你们怎么选的地方，我们的原则是要进大山，你这是大山吗？中央关于三线建设的精神你根本不了解。你们要再往大山里走，到陕西安康、石泉去选址。”
（陈祖涛口述，欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）
2004年笔者采访陈祖涛时，他说，我们选定的二汽地址已经是在秦巴山区了，十堰地属武当山北麓，虽然是山区，但尚属丘陵地带。我们选定的地方，山的高差都只有50米左右，确实不够大。二汽选址，既要考虑隐蔽，也要考虑工厂布局的规律，要有利于物流和生产。其实他们对于进山隐蔽的理解过于教条。“文革后”，我去美国访问，看到美国人从卫星上拍我们二汽的照片，哪个厂在哪里，一清二楚，这说明，你进再大的山，人家从卫星上也看得清清楚楚。按现代科学的观点，看得见就打得着。从这个意义上看，当时的进山，而且是要进大山、进深山，毫无意义，只能是吓唬自己，吓唬我们的人民，徒然增加建设的成本和难度。犹如脑袋埋在沙子里的鸵鸟，自己看不见别人就以为别人看不见自己，实在是可悲。
林乎加是代表中央来检查工作的，他的意见不能不考虑。此时饶斌正在北京开会，接到陈祖涛的电话，他立即从北京赶回老营。在他回来之前，陈祖涛带领何方、李延彭、李学诗三人乘上吉普车再赴安康。从老营到安康有数百千米，老白公路在山间迂回曲折，慢慢爬高。老白公路勉强算三级公路，由于山势险峻，有的地方道路仅有一车宽，两车相遇都没法错车，车过竹山、竹溪进入陕西，道路两边高山入云，车行其间，如果不看地面，就如同坐在飞机上。陈祖涛回忆：
我们驾车西去，一路上都是连绵起伏、重重叠叠、一望无际的大山，这里已是中国著名的秦岭山系。过了陕西白河的牛瓦山，再向前，又过了两座大山，这两座山之间，汽车一个上下就要跑几十千米，翻一座山就要大半天，山是够大了，但从地形看根本没法建工厂，更别说建设大型汽车厂了。于是我们再向前，到了陕西的安康；再从安康出发，沿着秦岭的山间小道，经石泉一直到了汉阴。那个山就更大了，这是战国时代从陕西到四川的通道，也是李白《蜀道难》里写的那条道。这里山高壁陡，公路如玉带缠腰，山峰似利剑直指青天，有的地方根本就没有路，公路就是从山腰向里凿进几米，路外就是万丈悬崖，真如《蜀道难》诗里所说“一夫当关，万夫莫开”。从路边往下看，尽是悬崖峭壁，有的地方崖壁接近90度，只有站在悬崖边，才能理解李白所说的‘蜀道难，难于上青天’的感叹。放眼望去，周围除了高耸入云的山峰，基本没有适合建厂的平地。山的高差有的几百米，有的近千米，这么陡的山，铁路怎么进来？没有铁路，每年几百万吨的物资进出怎么解决？而且，这种地形，生产车间怎么布局？年产10万辆车的厂房有150多万平方米，生活宿舍100多万平方米，这里怎么可能盖这么大的厂房？这么多的宿舍？这样的地形绝对不能建设大规模的汽车工业基地，这是劈山也办不到的事。建设二汽这样特大型的汽车厂，必须要考虑到长远，我坚决不同意在这样的大山里建厂。
（陈祖涛口述，欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）
陈祖涛等人向西踏勘无功而返，但让工程技术人员为难的事情还在进一步发展。4月18日，吴庆时受饶斌委托，从北京来到老营，传达建工部准备下发的三线建设有关具体要求，概括起来为“七字八条”。七字指厂房建设要“一贴、二埋、三嵌、四散、五藏、六进洞、七伪装”；八条则具体规定了车间面积不能大于3000平方米，一个建筑群的总面积在20000平方米上下，建筑群之间的距离不得少于1000米；一个车间的长度不得超过70米，宽度不得大于20米；单独建筑物的面积要控制在1000平方米，最大的不得超过3000平方米；建筑物要尽可能低矮，要修单层厂房，不要修多层建筑，一般不要超过两层；生产主要设施，如电源、水泵站和关键部位都要藏在山洞里；建筑物要去掉工厂的特征，砌墙不要用红砖，要用油漆涂色伪装墙面；门窗不宜高大，要遮掉玻璃的反光等。一句话，工厂在山沟里布局和设计时，千方百计不能让敌机在空中发现；即使发现，也要难以辨认和轰炸；即使轰炸，也要做到炸不垮、打不烂。
1966年5月，国家建委在北京召开会议，确定二汽厂址定在鄂西北的郧县十堰到陕西的旬阳一带。1966年6月6日，一机部向党中央报告二汽选址及建设设想：
根据小平同志指示和铁路修建计划，厂址拟选在鄂西北的郧县十堰到陕西的旬阳一带，所选地区长85千米、宽30千米，山区海拔1000米左右，位于汉水以南，武当山北缘，东距老河口130多千米，西距安康200多千米；厂房拟分别建在该地区40多条高差150米左右的山沟里，能很好地隐蔽。即将建设的川汉铁路由此通过，水陆交通方便，以上厂址已经国家建委审查同意。建设规模年产汽车10万辆，远景发展规划20万辆。
与此同时，饶斌、齐抗、陈祖涛带领筹建处一百多号人全部住到堵河以西的鲍峡，重点踏勘鲍峡以西、安康以东。
从山势地形看，从石花街起，经浪河、六里坪、白浪、十堰、柏林直到黄龙，沿老白公路120千米，多为平原到浅山的过渡，山丘连绵、山势平缓，相对高差在50米左右。公路两侧多宽沟，间或有大坪错落，便于工厂布置。但从堵河以西起，地形突变、山势雄伟，相对高差多在120米以上，沿公路两侧很少有宽沟，没有错落的大坪，河沟蜿蜒曲折、坡陡流急，村落稀疏，不利于工厂布置。为了考察旬阳以东地形，选址小组的梁万瑞、张国典、胡祥生三人在安康计委几个人的带领下，徒步从安康沿汉江东行，以汉江为轴心，左右开弓，历时9天，行程300余千米，查看了安康、大小棕溪、旬阳、蜀河、麻虎、白河等地段，认为这里的地形实在是难以建设大型汽车厂。
为了在工厂选址中突出防空，7月21日，二汽筹建处专程请来了武汉部队空军的同志和参加过援越防空作战的武汉军区作战参谋彭海蛟等3人来现场讨论建筑设计如何防空，请他们介绍了空中侦察、轰炸的有关知识，并带他们现场看了11条沟和两个河湾。他们认为，从军事角度和立足早打、大打精神，工厂建设越隐蔽越好、越分散越好。但工程技术人员则难以接受，把二汽23个专业厂的上百个车间分散到几十平方千米的深山老林里，能否保证连续而有节奏地流水线生产？甚至是能否把工厂建起来？
经过这些折腾，筹建处的工程技术人员和前来参加工厂设计的人员对原本初步确定的厂址方案发生动摇，基本形成两种意见：一种是要求坚决贯彻“七字八条”；另一部分则认为，如此设计，工厂没法建，国家还要多花好多钱。争去争来，谁也说服不了谁。一晃几十天过去了，选址工作陷于停滞。
二汽是三线建设中的重点工程，党和国家领导人高度关注。此时二汽选址工作陷于僵局，一机部领导也坐不住了。关键时刻，一机部段君毅部长来到鲍峡现场指导工作。
段君毅，河南范县人，1935年毕业于中国大学，次年加入中国共产党。参加革命后曾任中共北平市西城区区委书记、冀鲁豫行署主任、第二野战军第六纵队政委、中共鄂豫区委书记、第二野战军后勤部司令兼政委。新中国成立后，历任西南军政委员会工业部部长、第一机械工业部部长、中共四川省委书记、铁道部部长、中共河南省委第一书记、北京市委第一书记、中顾委常委。“文革”开始时，段君毅正在一机部部长任上。
在中央“五·一六”通知发布以后，“文革”的号角正式吹响，北京成了这场政治漩涡的中心。国务院各个部委无一幸免。一机部是国务院各个机械工业部中最大的一个，一机部的很多单位都承担着三线建设的重任，骤然而至的狂风暴雨使得很多三线建设项目陷入停滞。作为共和国的部长，段君毅参与了中央关于三线建设的规划与布置，他最清楚，一旦三线建设受到影响，对于国家和国防将会产生多大的损失。二汽是国家“三五”建设的重点项目，也是一机部三线建设最大的项目之一，二汽选址工作已经一年多了，直至现在还在为“隐蔽、分散”争论不休，段君毅心急如焚，再拖下去，一旦北京的形势影响到这里，这个中国最大的汽车厂还能不能建设起来或许都难说了。段君毅来到二汽选址现场，在察看地形、听取汇报后，针对选址中不同意见争论的焦点做了重要指示，主要内容如下：
靠山、分散、隐蔽是必要的，但是要适当分散、适当集中。也要算经济账。像二汽这样的大厂完全保密是困难的。总书记邓小平也说过，汽车厂要敌人看不见不可能，要积极防空，既要靠空军的飞机保护，也要靠民兵和高射炮。
汽车厂的保密要求与原子弹、导弹基地的保密要求有所不同。外国人来参观，原子弹、导弹基地可以不让看，可汽车厂不能不让人家看。一件事情有两个方面，一方面要保密，另一方面也要人家知道你还有点东西。敌人有什么汽车厂我们不是也知道吗？
战备条件下的工业生产也要合理和经济，过于分散会出现新问题，破坏生产特性。段君毅指着一个最分散的方案说，这个方案已经分散到极点，按照这种布局，你们的汽车成本和长春一汽比，每辆车会不会增加1000元以上？厂房小了，还能照常生产吗？三线建设也要算经济账，最隐蔽的方案也是最浪费的方案。基建投资如果增加三分之一，这个项目就不能干了。
在当前形势下，干部要加强敌情和战备观点，但在做方案的时候，要全面考虑，不要片面地用“战备”压人，要允许人家说话。
最近一两个月内，部里要召开“二汽厂址安排设计审计会议”，请国家建委、三线建委、省建委以及各个设计部门参加，各个包建厂也参加。那时，把各种方案摆出来，不要回避矛盾。二汽厂址一定要尽快定下来。
段君毅的这番话实事求是，强调了既要加强战备思想，同时也要遵循经济规律，颇有辩证思维，对最后确定二汽厂址起到了关键作用。此时“文革”已经闹得沸沸扬扬，段君毅回到北京即受到“文革”的冲击。当时，负责工业口的国务院副总理余秋里在接见一汽领导时忧心忡忡地说：“国家现在急需汽车，但有的汽车企业一个月才生产20辆车。二汽现在还在争论厂址的问题，真不知道什么时候才能建成。”
段君毅的话对打破选址僵局起到了极大的作用，大家加深了对“靠山、隐蔽、分散”的理解，也在一定程度上抵制了极“左”思潮的干扰。二汽筹建处根据掌握的地块条件，按照汽车生产的工艺路线和特点，划分了发动机、地盘、总装冲压、技术后方四大片，集思广益，最后总结出西一、西二、西三、东一、东二、中一、中二共七个厂址方案。三个西方案都是在堵河以西建厂；东一、东二方案是从茅坪至花果一带建厂；中一、中二是将东西两边都用上，过于分散。
1966年9月，孟少农、李子政、张庆梓等三人以及二汽各专业厂筹建组的负责人共四五十人来到老营。孟少农是中国第一代汽车专家；李子政是一汽副厂长，人称铸造大王；张庆梓是长春汽车研究所所长。各个专业厂选址小组负责人都是本专业的专家，他们的到来，有力地推动了选址进程。他们几乎一致认可东方案，认为东方案有利生产，并提出了很多有益的改进意见。
1966年10月7日，一机部在老营召开了“第二汽车制造厂总体布置审查会议”，会议由一机部副部长白坚主持，国家计委、建委、一机部、汽车局、各设计院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等共500多人参加。
老营本来只有几十户人家，玉虚宫里早已被二汽筹建处的一百多号人挤满了。现在一下子来了500多人在这里开会，其中不乏司局级领导，住的问题没法解决。经当地政府协助，只能将与会人员都安排到当地的老乡家里去住。老乡家里也没有那么多床，搞会务的人只好因地制宜，给每一位报到的人发一捆稻草，自己扛到老乡家里席地而卧，不管多大的官，大家都一样打地铺、睡稻草。吃饭时，500多人每人凭会上发的餐票，自己端着碗到临时的食堂里去排队打饭，一机部白坚副部长在门口负责收饭票。在特殊的政治氛围下，会议组织也是也是军事化，每天早上，饶斌带队，几百人排队在公路上跑步出操，口号喊得震天响。几百人在这里吃、住、排队跑操，成了当地百姓眼中的一道风景线。一个有那么多高级领导、高级知识分子参加的、决定二汽命运的国家级会议，就这样平静地在鄂西北的深山小镇里召开了。
会议分两个阶段，第一阶段从10月7日到15日，主要听取总体方案和相关专题介绍，然后到十堰、黄龙、鲍峡、陈庄等地实地查看；第二阶段学习政策，讨论建厂方针和二汽总体布置方案。
会议开始后，与会代表对建厂方案争得一塌糊涂，争论的焦点仍然集中在是否需要靠山隐蔽的问题上。大多数人，尤其是汽车厂的人都不同意西方案和中方案。但在“影响备战”的大帽子下，有不同意见的人也不敢说话了。
主持会议的白坚副部长看到这个情况，大声说：“清兵就要渡河了，你们还在议论纷纷（意思是当时的形势很紧张）。这个厂究竟还建不建？这次会议，一定要把厂址定下来。”白坚的意思很明白，现在全国各地形势已经剧烈动荡，一旦波及这里，二汽建设很可能又会“黄”了，眼下形势紧张，这次会议一定要把二汽建厂的方案解决了。
在这种情况下，会议最后决定由二汽建设五人领导小组拿决定性的意见。经过这些天的讨论，选址方案淘汰得只剩下东、中、西3个了：西方案是鲍峡（鲍峡以西）方案，东方案是十堰方案，中方案是黄龙（黄龙）方案。鲍峡和黄龙镇两个地方虽然靠山，但地形不利于建厂。相比较而言，十堰地形最理想，但山小了点。陈祖涛和李子政是坚决的十堰派，饶斌也赞成十堰方案。五人小组开会讨论，决定由陈祖涛代表五人小组做主导发言，陈祖涛问饶斌该怎么讲，饶斌说：“你就按你的意见放开讲吧。”
陈祖涛回忆：
这一夜，我彻夜未眠，满脑子都是数据、方案，人家会怎么提问，我该怎么回答。思来想去睡不着，半夜爬起来向孟少农征求意见。孟少农是留美的汽车专家，也是清华大学汽车系的创始人，我们之间沟通过多次，他支持我的十堰方案。他告诉我：你的方案是以总装为核心各自组团的蛛网式布局，这样讲，明白易懂，大家也容易接受。
（陈祖涛口述，欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）
第二天，陈祖涛在会上介绍选址意见。他将三个方案共20多个设想和盘托出，对每一个方案的优劣做了详尽的分析，最后拿出的十堰方案，也被称为“四片一疏散”。这个方案的特点是：将全车各个总成从毛坯生产到最后装配的相关工厂全部集中到一个基本封闭的片区的生产原则，以底盘、发动机、冲压总装和技术后方为中心划为四片，各自组团布置，与之相关的附配件厂做疏散布置。具体为：
1.总装配和冲压（车身、车架、车轮、冲模）等专业厂放在厂区东部的狗培、镜潭沟、寺沟等处。
2.底盘（车桥、减速器）锻工、可锻铸铁、传动轴等专业厂放在厂区北部的大岭沟、赵家沟、东沟、后槽、刘家沟等处。
3.发动机、传动箱和灰铸铁等专业厂放在厂区西部的花园沟、安沟、枧堰沟和头堰等处。
4.技术后方（刃量具、设备制造、设备修造、通用铸锻、动力后方）专业厂放在厂区中部的吕家沟、周家沟、袁家沟、大炉子沟、小炉子沟等处。
这个方案的优点：一是易于贴坡切山，少占良田，并可较多地改河滩为良田，有利于工农结合；二是处于群山之中，沟较多较曲，比较隐蔽；三是地块较多，便于施工，且铁路干线通车早，建设进度较快；四是治山治水较易，可少花投资；五是可以形成放射型的布局，组成环状运输网，便于运输和生产；六是铁路、公路、水路运输四通八达，战时不易被打垮炸断；七是粮菜供应比较方便。
会议整整开了一天，基本上都是陈祖涛在介绍情况。如同大学毕业时的答辩一样，与会的代表不断提问，陈祖涛也在不断回答、解释。到会的有很多一汽和其他几个汽车厂的代表，他们懂得造汽车究竟需要什么样的环境，在他们有力的支持下，十堰方案最终获得通过。
会议确定，第二汽车厂建厂地址定在湖北十堰，东起白浪、西抵堵河、北至刘家沟、南到枧堰沟、东西长20多千米、南北宽10多千米的地方；工厂布置采用分片组团方式布局，必要时还可做微调，第二汽车制造厂定于1967年4月1日开工。《老营现场会议纪要》正式以一机部的意见上报国家。1967年2月，一机部正式下文批准。
老营会议结束后，1966年11月20日，二汽筹建处从老营搬到十堰一处叫十堰垭子的地方，并正式挂牌办公。因为生产军车，所以一机部通知二汽为二级保密厂，对外公开的名称是东风机械厂筹备处。
历经两年多的时间，二汽筹建处几十人，足迹遍及湖南、贵州、陕西、湖北的山山水水，经过无数次的反复，在“文革”大潮席卷而来之时，终于将中国人自己的现代化大型汽车厂的地址和布局定了下来。客观地看，以今天的眼光，选址十堰是不符合现代企业生产所需的条件和要求的，但在那个特殊的历史年代，能选在十堰就是万幸了。但几乎所有人都没想到，二汽选址所遭受的磨难还并未截止。
进入1967年，“文革”大潮已经把全国搅成一锅粥，各个单位揪斗“走资派”，成立“革委会”，二汽也不例外。二汽五人领导小组中，饶斌、陈祖涛都被揪回一汽“批斗”，只有齐抗一人被结合进了“革委会”，担任副主任。二汽各个分厂也成立了各种群众组织。1967年年初，二汽在长春的群众组织给李富春和谷牧写信，询问二汽厂址的决定中央是否知道？二汽由湖南改为湖北中央是否知道？
2月中旬，李富春回函：
二汽是1967年国民经济计划（草案）中决定要开工建设的项目……二汽项目的决定，是中央批准的，不是某一个人批准的。厂址由湖南改到湖北是因为中央对铁路修建计划的改变而变更的。
就在这个时候，一机部发出文件《关于第二汽车制造厂总体布置和设计纲要的批复》，文件原则上同意《老营会议纪要》和工厂设计纲要……为保证第一期工程1967年4月1日开工，希望根据这个纲要进行工程设计。
1967年3月2日，长春工厂设计处生产委员会、二汽“造反大军总部”、长春汽研所“造反大军”派出赴京代表，就二汽厂址问题写信给李富春、谷牧并转周总理。他们认为：二汽厂址的选定不符合“靠山、隐蔽、分散”的方针，要求重新审查并选定厂址。在当时的形势下，“造反派们”根据自己的需要甚至是感觉提出意见就是“革命行动”。此时，一机部的段君毅等部领导已经被揪斗，早已没有发言权。一机部的工作人员对造反派的所提问题，向李富春写出书面汇报，大意是：二汽回湖南建厂困难较大。如果中央仍确定二汽放在湖北，可在现方案上进行调整和疏散。至于将军河和安康，不仅可用地少，而且铁路修到时间晚，不利于二汽建设等。
3月22日，国家计委、建委对一机部的书面汇报做了书面答复：
二汽厂址由湘西改到湖北，富春同志已有答复。
具体厂址仍放在郧县十堰至将军河一带。工厂总体布置请你们根据“靠山、隐蔽、分散”方针和毛主席“五七指示”精神，要考虑加快三线建设的总要求和经济合理的原则，充分听取群众意见，合理调整，迅速讨论决定。
根据国家计委、建委的批复，1967年3月29日，一机部在郧阳地区行署基建工地召开“二汽总体布置整顿会议”。当初参与选址的饶斌、齐抗、陈祖涛等人都已失去人身自由，参加会议的有中南建委、湖北省计委、建委、郧阳军分区等部门，会议由一机部副部长郭力和郧阳军分区司令员刘景休主持。与会者花了一个月的时间到现场踏勘和内外磋商，认为“老营会议”所确定的厂址和总体布置符合党的方针政策，局部地方可以调整。这次会议后，“造反派们”稍微安静了些。
1967年4月1日，二汽开工典礼如期在二汽动力厂所在地大炉子沟举行。随后，“文革”继续深入，进入“武斗”“夺权”“横扫一切”的“牛鬼蛇神””阶段，二汽基建工地一片混乱。
1968年2月，二汽的“武汉钢工总二汽革命造反司令部”以及“吉林省红革会”“吉林省长春公社二汽造反总部”等群众组织联合汇报组再次给李富春写信，认为：二汽建设存在根本性问题，不符合毛主席的三线建设方针，要求二汽改在谷城石花街建厂。
根据这一情况，国家计委、建委和一机部商定，由国家建委副主任谢北一和一机部副部长沈鸿主持，二汽的群众组织代表和二汽筹建单位代表于3月26日在北京召开“二汽建设问题座谈会”，经过反复协商，终于取得“二汽厂址基本不动，适当调整”的共识。
到了4月份，二汽厂址问题再起争议，一部分人给李富春写信，认为“二汽布局太分散，建成也不能生产”；“二汽的进出通道只有一条老白公路，战时两头一炸二汽就憋死了”；“十堰一带地质复杂，山体滑坡严重，一户人家夜里睡在山上，一觉醒来就滑到了地上”；“十堰水患严重，周围十多个水库，头顶几盆水，到时水库一垮二汽就全完了”。甚至还有“十堰的老鼠比猫大，蚊子比苍蝇大”之类的奇谈怪论。其核心思想是：十堰这里环境恶劣，生产生活条件差，二汽不能建在大山里。于是二汽建设的“东、西方案”之争再起。
二汽建设的主力军都出自于一汽，鉴于当时的形势，一部分人回到了长春，在长春成立“二汽革命委员会”；没有回长春的，则在十堰成立“二汽革命委员会”。一个要北建革委会，一个要南建革委会，两派互相攻讦，谁也不让谁，这就是二汽建厂史上有名的“南北之争”。“南北之争”搅和进“东西方案”之争，一时闹得乌烟瘴气。
反对在十堰建厂的一方提出，用靠东边的老营、丁营、青灰铺、浪河店直到谷城的石花街取代靠西边的十堰，其理由是：这里有大批三线军工厂，军工厂可以，二汽也应该可以；与之相对立的观点则认为，十堰方案符合中央精神，无须再动，这次风波也被称为是东方案和西方案。更值得注意的是，这次提出要调整的不再是造反派，而是二汽“内部人”。东方案的支持者派出代表再次进京，积极争取二汽厂址放在东方案。国家建委副主任谢北一听取了东方案代表汇报后，传达了李富春、李先念、聂荣臻三位副总理的指示：
1.十堰厂址从“靠山、隐蔽、分散”方面做了考虑，东方案从经济合理观点怎样看？成本是否增加？要考虑一下。
2.贯彻“靠山、隐蔽、分散”方针“大分散、小集中”应怎样理解？工厂进沟对防空好一些，要考虑积极防空。
3.谷城可以去看一看，若适合建厂，军工厂可以调整。
4.汽车厂厂址是大事，建议组织总参、一机部、五机部等部门到实地比较再决定。
三位副总理发了话，分量不可谓不重。6月25日，国家建委副主任谢北一、一机部部长周子健、湖北省革委会副主任张树成、武汉军区参谋长张显杨以及一机部、五机部、建工化工部、铁道部、军委总参谋部、武汉军区、湖北军区、湖北省革委会、湖北省三线办等部门组成考察组，上百人浩浩荡荡地来到郧阳山区二汽现场，听取东西方案的介绍。
6月26日，大队人马首先来到谷城石花街一带现场查看；27日一大早，来到十堰黄龙，从黄龙向东，到了花果、狗培、吕佳和、镜潭沟、炉子沟等地方现场视察。谢北一认为，东边地形开阔，有利于工业建设；武汉军区张显扬副参谋长则明确表示，西边山势优于东边，有利防空。当晚，在郧阳军分区会议室开会。谢北一说：“从1953年5月开始为二汽选址至今，已经15年了，二汽对我来说有特别的感情，在二汽选址问题上，从来没有花费如此多的时间和精力。但我只是具体工作人员，只能做一些组织工作，二汽厂址究竟如何定，还要听取各方面的意见，回去后向国务院汇报。”
6月28日，谢北一等人到光化军用机场乘机返京，在机场和二汽革委会相关人员交谈时，他表示：厂址是否可以有东有西？具体情况，要等到回北京向国务院汇报后才能明确。此时，国内形势已经剧烈动荡，全国各地造反派抢班夺权，一些地方还出现了“武斗”，李先念副总理、周恩来总理连听汇报的时间都安排不出来。
1968年11月，“文革”造成国民经济严重下滑，很多工厂停工停产，很多三线工厂建设也陷入停顿，11月18日，由李先念负责的国务院业务组召开会议讨论解决办法，周恩来总理参加会议。在会上谈到二汽选址至今仍在争论之中，周恩来、李先念都表示了极大的不安和忧虑。第二天，周恩来在国家建委关于二汽厂址的汇报上批示“可以确定在湖北省郧县十堰地区”。
1968年11月21日，一机部军管会通知二汽军管会：11月19日22时30分，国家建委军管会传达周总理对第二汽车厂厂址的指示：“可以确定在湖北省郧县十堰地区。”周恩来一锤定音，二汽厂址之争最终尘埃落定。
让人感到惊诧的是，二汽军管会将这次“东西方案之争”作为“反革命事件”，东方案策划与鼓吹者被作为“反革命”而受到关押，恐怕这是周恩来总理做批示时绝对没想到的。
12月4日，国家计委、国家建委批准二汽建设方案，生产纲领10万辆。