联营之路

中国汽车工业的管理体制有过几次变动。1964年，为了促进支柱产业发展，国家决定试办12个工业托拉斯，汽车工业为试点之一，成立了中国汽车工业公司，对汽车工业企业实行集中管理，跨出了地区、部门界限，组织起专业化协作配套网。中汽公司下设长春、北京、南京、重庆等分公司及济南、武汉汽车制造总厂，归属中汽公司管理的企业共75家。

1979年12月，党中央、国务院决定成立国家机械委员会，薄一波任主任。1980年2月，国家机械工业委员会成立汽车工业小组，饶斌为组长，范慕韩、冯克为副组长。汽车工业小组调研制订了《全国汽车工业调整改组方案（试行）》，“方案”要求在全国以工业城市为依托、以生产同类车型骨干企业为基础，组建东风、南京、解放、重型、上海和京津冀6个汽车工业联营公司，同时重新筹建中国汽车工业公司。1981年3月，汽车工业小组改为“汽车行业调整规划协调小组”，实施汽车工业调整改组。1982年5月6日，中国汽车工业公司正式成立，饶斌任董事长、李刚任总经理，陈祖涛任总工程师。中汽公司实行董事会领导下的总经理负责制。中汽公司根据国家授权，对全国汽车工业实行归口管理，兼有一定的行政职能。在成立大会上，饶斌说：

成立汽车工业公司，标志着中国汽车工业进入新的历史阶段，初步设想它的历史任务是：

1.改革管理体制，把公司办成企业型的经济实体，结束单纯用行政办法管理企业的历史。

2.改革企业结构，结束汽车行业分散、重复、“小而全”的小生产格局的历史。

3.改革不利于产品发展的制度，结束汽车产品几十年一贯制、踏步不前的历史。

4.改革生产组织形式，结束单一产品的历史。

5.改革企业管理结构，结束企业只抓生产和工艺，不抓研究、发展和销售的历史。

6.改革汽车产品结构，适应交通运输结构的变化，结束汽车工业“缺重少轻”的历史。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

时任国务院副总理薄一波在中汽公司成立大会上讲话指出：“成立中国汽车工业公司是我国进行经济管理体制改革，用经济组织替代行政机构进行经营管理的一个重大突破。”

面对急需发展而又是一盘散沙的汽车工业，中央领导及时地提出，汽车工业应当走联合、竞争的路。1980年7月，小平同志视察二汽时指出：“保护竞争，促进联合，应当这样搞，否则不能打破小而全。”

中汽公司成立以后，立即在全国范围内整合汽车生产资源，开始组建“联营公司”，走在最前面的是二汽。

饶斌设想，打破条块分割的界限，把散布在全国的各汽车厂及其零部件厂根据其大小强弱和产品、地域等特点，组成若干个“联营公司”，对企业实行专业化改造，逐步形成若干个以大型骨干企业为主体的高起点、专业化、大批量的集团化生产体系，同时在零部件企业中培植一些“专业化巨人”。在工作性质、工作任务、工作目标等方面定下一个大的框架，具体怎么发展让企业自己干。

1978年年初，时任国家机械委主任、国务院副总理薄一波在与饶斌谈话时说：“长期以来，中央在处理和地方的关系上，常常是一统就死、一死就放、一放就乱、一乱就收、一收又死，总是一种恶性循环。1964年搞的托拉斯到各地收厂，搞行业垄断，没有解决问题，影响也不好。小平同志提出，社会化大生产和分工协作都是发展的必然趋势，可以先考虑在汽车行业搞一搞改革试点，搞联合。”

根据薄一波的谈话精神，饶斌立即抽调时任二汽发动机厂党委书记的李岚清到湖北、四川、广东、广西四省区进行专业化大协作的调查。当时的想法主要是利用这些地方的生产能力，扩大联合，提高产量。饶斌调到一机部任部长后，向黄正夏传达了薄一波的讲话精神，希望二汽能够在企业联合上有所作为。此时，二汽东风牌汽车的名声在全国已经比较响亮，有很多地方的领导也来二汽联系，希望二汽能够帮助他们发展地方汽车工业，扩散部分产品给他们，搞活地方经济，二汽也希望发展的步子迈得更大些。根据饶斌传达的精神，黄正夏立即布置筹备组建汽车集团，当时的名称为“联营公司”。

经过几个月的调查摸底，四川、湖北、广东、广西四省区共有汽车工人12万，各种工厂500多个，各种设备2万多台（套），固定资产4.2亿元，已经形成年产25种共8000辆汽车，除个别企业年产量超过1000辆外，其余的都是几百辆，有的甚至是几十辆，此外还有约3亿元产值汽车配件的能力，这些产品和企业普遍存在质量差、品种杂、管理水平低的问题，这些地方都希望由二汽牵头，按照产品系列化、标准化、通用化和生产专业化协作的原则对他们现有的汽车工业进行改组。1978年6月，二汽和四省区主管部门召开了一个“规划会议”，用四省区和一机部的名义向国家计委、国家经委并国务院送呈了《汽车工业改组意见的报告》。但报告送上去后如同泥牛入海再无消息，这次联合设想没有成功。

1980年年初，根据改革开放的形势，国务院提出了“发扬优势、保护竞争、推动联合”的要求。二汽再一次开展联合尝试，这一次明确组建以二汽的东风汽车为主导产品，围绕着东风汽车开发改装车、变形车的大型汽车集团，在此基础上发展、改造和提高地方汽车企业的能力。1980年6月6日，二汽邀请了湖北、浙江、四川、云南、贵州、广东、广西、新疆等省区的机械厅局长和相关企业的领导座谈，讨论联合问题。这些地方都愿意和二汽共同发展，提出了自愿结合，组织联营公司，逐步实现专业化大协作。

在计划经济的环境下，组建跨省区、跨行业所有制的“联营公司”可不是那么好“联营”的。家家有本难念的经，各地都有难唱的曲。

第一，企业利益关系复杂。当时中国的汽车工业散、乱、差，条块分割“诸侯”割据，隶属关系复杂导致利益纠葛；汽车企业内部品种单一、产品型号杂乱，多数企业是“能力不大但四肢健全”的“小而全”企业，不同企业的产品销售和原材料进货渠道不一样，生产关系难以理顺。

第二，隶属关系复杂，矛盾众多。由于联营企业分属不同的“地方政府”，联营公司只是一个表面的联营体，深层次的矛盾一点也没有消除。联营公司的“兄弟们”都是跨地区、隶属关系各不相同的企业，每个企业都还有原来的“领导”，对联营企业，各地的“领导”们态度不一，或是撒手不管，或是死死管住不放，现行的行政和经济体制与联营公司“不兼容”。联营公司中有中央企业、地方企业、集体企业，管理权分属中央财政、地方财政，不同的企业要给不同的“领导”缴纳赋税，在这种环境下，利益关系难以调整。联营了，自己的“媳妇”跟人跑了，自己的地方利益会不会受影响？湖北有一家专门生产大型特种车、牵引车的大型汽车企业很想进入联营公司，它的产品也很有特色，二汽也非常希望这家企业参加联营，并打算把部分重型车交给他们开发和生产。但湖北省里的一位领导就是不同意：“我自己的企业凭什么交给你们二汽？它就是赔钱也是我省里自己的企业，到了你那里，就是赚钱也不是我的企业，和我没有关系。”有的地方政府领导对参加联营公司的企业交代：“只接受松散联营受益，不接受紧密联营受制。”有的地方企业负债累累、处于绝境，地方政府希望甩包袱，全部推给二汽，后又听说中央有政策，企业还有希望，就立刻对联营提条件、设关卡，拖延办手续；有的地方要将本省区的大小企业打包“集体入盟”，让联营公司帮他们把包袱背起来。

第三，二汽内部意见也不统一。二汽是国家特大型企业，生产能力、设备、管理水平全国一流，生产能力以每年上万辆的速度递增，发展前景光明。在这种时候带上一帮“穷兄弟”搞联营，这不是让人家来自己的锅里舀饭吃吗？对此，各种意见此起彼伏，主要有四种：一是组织联营是自我树立对立面，帮助了人家，影响了自己；二是“胳膊肘朝外拐”，自己吃亏；三是联营企业水平参差不齐，质量无保证，万一砸了自己的牌子怎么办；四是国内的企业隶属关系复杂，穷时靠着你，富了就甩开你怎么办？

第四，国家有的部委领导也有不同的看法：全国汽车一盘棋，你们这样搞联合，其他的汽车企业怎么办？你们要发展，别人还活不活？甚至动用行政压力，不许自己行业的企业参加二汽的联营公司。

二汽联营所遇到的问题非常有代表性，问题反映到中央，1980年7月1日，国务院通过《关于推动经济联合的暂行规定》：

1.组织经济联合体一定要从生产发展的迫切需要出发，坚持自主原则，不受行业、地区和所有制、隶属关系的限制，但不能随意改变联合各方的所有制、隶属及财务关系。

2.要推进原料产地与加工地区的联合。

3.各种经济联合体都必须完成税收和利润上交任务。

4.联合体应由各代表组成联合委员会，实行民主管理、科学管理。

1980年9月22日，二汽总部向一机部呈送了《关于成立东风汽车工业联营公司的报告》。10月16日，召开了8省区机械工业厅局长及重庆汽车厂、云南汽车厂、柳州汽车厂、贵州汽车厂、广州汽车厂、新疆汽车厂、杭州汽车厂、汉阳汽车制配厂等8家汽车企业领导共同参加的汽车企业“联营工作会议”。会上，根据国务院《关于推动经济联合的暂行规定》精神，拟订了“东风汽车工业联营公司章程（草案）”：

1.所有参加联营的企业，所有制、管理体系、隶属关系、企业原有“法人”四不变，自愿、平等、互利、互惠。

2.坚持对国家、地方、集团、企业有利。参加联营的地方企业采取“五、三、二”利润分成的办法，即：50%交国家（或地方），30%企业自己支配，20%交主导企业（集团）用于支持联营企业专业化分工的“专项改造资金”。

3.组织形式多样化。联营公司分为紧密层、半紧密层、松散层、协作关系四种。紧密层完全接受集团的领导与安排，风险共担，利益共享。半紧密层实行两种领导关系，即以地方为主，不同形式的权利与义务也不相同，参与联营的企业自己对号入座，有完全的自主性。

4.分工明确，量体裁衣。联营企业坚持“专业化分工改造”，依据企业专长发展“小而专、小而精”，联营企业之间“优势互补，劣势互克”。

5.明确利益关系。联营企业“自主经营、独立核算、自负盈亏、自我积累、自我发展”。

6.明确制定联营企业的产品方向。云南汽车厂生产东风系列的高原自卸车、大客车；柳州汽车厂专业生产东风柴油车自卸车、柴油载重车；广州汽车厂生产东风大客车；贵州汽车厂生产6102柴油机；杭州汽车厂生产大客车专用底盘；新疆汽车厂专门组装东风汽车，发展沙漠载重车等。集团负责制订标准，派员帮助地方企业做好改装车专用车的开发工作。组织专业化协作生产，促进新产品的开发，做好东风汽车的售后服务工作。

中国汽车工业落后的有一个重要原因就在于条块分割、各自为政，企业重复生产，产品品种单一，质次价高，缺乏竞争能力，导致几百家企业生产的汽车还不如西方一家大公司。联营本意在打破条块分割、各自为政，但联营公司是市场经济行为，而此时的联营公司却生长在计划经济的土壤里。客观来看，东风联营公司的这个“章程”真是勉为其难。解决的办法，只能有待深化改革。

“章程”出台后，经过和各级领导协商，各地企业多数都选择了参加半紧密层。参加紧密层的只有新疆汽车厂、浙江杭州汽车厂、广西柳州汽车厂、云南昆明汽车厂四家。紧密层企业的隶属关系由地方企业变成中央企业，财政、物资关系转到中央部门，但自身的独立法人地位不变。以后紧密层又发展成核心层，核心层企业实现了人、财、物、产、供、销六统一，企业内还实现了人员交流，例如辽宁朝阳柴油机厂的党委书记调任东风集团公司党委副书记。经过数年发展，所有的核心层企业都有了自己的拳头产品，都成为当地经济效益最好的利税大户和最有影响力的企业。

国家机械委员会、一机部、汽车局、湖北省人民政府对二汽在全国带头联营的行动大加赞赏，1981年2月17日，国家机械委员会以国机经发〔81〕14号文件批复，同意成立以二汽为基础，杭州汽车厂、汉阳汽车制配厂、广州汽车制造厂、柳州汽车制造厂、重庆汽车制造厂、贵州汽车制造厂、云南汽车制造厂、乌鲁木齐汽车装配厂8个企业组成“东风汽车工业联营公司”的申请报告。黄正夏为联营公司理事长、经理，王兆国为副经理，陈祖涛为副经理兼总工程师。同年4月8日，二汽正式召开了“东风汽车工业联营公司”成立大会。东风汽车工业联营公司是改革开放以来我国第一家汽车工业联营公司，它的成立标志着汽车工业联合、发展的尝试。

按照中汽公司部署，继二汽之后，一汽也开始组建联营集团。

早在1964年一机部试办中国汽车工业公司（托拉斯）时，在东北地区就成立了以一汽为主体的“中国汽车工业公司长春分公司”，由黑、辽、吉三省的相关汽车企业辽阳弹簧厂、营口汽车配件厂、沈阳汽车制造厂、丹东汽车改装厂、四平客车厂、吉林省气门芯厂、辽源汽车配件二厂、长春随车工具厂、长春汽车配件厂、长春汽车坐垫靠背厂、哈尔滨齿轮一厂、哈尔滨齿轮二厂、哈尔滨汽车电器厂共13家企业组成。跨地域跨所有制的13家企业虽然形式上捏在了一起，但人、财、物、产、供、销自成体系，13家企业都是独立运转，公司只是一个空壳。

一汽组建联营公司过程中遇到的困难与问题与二汽如出一辙，跨地域、跨体制联合，人、财、物、产、供、销问题无法解决，各种利益关系如同道道锁链紧紧拴住马腿，联营的马儿如何让能扬鞭奋蹄？但在改革开放的大形势下，成立“联营公司”是国家政策，各地“诸侯”虽不愿意，但也要“顺从上意”，这可就苦了没有自主权的企业，一汽的联营推一下动一下，步履蹒跚。1980年7月国务院通过《关于推动经济联合的暂行规定》，依据这个规定，一汽先是成立了类似于农业合作社的“汽车生产协作互助会”，9月又成立了“解放汽车系列产品联营公司及维修服务公司”。客观看，这两个联营组织均属于最低层次的“民办联营”，有其名，无其实。经过一年多的磨合，在参照东风联营公司的基础上，最后众多厂家达成联营的原则：以一汽为主体，以“解放”汽车系列产品为对象，以不改变所有制性质、不改变企业隶属关系、不改变财税上缴渠道为原则组建企业联合体。1982年12月，以一汽为主体的“解放汽车工业联营公司”艰难问世。

一汽联营公司的正式名称为“解放汽车工业联营公司”。联营公司的企业有：第一汽车制造厂、四平客车装配厂、四平汽车改装厂、沈阳汽车制造厂、沈阳轿车制造厂、丹东汽车改装厂、凌源汽车制造总厂、青岛汽车制造厂、山东汽车改装厂、重庆汽车制造厂、青海汽车制造厂共大小11家企业。1982年12月30日，11家企业和地方政府的代表在吉林长春正式宣告成立，一汽党委书记徐元存和厂长黄兆峦分别担任联营公司的党委书记和董事长，一汽党委副书记谢云担任经理。

南京汽车厂是除一汽二汽以外国内规模较大的汽车生产企业，主要产品为载重2.5吨的“跃进”牌轻型货车，产品在全国有较广的覆盖范围。在20世纪50年代后期和70年代两次汽车发展大潮中，全国各地涌现了一大批地方汽车企业，这些企业都是地方汽车修造小厂，技术、资金和生产能力都极度缺乏，主要靠仿造和购买零部件拼装汽车。南京的跃进轻型载货汽车是主要仿造对象，由此形成一批跃进系列的装配厂和零部件企业。南汽既是江苏省的重点企业，同时也是中汽公司直接管辖的企业。根据中央鼓励联合、整合资源的精神，中汽公司决定成立以南京汽车厂为核心的“南京汽车工业联营公司”，围绕“跃进牌”轻卡，把与这一系列相关的汽车生产厂家和零部件企业组合起来，调整结构，理顺关系，提高产品质量，这对于整个华东和中南汽车工业发展和全国的汽车行业布局都是件大事。

1981年年初，陈祖涛和张剑飞一起到南京汽车厂，代表中汽公司协调组织筹建南汽联营公司。陈祖涛、张剑飞两人花了几个月的时间，把与南汽有关的汽车厂和零部件生产厂全部跑了一遍，向他们讲了中央改革的意图，听取了他们对联合的意见和看法。江西省委书记江渭清和省长白栋材专门交代，积极拥护五省市汽车工业联合。武汉市的领导说：“对南汽联营，我们态度鲜明，要宣告‘起义’，就地整编，‘率部投降’。”在地方政府和企业共同努力下，1982年1月9日，南京汽车工业联营公司宣布成立。南京汽车工业联营公司以南京汽车制造厂为基础，与江苏、安徽、福建、江西和武汉五省市生产同类型汽车的企业联合组成。第一批参加南京汽车工业联营公司的单位有南京汽车制造厂、镇江汽车制造厂、江淮汽车厂、合肥汽车厂、六安齿轮制造厂、永安汽车修造厂、福州市汽车修配厂、江西汽车制造厂、江西汽车底盘厂、抚州汽车厂、江西汽车齿轮厂、南昌齿轮厂、武汉汽车制造厂、武汉汽车发动机厂、武汉长江汽车制造厂、武汉汽车齿轮厂、武汉汽车研究所、武汉有色金属铸造厂共18家企业。南京汽车联营公司第一任管委会主任李代胜，经理江华，总工程师张羡曾。按照成立的时间顺序，南京汽车工业联营公司是继东风汽车工业联营公司之后成立的又一家汽车联营公司。

初战告捷更增加了饶斌的信心，接下来双管齐下，分别组建京津冀汽车工业联营公司和重型汽车工业联营公司。

重型汽车工业联营公司成立于1983年3月29日。20世纪80年代初期，中国的重型汽车还是一支弱旅，创建于20世纪60年代的济南汽车厂年产量不过千余辆，“文革”中开始建设的四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂步履蹒跚，三家合在一起一年只有区区数千辆的产量。中汽公司成立后，豪情满怀的饶斌立即开始筹建专门制造重型汽车的第三汽车制造厂，重型汽车工业联营公司也是以三汽筹备组为核心联合组建的。第一批参加联营公司的企业有济南汽车制造厂、四川红岩汽车制造厂、綦江齿轮厂、重庆汽车发动机厂、重庆汽车配件制造厂、重庆汽车弹簧厂、重庆油泵油嘴厂、重庆重型汽车研究所、杭州汽车发动机厂、陕西汽车制造厂、陕西汽车齿轮厂、淝河汽车制造厂、青岛汽车制配厂和株洲汽车齿轮厂等14家企业。重型汽车工业联营公司主要生产重型汽车、柴油发动机、专用车辆和附配件的科研、生产、销售、技术服务，并研发超重型汽车。联营公司成立时，各家企业生产的产品有济南汽车厂生产的黄河牌JN150系列8吨载重车、JN252型5吨越野车，组装罗马尼亚的罗曼10吨以及19吨载重汽车；四川汽车厂生产的红岩CQ261型6吨越野汽车，以及用此底盘改装的其他车辆；陕西汽车制造厂生产的延安牌SX250型5吨越野车，以及用此底盘改装的其他车辆；淝河汽车制造厂生产的江淮牌8吨载重汽车；青岛汽车制配厂生产的黄河牌，以及用罗曼底盘改装的7吨、8吨、9吨、15吨自卸汽车。为加速重型汽车工业发展，重型汽车联营公司从国外引进先进技术，生产16、19、22、26、32五个吨位及15个基本车型的57种以上的变形车，并实现主要总成通用化、系列化。

经过几十年的发展，京津冀地区已经形成以北京汽车工业为龙头，天津、河北遍地开花的汽车制造装配修造厂和零部件企业群。北京汽车制造厂生产的北京吉普和北京第二汽车制造厂生产的载重1.5吨北京130轻型载货汽车是两大主导产品。根据对京津冀地区汽车资源的摸底排查，中汽公司决定成立京津冀汽车工业联营公司。京津冀联营公司的任务是发展载重2.5吨及以下吨级，以城市用车为主的各种轻型车、微型车和专用车。在经济合理和专业化协作的基础上，经过调整改组和技术改造，使京津冀地区的汽车工业逐步发展成为有重点分工又相互协作的专业化、大批量生产的轻型和微型车基地。其中，北京以130轻型载货车为主，天津以1吨以下的微型车为主，河北各地以专用车为主，各地区的毛坯总成和附配件统一规划、互相协作。京津冀联营公司实行多品种系列化，主要生产轻型、微型两个系列组、五个系列和六大类专用车，补齐国内汽车系列中1.5吨、1吨和0.5吨的缺口，设想由现在的22个品种增加到123个品种。争取到1985年实现基本车型4.6万辆，专用车0.8万辆；1990年以后基本车型达到10万～12万辆，专用车2万辆，基本满足国内市场需求并力争打入国际市场。

微型车系列组有微型厢式车、微型指挥车和普及型轿车三个系列；微型厢式车包括微型客车（六座的小面包车）、客货两用车（工具车）和微型货车；微型指挥车（吉普）包括软顶和硬顶指挥车；普及型轿车包括轿车和皮卡。

轻型车系列组由轻型厢式车和指挥车组成。轻型厢式车的基本车型为北京130，指挥车主要为北京吉普。

唐山、邢台、保定、石家庄四个城市的三个汽车厂和六个改装厂按系列分工，逐步形成专用车生产基地。

京津冀地区的汽车制造修造和装配厂及附配件企业共有一百多家，性质有国营、集体，上级单位分别从省一直到县乡，隶属关系复杂，要将如此多的企业整合到一起，如同理一团乱麻，实在是费劲。陈祖涛回忆，一百多家企业有一百多种情况，根本无法将它们捏到一起，做完了企业的工作还要做它们的上级单位的工作，纠缠不清的利益关系让人心劳力瘁。经过三年的艰辛筹备，1983年5月13日，京津冀汽车工业联营公司在北京宣告成立。首批参加联营的共103家：北京汽车制造厂、北京第二汽车制造厂、北京摩托车制造厂、北京内燃机总厂等39家企业；天津汽车制造厂、天津市第二汽车制造厂、天津客车厂等52家企业；河北省的邢台红星汽车制造厂、唐山市汽车制造总厂、石家庄市汽车厂、保定市汽车厂、秦皇岛汽车配件厂等12家企业。京津冀汽车工业联营公司董事长冯克、总经理吴忠良、总工程师蒋一子。

那段时间还成立了“上海汽车拖拉机工业联营公司”和“汽车零部件工业联营公司”。

中汽公司成立以后，短短几年的时间里，以专业化、大批量、协作生产为目标，将全国散乱的汽车企业分别组建成七个联营公司，为解决一盘散沙、各自为政的中国汽车工业做出了积极的尝试。