7.2 财务困境将通用汽车推向破产

7.2.1 巨额债务导致通用汽车危若累卵

到2005年，通用汽车的汽车业务负债高达1681亿美元，负债率高达104%（见图2-136）。集团负债总额4805亿美元，负债率高达96.7%（见图2-137）。高额的负债同时造成每年巨额的利息费用，2005年，通用汽车利息费用高达158亿美元，占营业收入的8.19%（见图2-138）。公司被迫不断出售资产来保证核心业务的持续运营。通用汽车破产前的资产剥离见表2-10。

7.2.2 次贷危机和油价暴涨成为“压死骆驼的最后一根稻草”

2007年次贷危机爆发，信用收紧，贷款购车变得十分困难。2008年油价大幅飙升，使得依赖皮卡和SUV的美国制造商的销量大幅下滑。直接导致通用汽车2008年在美国销量下滑23%，2009年下滑31%（见图2-139～图2-141）。

销量的下滑直接导致规模经济减小，成本升高，叠加公司的巨额负债以及养老金负债，通用汽车在2008年出现巨额亏损，亏损金额高达309亿美元，最终资不抵债，权益账户赤字高达862亿美元。通用汽车于2009年6月1日根据美国破产法第11章向纽约法院递交破产申请，就这样，一个曾经无比伟大的企业走到了衰落的终点（见图2-142，图2-143）。

通用汽车走向破产是多方面因素共同造成的。首先在管理方面的过度浪费导致通用汽车债务过高；人力成本和养老金负债推动了通用汽车债务的危机；最终，在次贷危机和油价危机双重打击之下，资不抵债，申请破产。和通用汽车的竞争者相比，通用汽车最大的劣势就是人力成本。无论是人力成本还是养老金成本，美国的制造商都要远远高于他们的日本对手，这也导致美国制造商在20世纪90年代以后在资本支出和研发上捉襟见肘，集体走向破产的悲惨命运。

通用汽车从1962年51%的美国市场份额一路衰落到2009年申请破产保护，这一段衰落的历史起起伏伏，从时间上可以分为四段：

1）1963～1971年，紧凑型轿车在美国市场导入，通用汽车仅仅模仿欧洲制造商制造紧凑型车，没有意识到利用前驱平台制造真正节油、廉价的紧凑型车。

2）1972～1980年，两次石油危机给通用汽车带来重创，成本控制和紧凑车型两大弱点暴露无遗。

3）1981～1991年，罗杰·史密斯一系列的改革政策耗费了大量资金，将通用汽车的负债率从40%提升至82.2%，然而改革的效果并不明显（见图2-144）。既没有从根本上控制成本，多元化经营使公司的注意力分散到汽车以外的行业，也没有将技术子公司的协同效应发挥出来。

4）1992～2009年，债务危机随着养老金危机不断加深。虽然在20世纪90年代伴随皮卡和SUV销量的上升，通用汽车有过一段不错的行情，但是债务问题在石油价格的上升以及次贷危机中全面爆发，最终导致通用汽车破产（见图2-145）。

但是归根结底，通用汽车的衰落有以下四个主要内因：

1）资本支出未能提供有效回报。当汽车行业利润空间被压缩的时候，资本的浪费导致债务的上升，也为后来的债务危机埋下伏笔。

2）成本控制能力较弱，使得公司在对抗宏观经济波动当中变得十分脆弱。

3）在劳资关系中缺乏主导权，导致人力成本过高，员工福利、养老金、医疗保险等负担最终压垮通用汽车。

4）多元化经营分散了管理层的注意力，使汽车产品的质量落后于日本的竞争对手，同时导致大量的资源被浪费，而这种浪费在汽车行业进入成本竞争赛道之后成为通用汽车巨大的包袱。

5）公司管理层过分注重财务指标而忽视了产品。斯隆之后的公司领导人绝大部分都是财务人员出身，导致公司的管理过分追求财务指标，而失去了早期通用汽车在产品上的优势。当大众、丰田、本田通过一两款爆款车型抢占市场份额的时候，通用汽车却拿不出长盛不衰的爆款车型为公司提供持久稳定的利润来源（见图2-146）。