1.1　研究背景及研究问题提出

青藏铁路是党和国家在20世纪60—70年代计划经济时期规划设计的，是全国铁路网络中一条重要的运输线路，具有集政治、经济与国防于一体的战略规划意义。青藏铁路由青海省省会西宁市起至西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，青藏铁路规划分为两期建设工程。青藏铁路一期工程即西宁至格尔木段（简称“西格段”）长约815公里，于20世纪70年代开工建设，并于1984年投入运营。青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工建设。它由青海省格尔木市起至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建线路1110公里。青藏铁路途经海拔4000米以上的地段960公里，海拔最高点为5072米，多年连续冻土地段550多公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。2006年格尔木至拉萨段（简称“格拉段”）完工，标志着目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路全线通车。

1.1.1　研究背景

青海省和西藏自治区地处我国西北部，居内陆，交通不便，与外界的沟通较少，而且青藏铁路沿线重点地区人口素质较低、自然环境恶劣、产业结构不合理、产业科技含量低，虽然该地区有着丰富的自然资源，但其优势资源没有依托与之相适应的开发模式，不能带动相关产业发展，而传统经济又缺乏特色，投入产出效率低，使之成为我国的经济欠发达地区。要发展经济，就要发展在市场经济中有竞争力、有特色、有优势的产业。对于如何实施西部大开发，正如江泽民同志所指出的：大力发展地方特色经济。因此，如何发展西部地区特色经济，形成具有竞争力的特色产业体系，已成为摆在我们面前的一项十分紧迫的重要任务。青藏高原是我国经济最为落后、生态最为脆弱的地区之一，但这一地区却蕴藏着我国最为丰富的自然资源。青藏铁路的开通，不仅解决了内地货物和人员“进藏难”的问题，也加强了青藏铁路沿线重点地区的经济、政治、技术和人员与全国的交流与联系。青藏高原特别是青藏铁路沿线地区更是迎来了前所未有的发展机遇。目前，青藏高原的产业发展依托本地的环境和资源，形成了青藏高原的特色经济和优势产业。青藏铁路沿线各重点地区所处的地理位置不同、资源禀赋不同、区位条件不同、产业发展模式不同，使得各地区发展不同产业的优劣势不同，即各地区的比较优势和竞争优势不同。因此，青海和西藏两省区可以根据本地的资源发展优势产业，形成在一定区域内比其他地区更具专业化、竞争力更强的产业集群。因此，充分利用青藏铁路沿线的优质资源发展优势产业，形成具有竞争力的产业集群对促进青藏铁路沿线重点地区经济的发展，缩小东西部经济差距具有重要意义。

图1-1　青藏铁路全线区位示意图

伴随着经济全球化，产业集群已经成为世界范围内令人瞩目的区域经济发展模式和产业发展的重要组织形式，对经济发展有着巨大的贡献。“十一五”规划首次把区域规划放在了突出的位置，明确指出重点开发区域“要充实基础设施，改善投资创业环境，促进产业集群发展”。为了顺应了国家的战略意图，研究青藏铁路沿线重点地区的产业集群竞争力就十分必要而有意义。另外，在发展区域经济的时候，人们更加关注集群产业内各种产业的链接是否持久，健康。青藏铁路沿线重点地区这些特色和优势产业呈现出集群和产业链特征，因此本篇将产业集群和产业链安全的理念注入青藏高原的特色和优势产业的发展研究中，为青藏高原可持续和更快更好的发展提供依据。

1.1.2　研究问题的提出

青藏铁路的开通，为青藏铁路沿线地区提供了新的发展契机，对其资源开发，城市发展以及产业布局正在并将继续产生重大的影响。青藏铁路沿线地区有着丰富的自然资源和独特的产业经济模式，但由于地理位置偏僻，交通不便，发展的起点低，起步晚，科技落后，投资不足等原因，其优势产业并未得到全面的发展，特色经济的优势并未显现，大部分优势产业竞争力不强，青藏铁路沿线地区的经济在铁路开通后有较大发展，但并未形成规模，该地区的经济发展依然较为落后。基于此种现状，本篇选择青藏铁路沿线重点地区的优势产业和特色经济作为研究对象，研究如何有效利用青藏铁路的交通引领作用，并将该地区的资源优势转化为产业优势和特色经济发展优势，促进青海和西藏两省区经济的跨越式发展，尽快实现青藏高原民族地区农牧民的脱贫，以及在现有的产业发展基础上利用青藏铁路交通枢纽的强大功能转换产业发展方式、建立具有国际竞争力的特色经济发展模式将是本篇研究的重要突破口。