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可用安全性与实际安全性
可能是最著名，大概也是最重要的描写驾驶飞机的书出版于1944年，该书是由沃尔夫冈·朗格威舍（Wolfgang Langewiesche）撰写的《驾驶杆和方向舵：飞行艺术的一种解读》（Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying）。该书直到今天仍在不断地印刷出版。它解释了飞机如何转弯、爬升和滑翔，并讨论了“通过执照的飞行测试所需的精确飞行技巧”。这些精确飞行技巧在今天仍然被认为是实践测试中所必要的，主要内容包括地面参考机动、慢速飞行和失速、急速转弯、起飞和降落等。实际上，飞行训练自1944年以来始终没有太大的变化，这也就解释了为什么《驾驶杆和方向舵：飞行艺术的一种解读》这本书仍与其相关，乃至成为经典教材。在1938年出版的《飞行手册——动力飞行的理论和实践》一书中，有一章是关于飞行仪表的，其中的空速管-静压系统及陀螺仪的插图和描述，与在1998年出版的飞行训练教科书上的一模一样。60年来，教授飞行学员的教学技巧、飞行技巧、飞行仪表和地面导航等都没有发生任何重大变化。然而在21世纪的前10年里，航空业经历了历史上最大的转变。
似乎一夜之间，通用航空飞行训练一下子就进入了计算机时代和卫星导航时代。对有些人来说，事情发生得太快了。有一些飞行员只看了一眼驾驶舱里的电脑屏幕就选择了离开，就像10年前那些提前退休的飞行员并没有留下来学习自动化飞行座舱中的功能运行逻辑一样，一些通用航空飞行员也做了同样的事情。新的电子设备进入通用航空驾驶舱后，立刻改变了飞行员的角色。在过去的60年里，飞行员是飞行控制系统的操纵者。现在，飞行员变成了一名“信息管理者”。
20世纪90年代爆发了一场完美风暴，为这种转变奠定了基础。1998年，我管理着一支训练机群，这些飞机比驾驶它们的学生年龄还大。20世纪70年代以后，制造商由于受到诉讼威胁，就不再生产通用航空训练飞机了。直到20世纪90年代的侵权法改革消除了大部分障碍后，传统的飞机制造商才又重新开始生产训练飞机。一些新的飞机制造商也进入了市场。但是，飞机的再次生产制造并没有产生这种转变。如果没有在激光陀螺仪、全球定位系统（GPS）和地球雷达测绘等三个领域取得突破的话，制造商们可能就只会生产翻新机型（有些确实是这么做的）。
2000年，激光陀螺已不是一项新技术。它曾在航空和军用飞机上使用，实际的概念可以追溯到1913年，当时，法国物理学家乔治·萨纳克（Georges Sagnac）通过光线在圆形转盘上向相反方向移动，对该概念进行了验证。环状激光陀螺仪是为取代传统机械陀螺而设计的。环状激光陀螺仪没有运动部件，而且几乎从不失效。机械陀螺仪，例如像1938年出版的《飞行手册》中描述的那样，是飞行员最担心的一种仪器，其真空系统在穿云时可能会失效。真空系统把空气吸进机械陀螺仪，开始让其旋转。旋转陀螺提供了姿态陀螺和定向陀螺运行所需的空间中的定轴性。如果真空泵失灵，空气就会停止流动，陀螺仪就会慢慢空滑，直到停止工作。当陀螺仪空滑时，定轴性会缓慢失效，这很容易影响飞行员对飞机姿态的判断——许多致命事故都是由此造成的。但航空公司、军方和哈勃太空望远镜等应用环状激光陀螺仪时，通常将其用作惯性导航系统（INS）的一部分。这种包含导航功能的方法使得环状激光陀螺仪的成本在通用航空中是无法承受的。然后，关键的突破出现了：激光陀螺与导航功能分离，产生了姿态航向参考系统（AHRS）。AHRS只试图估计飞机的滚转、偏航和俯仰等姿态角，且不用像INS那样还要估计速度、位置和高度等。AHRS使得环状激光陀螺仪的成本下降，再加上计算机图像的生成，民用飞行员在训练中使用的主飞行显示（PFD）也得以实现。圆形气动测量仪器的时代结束了，玻璃座舱的时代开始了。
1991年，美国有线电视新闻网（CNN）的伯纳德·肖恩和皮特·阿耐特在巴格达的阿尔·拉希德酒店所做的报道中，首次向全世界介绍了全球定位系统（GPS）的使用情况。他们报道了首次使用卫星制导巡航导弹进行轰炸并“照亮夜空”的情况。GPS系统最初是由美国开发的，在开始的18年中，国防部有一个扰频信号，所以它只能被美军使用。最终，该信号提供给全世界人民使用，其准确性也提高了。GPS的概念也是相当简单和老式的。GPS与帆船船长400年来计算位置的方法相同——解决的是时间、速度和距离的问题。但是GPS保持的时间比1736年哈里森海钟的时间要长得多。GPS使用原子钟，计算来自铯-133原子的快速而可靠的辐射周期，并将其持续转换为时间很短的一些间隔。通过计算信号传输所需的时间，并考虑到信号是以光速传播的，就可以完成GPS导航卫星和GPS设备之间的距离计算，这就像学生飞行员使用E-6B飞行计算机计算地面速度一样。如果已知速度，则只要能测量时间，就能确定距离。曾经的军事秘密就与现在的电话一样平常——事实上，GPS可能就安装在你的手机上。这使得我们不依赖纸质图表、绘图仪和主观猜测等方式就能知道我们的位置。
这一转变导致通用航空革命的最后一块拼图于2000年2月完成。在2000年以前，人类实际上拥有一张比地球表面更精确的金星表面地图。无人驾驶的麦哲伦飞船于1989年发射，1年后进入环绕金星的轨道。金星笼罩在云层之中，所以金星的表面以前从未被人看到过。为了穿过云层观察，麦哲伦花了4年的时间将雷达向下瞄准地面，并将下面地形的图像反射回来。与麦哲伦飞船的无线电联系在1994年10月消失了，但在此之前，它发送了98%的金星表面详细地图。后来有人发现我们也应该为地球做同样的事情。2000年2月11日，“奋进号”航天飞机发射了为期11天的地球雷达测绘任务。航天飞机雷达地形任务（SRTM）使用了两个雷达天线，一个在航天飞机的货舱内，另一个在一个从货舱延伸出来的200英尺
长的手臂末端，通过它们来建立第一个高分辨率的，占有80%地球表面陆地的数字地形数据库。直到2000年，我们才真正看到自己。
到2002年，所有的部件相结合：AHRS可以给我们提供一个价格适中的用于显示飞机姿态图像的电脑屏幕，GPS可以准确地告诉我们在地球上的位置，SRTM可以看到我们飞过哪里。这发展了移动地图、耦合自动驾驶仪、平视显示器、ADS-B和合成视觉等衍生功能。这一切都发生在手机、笔记本电脑和高清电视发明以来，轻型飞机被再次生产制造的时候。那是一场充满机遇和挑战的有关通用航空和飞行安全的完美风暴。第一次，技术的使用使飞行员的可用安全性超过了飞行员的实际安全性。
多年来，我一直在训练中指导飞行员，在他们单独出发进行转场飞行之前，要“像一个小办公室一样”设置他们的驾驶舱。你所需要的一切，如图表、导航日志、频率、铅笔、时钟、绘图仪和手动飞行计算机等，都必须在飞行员触手可及的范围内。如果你把任何东西放在你的旅行袋里，然后把它扔到后面，这与把它扔在地面上是一样的。我让每个学生都用一个笔记板，上面有多个夹子和一支铅笔。在飞行中，他们必须担任所有角色——飞行员、领航员、天气预报员和机务——所以他们必须做好准备。要沿着地面上的地标飞行，这些地标被提前选定并画在航图上。地面速度是根据这些地标之间的时间间隔来计算的。有了地速信息，可以根据需要调整到达时间，并估计油箱中剩余的燃料。利用E-6B的风面和“目测”，可得到风修正角。与外界唯一的联系就是无线电。“工作人员”将是飞行员可以通过无线电与之交谈的任何人，但这些人无法帮助飞行员进行基本的导航。飞行员可能会从飞行服务站的无线电里得到一些天气信息，但通常情况下，这些信息很少，飞行员已经忙得不可开交了，几乎没有时间去消化。现在这一切都显得那么原始而简陋，就好像给今天的飞行学员复述哥伦布是如何导航到新大陆一样。但是，当2000年《致命地带》的第1版出版时，飞行员就是这样训练的。现在，所有这些图表都在平板电脑上，机载计算机数据库可以告诉你今天下午加利福尼亚州的默塞德机场日落的确切时间。当你的飞行计划落后于加利福尼亚州的默塞德机场，而你不适合夜航时，这可能是一个重要的消息；但在田纳西州的默弗里斯伯勒使用GPS进近时，你可能就对该信息没什么兴趣。因此飞行员必须学会管理繁杂的信息。飞行员必须能够在特定的时间点挑选出重要的信息，并快速将可获得的信息转化为安全决策。2002年以前的飞行员从来没有足够的信息，他们总是需要更多的信息。2002年以后的飞行员所拥有的信息已经超出了需要的范围，他们必须决定保留什么和舍弃什么。我们仿佛一夜间就从饥肠辘辘到狂饮暴食。
这种迅速的变化带来了一些实实在在的忧虑。在整个航空史上，当引进新的设备或创新时，事故总是急剧增加。有时是设备本身造成了事故，但绝大多数事故都是由那些不习惯新设备或创新的飞行员造成的。回过头来看，联邦航空管理局（FAA）指定“富豪”飞机（Bonanza）、轻型双翼机、利尔飞机（the Lear Jet）、马里布飞机（the Malibu），以及西锐飞机（Cirrus）作为新技术的试点，事故也随之激增。2003年，我们面临着航空史上最大的技术转变。如果历史重演，那么我们是否也面临着历史上最严重的事故？当时，飞行教员的目标是跟上技术的转变，同时试图对潜在的技术转变可能导致的事故进行“训练”。
2000—2010年的事故统计数据表明，技术转变引起的事故高峰最初是可以避免的。这是个好消息，但坏消息是同样的统计数据表明，“致命地带”仍然存在。总体事故数量正在减少，这是个良好趋势，但缺乏经验的飞行员仍然比其他飞行员有更高的事故发生率。那么，在21世纪头10年发生了什么，使得通用航空事故减少了呢？如果我们能识别出提高安全性的措施，这就使研究“致命地带”能达到更好的目标。
我认为，消灭“致命地带”是一个持续不断的过程。我接受的是传统的训练方式，遇到过一些较好的和极少数较差的飞行教员。当我成为一名飞行教员时，我用我学到的方式进行教学——重复飞行。我有一名非常优秀的学生，他第一次就轻松地通过了他的私人飞行员实践测试。在飞行检查结束后，我问他：“既然你已经有飞行员执照了，打算用它做什么呢？”他马上说：“首先，我要带我的妻子和孩子飞到迪士尼。”我越想越担心。奥兰多在1 000多英里之外，他必须飞越或绕过亚特兰大才能到达那里。我突然想到，我从未教他飞过那么远，或者穿越几种天气模式，或者穿越世界上最具挑战性的一些空域。在过去的一年里，我们绕着机场转圈，开展接地、复飞等练习。他真的准备好那场旅行了吗？他告诉我，他买了一个特定淡季日期的不可退款套餐。现在我真的很担心。通过飞行执照测试的压力是一回事，但如果这次旅行不能按计划进行，可能会让妻子和孩子失望，并损失一大笔钱，这是现实世界的压力。我可以在他的训练中做些什么事情来更好地为他即将面临的压力做准备呢？
我开始在我的飞行训练中，在我力所能及的范围内增加了一些现实世界的情况。这并不意味着我停止教授飞行技巧和通过它们所获得的驾驶技能。飞行员总是需要技巧来处理复杂的侧风，并在失速的边缘安全飞行——但是飞机上真正的决策是真实的压力和飞行技巧综合的结果，远在飞行技巧之上。在训练中的飞行员通常会被告知假定的情况，并被要求处理这个问题，就好像它真实存在一样。好的飞行教员总是这样做，但这并不能帮助飞行员处理他们决策的后果。假设一位飞行教员要求一名学生飞行员计划一次100英里的转场飞行。在飞行中途，教员向学生提出了一个问题：“我们目的地的天气越来越糟了。我们该怎么办？”一种选择是放弃原来的目的地，改到另一个机场。当学生选择这个选项时，教员就会观察学生如何改变导航计划，飞往一个不是最初目的地的机场。这对于一个飞行员来说是一项很重要的技能，所以当学生朝新的方向出发时，就会达到课程的教学目的。但是，这节课程所产生的压力和后果，是否会与飞行员在更真实环境中所感受的压力和后果一样呢？在训练环境中，目的地并不重要，因为教员知道他们无论如何都不会去那里。这节课的重点是看学生能否改变计划，朝着一个新的方向飞行。学生们也知道这次飞行是假的，他们不会真的一路去预定的目的地。一些学生甚至称这为“备降飞行”，因为他们在教学大纲中阅读了前面的内容。然而，在现实世界中，目的地很重要——首先这是飞行的唯一原因。当学生在备降课上准备备降时，不会有任何不利的影响，也没有持续的压力，因为从一开始它都是假的。但是，如果这次飞行的原因是为了运送用于移植的人类肾脏呢？飞行员会认为只前往另一个机场就万事大吉，并觉得这次飞行已圆满完成吗？不，如果肾脏没有被运送到正确的目的地，就会有严重的后果。你认为这些后果的威胁，会改变飞行员在这种情况下的决策吗？这些压力每年都会导致飞行员死亡，但飞行员在飞行技巧训练中从来没有接触到这些压力。我开始明白，基于场景的训练不仅仅是抛给学生一个问题。如果使基于场景的训练更接近真实世界，那就需要真正的理由来飞行。如果飞行不能按计划完成，就会产生真正的后果。在课堂上，必须有一些“内在的”场景呈现给学生，如一个运行不平稳的发动机，或者恶劣的天气，但为了有效，也必须首先提供本次飞行理由的“外部”场景。如果飞行的原因只是为了进行一系列的飞行训练，那么真实性就会丧失。你从来没有听到过空中交通管制人员说：“Nl234A，你在原地做一个懒8字盘旋。”
马修·邦内尔是我的一名毕业生。他将情景训练比喻成这个例子：一个篮球教员正在为这个赛季的开始准备一支新的球队。在第一场比赛前一周的训练中，教员把队员分成了组。他派几个球员到球场的一端练习传球，另一组只是罚球，第三组练习运球。球员们开始变得非常胜任他们的个人技能，最后，教员停止了这种练习。在比赛的那天，面对一个有挑战性的对手，这些球员会如何表现？他们能把所有的东西组合在一起，作为一支从来没有当作一个团队训练过的球队打球吗？飞行员似乎在练习和掌握自己的个人技能，但是当他们面对一个有挑战性的对手，如低云、疾风，或连珠炮式的无线电通信工作时，他们能把所有的技能组合在一起吗？这些技能仍然是至关重要的，但如何运用这些技能，为飞行员提供一定程度的安全保障呢？我的策略优化了，但我相信，一个仅拥有优秀的“驾驶杆和方向舵”操控技能的飞行员，并不能自动成长为一个伟大的决策者。因此，飞行员的物理技能必须与心理技能相匹配，以保障安全。在通用航空座舱技术像海啸般袭来时，这将是更真实的。
2002年，我是一名大学飞行计划的管理员，该计划是在市场上购买一批新的飞行训练飞机。新的玻璃座舱飞机仍然没有实现。我们最后购买的飞机都来自“钻石飞机”，起初，它们都有圆形仪表盘。但我也获得了国家航空航天管理局（NASA）的研究基金。每当你提到你正在与NASA合作时，人们就会自然而然地认为你在从事航天工作，但其实NASA的第一个“A”就代表了航空。我向NASA提出的研究建议是通过NASA的一项名为“小型飞机运输系统”（SATS）计划，使用最新技术培训飞行员。SATS项目完全是通过硬件和软件技术，使通用航空在新世纪飞行得更安全、更快、更可负担。但我是一名飞行教员，不是电脑程序员。我只关心那些学习飞行和使用技术的人，而不是技术本身。我在2003年获得了资助，并把升级到玻璃驾驶舱作为购买“钻石飞机”的先决条件。NASA的研究资助被称为“SATS航天飞行教育研究（SAFER）”。
当计算机控制的飞机首次投放入市场时，它就像一种新药，在没有食品和药品管理局（FDA）检测的情况下就投放入市场。没有人知道如何在玻璃座舱飞机上进行训练，也没有人知道它的“副作用”。我们一直以来的哪些教学经验会立即被新技术淘汰？我曾经知道如何改变打字机的色带，但这只是一项我不再需要的技能。今天任何花在教别人如何改变打字机色带上的时间都是一种浪费。现在什么飞行训练科目是打字机色带——浪费时间？新技术带来了什么样的学习挑战？有没有什么科目是我们需要开始教学，但之前从来没有想过的？SAFER的启动是回答其中一些问题的一种尝试。
我作为一名新的NASA首席研究员，在“应交付产品”清单上，会产生一个我并不太理解的观点，即SAFER将创造程序和产品，以支持FAA行业训练标准，或者称为“FAA行业培训标准（FITS）”。我一直在想：“究竟什么是FITS？”结果证明，并非只有我一个人认为我们需要走在新的航空技术浪潮的前面。另一个主要由罗伯特·赖特和汤姆·格利斯塔在FAA总部领导的小组也在展望未来。是的，你没看错，FAA里面确实存在一些真正在展望未来的“幻想家”，他们实际上是面向未来。赖特离开FAA几年了，这也许为他提供了撰写FAA行业培训标准白皮书所需的政治掩护。白皮书所具有的创新性、前瞻性和创造性等特性，通常都是FAA所不具备的。赖特的想法是把现实世界的设置融入飞行训练中，这就成了FITS的开始。FITS项目是一项非正式法规倡议，目的是在飞机技术的转变中改变我们教授飞行员飞行的方式。这就像在汽车移动的时候试图调试一样。FITS必须是非正式法规，因为其发展速度是FAA难以紧跟的。法规往往需要耗费几年的时间，但我们脚下的土地每天都在变化，没有时间等待法规的出台，新的法规无论如何也不会奏效。增加规章是解决问题的老办法，但新问题需要新的解决办法。很快，FITS和SAFER就被放在了一起。FITS是一个概念，SAFER是证明或反驳这一概念的研究工具。
当SAFER出现时，FITS已经有一个合作伙伴。那就是通用航空研究的卓越中心（CGAR）。CGAR是另一个FAA项目，该项目已经在为飞行员进行基于场景的训练。由于我的博士论文也是关于场景训练的，因而我发现自己其实是和朋友在一起，并与汤姆·康诺利、弗兰克·艾尔斯、查理·罗伯逊和米歇尔·萨默斯等一起组成了一个团队。
到2003年夏天，我完善了一个基于CGAR场景的教学大纲，供我自己的飞行项目使用。有一个鲜为人知的法规，FAR-141.57：“特殊课程”是指，如果你自己想出的训练方法，能让FAA认可你的训练方法与FAA的方法一样好或更好，那么你就可以按照你自己的方式去做。在FAA总部的赖特和格利斯塔的帮助下，我的新的基于场景的教学大纲最终获得了批准。新的教学大纲有几个鲜明的特点。首先，它不仅是基于场景的，也是基于能力的。换句话说，它没有最小飞行时间的限制。每节课都有一个成绩标准。在课程结束时，如果学生达到了这个标准，他就继续下一堂课。如果他没有达到标准，则重复该教学，直到他达到标准——但没有最小飞行时间的要求。其次，该计划是在第一组装备了佳明G-1000玻璃座舱系统的飞机上进行训练。该系统通过令人瞠目结舌的图形和移动地图，可以将夜晚变为白昼，并将仪表飞行规则（IFR）转化为目视飞行规则（VFR）。因此，为了测试这项技术，将VFR和IFR结合起来，让学生同时完成私人飞行员取证和仪表等级似乎是合乎逻辑的。我请求联邦航空法规（FAR）对这件事给予豁免，因为当时FAR-61.65要求仪表等级的申请人必须已经持有私人飞行员证书，但我不想这样做。我想让学生们继续当学生飞行员，然后在最后进行一次单独的私人飞行和仪表等级飞行的组合。在2011年8月31日，FAR-61.65改变了，如果他们愿意，现在学生可以自主选择是否在没有豁免的情况下，采取VFR/IFR组合检查飞行。SAFER项目提供了使法律改变所需的统计数据证据，但在2003年，将VFR和IFR培训结合起来仍是一个非常独特的概念。
2003年秋季学期的大一新生来到我们的大学校园时，并不知道自己会成为测试对象。他们不知道他们会成为一种新的训练方法的“实验鼠”。他们不知道他们会是第一批坐在玻璃座舱飞机上学习飞行的学生。我确信，在FAA总部的施压下，当地FAA办公室的督查人员并不完全知道他们批准了什么——但这些都没有阻止我们。我们在上课的第一天就把这个项目告诉了学生，并给了他们选择退出的机会。但没有一个人这样做，他们都要进入这个项目。在我们开始之前，他们只有5飞行小时或更短的飞行时间。我们打算从一开始就用玻璃座舱飞机教这些学生，我们不希望他们随身携带任何圆形仪表的“包袱”。学生们与在基于场景的教学和佳明G-1000的概念上接受了许多飞行小时的额外培训的教员们一一配对。训练开始了，我们开始观察、提问和评估一切。
一般衡量一种飞行训练方法是否优于其他方法，是看学生能否在较短的飞行时间内获得所需能力。如果一个学生飞行员在65飞行小时内通过了私人飞行员的实践测试，而另一个学生在55飞行小时内通过了测试，那是什么导致了这种不同呢？飞行教员会告诉你，这种变量太多了，无法确定是什么造成了这种差异。然而，在我们的案例中，我们并没有记录飞行时间，学生们选择了VFR/IFR组合，所以任何与过去的比较都像是把苹果与橙子进行比较。因此，我们不得不采取不同的评估方法。与大多数飞行学校一样，我们有几个满是灰尘的文件柜，里面装满了旧的飞行员训练记录。我们查阅了过去10年来的学生飞行员记录。我们把那些记录拿出来，拂去灰尘，开始计算复试次数。一次复试是记录中的一个指标，表明一个学生没有达到该课程的标准，而不得不重复相关课程教学。我们发现，过去的学生在训练中从零飞行时间到仪表等级，平均要经历12次复试。现在，任何一位飞行教员都可以告诉你哪些科目最容易复试：预单飞、预单飞转场、失速、侧风降落、部分面板IFR、保持模式进场、仪表着陆系统（ILS）进近等。但现在我们已经有文件证明了可以作为SAFER学生的标准衡量证据。经过1年的时间，在第一组SAFER的学生完成了他们的私人/仪表检查组合后，计算了他们的平均复试次数。他们的平均成绩只有3次——平均每个学生减少了9次复试！在完成私人飞行员取证和仪表等级的过程中，少了9次复试，能节省多少挫败感和金钱？学生们非常喜欢现实世界的场景。飞行员喜欢看到做事情的理由。强度原理（来自FAA的《航空教员手册》）指出，学生从真实的东西中要比从替代品中学到更多的东西。学生们了解他们正在为现实世界训练，而不是“一次训练箱的随机检查”。学生用更少的时间，花费更少的钱完成了所需的训练，他们喜欢这样做。我们认识到了这件事情的重要性。
我们看到学生的表现和兴趣都有了提高，但SAFER却同时面临着两个挑战。我们使用技术先进飞机（TAA）教学——FAA指定的新技术——但我们也在用一种新的方法教学。到底是什么造成了不同？是新技术使学生完成得更快吗？还是基于场景的教学方法？抑或两者都有吗？我们必须设置一个试验来找出答案。在接下来的学年里，我们让一群学生在玻璃座舱飞机上训练——但这次他们会使用旧的非场景教学大纲。学生们开始训练，我们开始观察、提问和评估。我们对他们的复试特别感兴趣。研究理论是这样的：一方面，如果学生们在大约3次复试的情况下完成了他们的训练，那么我们认为是新技术导致了这种差异；我们使用旧教学大纲，将在圆形仪表飞机上训练的学生与在玻璃座舱飞机上训练的学生进行比较，如果复试次数有提升，那么我们就可以说是玻璃座舱导致了这些改进。另一方面，如果这第二组学生完成训练也大约需要12次复试，那么这将证明就是基于场景的教学，而不是TAA，导致了这些差异。在2004年和2005年，我们一直在等待和计数。更高的复试次数又回来了。与以前一样，平均数大约是12次。当然，一个人在飞行训练中的表现受很多因素影响，我们并没有声称所有这些因素都被考虑在内，但证据确实支持这样一个观点，即教学方式的不同会产生不同的训练结果。我的结论如下：使用基于场景的训练方式并不需要有一个技术先进的飞机来支撑，即使你拥有一支J-3 CUB，场景训练同样可以防止事故的发生。这并不是许多人所预期的结论。FITS的设计目的是随着TAA飞机的发展，防止TAA飞机事故的突然爆发，FITS被认为是一个新的方法来匹配新式飞机的时代。然而事实证明，FITS在老式飞机上也同样有效。
FITS最终是一个成功的“概念验证”项目。FITS已经从最初的试验演变为标准操作程序（SOP）。今天，所有的实际测试都有一个内置的基于场景的训练元素，这也是飞行教员必须进修的课题。这些变化、研究和证据表明，飞行教学的质量是造成差异的原因。10飞行小时的高效训练比20飞行小时的低效训练提供了更好的安全性保证。飞行员的飞行时间虽然很重要，但在飞行时间内所做的事情会增加其安全裕度。
这就是为什么2010年的《航空安全法案》是一个糟糕的法案。该法案忽略了一个事实，即高质量的飞行训练比纯看数量更好。该法案是对2009年2月在纽约布法罗发生的科尔根航空公司事故的直接应对，旨在提高航空公司的安全。2010年8月1日，国会举行听证会，通过立法，奥巴马总统签署发布。该法案的许多条款将使飞行更安全，但法案的某些部分会产生严重的意想不到的后果。比如，该法案规定，飞行员必须拥有1 500飞行小时的飞行时间，并持有航线运输飞行员执照，然后才能有资格在符合FAR-121的航空飞行器上担任副驾驶。听起来，一名航空公司飞行员应该拥有航空公司飞行员执照是合理的，但问题是如果飞行员需要获得1 500飞行小时的飞行时间才能进入这个职业领域，那么有两件事会发生。第一，飞行员将“在天空中钻空子”，这个短语的意思是用最快和最便宜的方式累计飞行时间，这意味着采用最便宜的飞机（设备最简陋且学起来最慢）进行飞行训练。科尔根事故发生在一架先进的涡轮螺旋桨飞机上，它看起来一点也不像一架“历史悠久”的飞机。第二，如果飞行员不得不自己为这段飞行时间买单，那么作弊的诱惑就会很大。将会有一些飞行员用伪造的记录来面试这份高级职位。获得1 500飞行小时的飞行经验更好的方法是拥有一份临时飞行工作，它既可以积攒飞行时间，也无须为此自掏腰包，或者作弊。但这些工作很少。FAR-119.1描述了获得商业飞行员证书所需的所有付费飞行工作。这是由条幅广告、驱赶鸟类、航空摄影、观光飞行和学生指导等组成的一个简短列表。我们这一代的许多飞行员为了增加飞行时间，都需要在夜间把银行支票运到美联储。这项工作是艰苦的，通常也是危险的，但它增加飞行时间的速度很快。然后在2004年通过了《21世纪支票清算法案》。该法案规定，银行在纸质支票尚未送达的情况下，仅用电子支票就可以处理。这减少了上百个飞行员增加飞行时间的工作——这是另一个意想不到的后果。因此，如果只有很少的增加飞行时间的工作可用，且一个人支付不起1 500飞行小时的费用，那么第二个意想不到的后果将发生：人们将选择非航空公司的飞行工作或选择完全不接受飞行员培训。
所有关于1 500飞行小时时间的讨论都忽略了这点。如前所述，研究表明，重要的不是你有多少飞行时间，而是你在这段时间里做了什么。一个受过针对性的高级训练，正在进行分组学习，以安全为导向的人，在750飞行小时内就能比一个仅仅在1 500飞行小时内“在天空中钻空子”的飞行员更安全。军事飞行员驾驶超声速飞机进入伊拉克和阿富汗战场，共飞行约400飞行小时。这些飞行员经过了有组织、有针对性的高级训练，没有人怀疑他们是世界上最好的飞行员。没有人需要等待1 500飞行小时才能在战斗中飞行。在科尔根事故中，两名飞行员的飞行时间都超过了1 500飞行小时。1 500飞行小时并不是一个确保安全的神奇数字。2010年，开展了一项飞行员来源的研究，旨在确定航空公司的飞行员都来自哪里，以及他们被雇佣为航空公司飞行员时准备得有多充分。六个地区的航空公司参与了这项研究。有证据表明，新聘用的副驾驶准备得更好，当他们从正规学院的航空工程专业毕业并做过飞行教员，飞行时间在500～1 000飞行小时之间时，在航空公司的训练中经历的复试就更少了。作为一名飞行教员，意味着要确保飞行安全，并保持飞行员技能的敏锐——没有“在天空中钻空子”。作为一名毕业于国际航空认证委员会（AABI）航空工程专业的学生，意味着在高速空气动力学、先进的天气预报、机组协同和飞行模拟方面的高级课程等，将远超商业执照的最低要求，即质量胜于数量。2010年的《航空安全法案》忽略了这一事实，因此，航空公司的安全受到了损害。联邦航空管理局的管理人员在一定程度上承认高级培训和航空认证的大学学位。这样的体系对双方都是最好的。它将为航空业提供高素质的飞行员，这些飞行员无须“钻空子”或欺骗，就有资格被雇佣。国家航空灾难联盟/基金会（NADA/F）是一个强烈支持1 500飞行小时且不允许学分制的航空安全法案组织。NADA/F是由在航空事故中失去亲人的人组成的。防止此类事故，使NADA/F没有新成员加入，是每个人的目标。由于NADA/F成员所遭受的重大损失，成员投资到最高级别。但他们对法律的无缘由支持，将导致意想不到的后果，最终可能阻碍他们的目的。大多数专家都看到了现行法律会造成的问题。支持高级培训和大学学位信用概念的组织包括飞机所有人和飞行员协会、航空公司飞行员协会、全美商业航空协会、航空运输协会、区域航空公司协会、区域航空货运公司协会、飞行员职业倡议和国际航空注册委员会等。制定法案的意图是积极的，但它可能弊大于利。
在21世纪头10年里，SFAER、FITS和CGAR并不是研究“致命地带”的仅有尝试。研究“致命地带”需要工业、教育工作者和政府之间共同合作。FAA肯定是主动的，特别是通用航空联合指导委员会的个人航空小组和苏珊·帕森提供的领导。FAA在2004年更新了新版本的飞机飞行手册，2006年更新了学生飞行员指南。《航空教员手册》在2008年更新，包含了新的章节，内容包括基于场景的培训、教授高阶思维技能（HOTS）和基于问题的学习。FAA制定了“目标2025”战略计划，提出将前进到“下一个安全水平”作为其第一个目标。
布鲁斯·兰德斯伯格和航空安全研究所每年都发表NALL报告，在网络培训和出版物方面做了非常有价值的工作。奥兰·麦克马洪出版了《像你飞一样制订课堂培训计划：一本基于场景训练的飞行教员参考》一书，并赢得了2009年的年度飞行教员奖。到2012年，AABI已经批准了28个学院飞行计划。
在这里，我要感谢那些为了提高安全和减少事故发生而做出贡献的人。但是，尽管我们尽了一切努力，通用航空飞行员仍然卷入了致命事故中。我们在消除飞行员失误事故和消除“致命地带”方面的努力是永远不能松懈的。预防事故的第一道防线是飞行员自己。飞行员应该知道如何单独研究“致命地带”。当飞行员认识到每年的具体危险是致命事故的根源时，他们可以更好地保护自己。那么危险到底是什么呢？