第一节
海上航运历史

海上运输历史悠久，并一直伴随全球贸易的成长而不断发展。有公认数据显示，世界贸易的70%～80%是通过海运完成运输的。海运具有载货量大、操作方便、运价低廉等优势，以致大到铁矿石，粮食，煤炭，石油，小到人们身边的制成品，衣服，电脑，手机，食品等，无不通过海运完成。可以说，我们的每一天都离不开它。

人类最早的海上航行活动大约可以追溯到四五千年前。我国编年体史书《竹书纪年》记载，夏代“命九夷，狩大海，获大鱼”。到商代，《诗经商颂》中说“相土烈烈，海外有截”，这个“截”字按史学家翦伯赞的考证是地名也是族名，指现称为北美大陆西部的地方。此外，在河南安阳殷墟发掘出来的16万之多的甲骨文片绝大部分是海龟甲，还有产于马来西亚沙巴州和马来半岛的巨龟龟甲、象骨和象牙，都说明了我国古代海上作业的规模及航向，也说明规模性的海上货物交易很早就开始了：我国在汉朝就与马来半岛有接触，唐以后双方来往更加密切，这条海上贸易通道就是我们后来熟知的海上丝绸之路。自唐代起，政府设立专门的官署对海上运输和海上贸易进行管理，到宋代又于沿海各地设提举市舶司，负责检查出入海港的船舶，征收商税，收购政府专卖品，管理外商。到了元、明，又改称市舶提举司，郑和七下西洋更成为世界远程航海史上的壮举。但是，由于各种历史原由，明朝中后期开始厉行海禁，严禁海外贸易、捕鱼和交通，我国航海业就此一落千丈，海上经济活动基本停滞。

与东方相呼应的是，西方古老的荷马史诗也生动讲述了特洛伊战斗中的英雄奥德修斯战后回国的一段航海历险故事。事实上，地中海的海上贸易早在古希腊克里特时代就已开始，古希腊人通过继承的航海技术，组成了海上贸易网络和殖民城市，并走上农工商业兼营的道路。不过从15世纪开始，欧洲开始了更为繁荣的远洋航行，一直持续到19世纪，这段时间被公认为航海大发现时代。这是欧洲人的时代，由于在导航和造船技术上的突飞猛进，人们得以乘风破浪穿越大西洋和印度洋，到异域开疆拓土、血腥掠夺，远洋运输得以蓬勃发展。也是伴随着这些欧洲国家海上贸易的迅速发展，巨大贸易利益的驱动，以及由经济引发的政治、文化等方面的冲击和巨变，才使我国航运业在半是迫于无奈半是奋起直追的情况下重又兴起。

纵观整个近代航运发展史，有几个重要节点不能不提。

古时的海上运输，船舶和货物是不分离的，行商往往集船东和货主于一身，自己用船舶载运自己的货物在海上航行，进行自运自销的商业活动。欧洲的学者习惯上把这种由同一主体以船舶为运输工具进行的贸易活动称作“海上贸易”或“航海贸易”，而亚洲学者称之为“海商”。到19世纪初，在规模分工效率的驱动下，海上航运业才从最初的船货一体中分离出来，成为单独经营的行业，从而形成了拥有运力需要寻找货运以保证经营效益的船方，和需要寻求船只运送货物以达成贸易目的的货方，双方构成海上运输的供求关系。而使这种供求关系相结合并促使运输交易得以实现的场所就是海上航运市场。于是，原来运输和贸易合一的“海商”最终一分为二，成为国际贸易和海上航运两个各自独立又相互依存的行业。

在19世纪中期以前，国际航运业是一种小规模自发性的行业，没有明确的组织。当时如果船舶要航行到一个特定的目的港，船东必须打广告，公告船舶名称、航行目的港和运费率。从一个港口到另一个港口的货物，无论是散货还是杂货，无论大批量还是小批量，谷物还是香料，都采用不定期船的方式运输。到19世纪中期以后，大量新的技术和商业惯例开始运用到航运业，使得定期船运输成为可能，其中蒸汽机的应用起到了决定性作用。1844年，铁行公司（P&O）引进了明轮翼蒸汽机船。蒸汽机船的出现使航运告别帆船时代，航行成本和航程时间都大幅降低，而且航程所需时间基本能比较确定，不再像过去的帆船那样受到季节和气候影响而具有极大的不确定性。到19世纪70年代，从欧洲到远东航线上，定期班轮运输所需要的商业和技术条件都已经成熟，大量船东开始订购蒸汽机船投入到欧洲至远东航线上的定期班轮运输。

集装箱船和班轮运输的出现也是一个里程碑式的大事件。1955年，美国海陆运输公司买下了大西洋轮船公司。10年后，该公司先是在美国沿海航线上开展集装箱运输，继而开辟大西洋集装箱运输航线，拉开了国际集装箱运输业的帷幕。在接下去的半个世纪里，集装箱班轮运输以其装卸便捷、标准化作业效率高、提供门对门的物流服务等优势，全面取代原本效率低下的杂货船运输，当仁不让地成为世界海运班轮运输的主体。

从航运中心的演变历史来看，19世纪世界的中心在日不落帝国，工业革命助力英国成为世界工厂，蒸汽机轮船把原材料源源不断地从世界各地运往英国、再把工业产成品运送到全世界。到了20世纪，随着新的世界经济中心的出现，北美市场成为新焦点。直到今天，如果按照需求来排名，美国仍然是世界航运需求量最大的国家，其次是德国、中国、日本等。但是从运力供给角度来说，美国并不是世界最大的航运供给国。截至2013年，希腊船队以15.17%的份额位居世界首位，其次是日本、中国。另外从造船业来看，曾经一度领衔的日本正在逐年减少份额，后来居上者是韩国，当然人们最为关注的是中国。得益于近几十年飞速发展的经济，我国于2009年一度跃居世界第一造船国家。然而，当我们被劳动密集型的低附加值产业包围，当迅猛的新科技扑面而来，世界工厂成为一个褒贬掺半的词汇——我们是造船大国但不是造船强国，更别提航运金融服务。欧洲传统的航运中心以其上百年经验打下的基础和优势依然具有不可替代的位置：在英国，伦敦是航运金融及法律服务中心；在德国，制造业为基础的对外贸易和上千家大小不一的私募KG基金推动了以汉堡为中心的航运业；传统的航运王国希腊有一个活跃的船东群体一直位居世界首位。此外，新加坡、中国香港一直以来也是以高效服务闻名、建设得比较成功的航运中心。

不远的未来会不会有新的航运中心出现?其决定性因素是什么?网络时代、3D打印、人工智能等技术的发展加上能源变革将对航运业产生怎样的影响?航运业将走向何方?……尽管有着这样那样的猜测，如果我们把航运业的发展放到全球经济发展这个大背景中，至少不会草率得出航运是夕阳产业的结论。国际贸易和海上航运这两个既分离又互相影响的行业一直在互相成就对方，只要有经贸往来，就会有运输需求，而需求决定了航运服务的效用价值，并使其呈现出看得见的市场价格（无论船价或运费），从而推动贸易和经济发展。

当世界经济开始恢复增长，对航运需求的增加导致运价开始上涨，较高的运价给那些在航运市场萧条时已经购买了二手船或已经建造了新船的船东带来盈利。在盈利刺激下，大量新船订单开始流向造船厂，这种趋势一般持续到市场上的船舶运力过剩、运价开始下跌直到低谷时结束；当世界经济增长缓慢甚至停滞时，一方面航运市场的运输需求很低且不断下降，另一方面之前经济繁荣期订购的船舶相继下水、运力供给仍在增加，导致航运市场的运价急剧下降。低运价使得船东停止订购新船、闲置船舶甚至拆解旧船。就这样，增长，衰退，再增长，再衰退。

这样一种关系实际上得益于航运是充分竞争的自由市场，当供给关系不平衡时航运价格与其实际效用价值会发生偏离，当偏离达到一定程度后就会如绷紧的弓弦蓄积蕴藏强大的反弹能量，促使市场进行调整修复，通过卖船、拆船和造船、买船实现更新换代，减少和加大投资来引导或顺从这种更新，从而逼使运力供给回到适合市场需求的平衡状态。但这样的时候不会维持太久，随着经济发展、贸易增长，新一轮的供需变动随即会出现。航运市场呈现阶段性周期性波动的原因就在于此，这只翻云覆雨的上帝之手，使航运业呈现一副波澜壮阔的图景。

市场波动源于它所秉持的原则，那就是反映市场的真实需求，使商品和服务呈现其应有的效用。所以周期性波动并非航运业独有的特征，它是整个经济发展的一般规律，航运业只是作为其中一部分遵循规律以配合经济发展。关于航运市场的周期性，我们将在本章第三节再单独详述。总而言之，只要经济、技术发展不平衡，只要资源分配不均，只要贸易需求存在，只要人们对生活的追求持续不变，航运业仍然大有可为。