第三节
主要的船舶融资机构

上一节介绍了不同的船舶融资模式，在此过程中，我们其实已经大致可以看出国际市场上主要有哪些融资机构在从事船舶融资业务。最主要的当然是银行，分为传统商业银行、专业船舶融资银行、政策性银行等类型，其次便是租赁公司、基金公司等一系列以特殊目的成立的公司或组织机构，另外保险公司、养老基金等也不同程度地参与船舶融资。

一、传统的商业银行

很显然，银行是最主要的融资机构，对船运行业而言，几乎没有其他金融机构能像银行那样提供机构性贷款了。

以大型的国际性商业银行为首，它们拥有充足稳定的资金，能提供不同的理财产品以及电子银行等便利，既有庞大的网络服务优势，也有能力聘用专业的研究团队。这些银行一般有专门的船舶业务部门，通过和其他部门相配合来完成船舶融资业务。对于那些大额项目，它们也有能力和足够的声望安排银团，或者由自己的资产出售部门安排出售贷款给其他有航运授信空间的银行，但对贷款的正常管理仍由其自己进行，所以有时候船东甚至可能都不知道自己有贷款在另一家银行。船舶融资业务做得比较多的大型国际性商业银行有汇丰、渣打、中行等。

毫无疑问，大型国际性商业银行占据资金上的优势，庞大的国际性网络能够使其在全球范围内汇集大量的储蓄资金，而这是成本最便宜的资金来源，因此使得银行有能力提供给客户企业较具吸引力的贷款利率和条件。也正由于资金体量大，周转灵活，大型国际性银行在中长期的融资项目上，比如出口信贷、并购、收购、项目融资和资本金贷款等，同样具有较大的优势。不过话又说回来，这些优势未必都能落到航运企业头上。一般而言，大型国际性商业银行都是以客户关系为导向的，它们非常看重客户的整体情况，也看重客户和自己是否有长期稳固的合作关系，评估具体项目是放在最后的。所以，航运企业除非自身足够强大，一般中小型的企业其实并不容易获得大型银行的青睐。经济好的时候固然可以考虑做一做，一旦经济露出颓势或者有什么风吹草动，大银行可能最先拿航运开刀、及时抽身；如果单单是航运业不景气，那就更不用提了，毕竟这些大银行可以选择的客户和行业有很多。至于小型的国际性商业银行或本地银行，它们通常只做本地业务，一般也没有专门的船舶融资团队为航运企业提供服务。这个时候，航运企业可以依靠的就只能是专业船舶融资银行了。

二、专业船舶融资银行

专业船舶融资银行的优劣势和大型商业银行正好相反。

一般来说，专业船舶融资银行被认为比较保守，它们提供的融资比例通常在60%～70%，贷款利率往往也不低。为什么会这样呢?要知道，专业银行比起一般的商业银行业务范围窄得多，除了航运业它几乎不涉及其他的零售业务。它的资金大部分来源于同业拆借，成本相对高一些，提供的贷款利率就注定不会像大型银行那样低。不过，正是由于专业船舶融资银行的专注，航运市场不管是好是坏对它们来说没有任何选择，这就促使专业银行一方面不会像大型国际性商业银行那样挑剔航运企业的大小，而是更看重业务质量的好坏，另一方面相对保守的业务态度也使它们能为航运下行周期留出足够的喘息空间，从而得以在剧烈的航运周期波动中存活下来。事实上，采取更严苛的融资条件正是源于它们承担着更大的风险。所以，就这一点而言，专业船舶融资银行一点也不保守，只有它们敢于尝试大银行不敢碰的船舶融资业务。它们也不盲目追求规模扩大化，而更看重利润的增长。与这些特征相对应的是，专业船舶融资银行的从业人员也必须非常专一精通航运金融知识，他们往往在这一行浸淫多年，拥有丰富的从业经验。

专业船舶银行中成绩比较卓著的是德国的银行，其中知名的有德国交通信贷银行（DVB），在2008—2009年的全球金融危机期间仍能维持盈利并且分红派息、逆势上升。

三、政策性银行和机构

在过去的几年中，新方案新渠道的出现对传统的贷款融资机构不断进行补充和完整，出口信贷机构是其中比较突出的，它主要提供3种形式的金融服务：信贷，担保和信贷保险。

ECA机构在德国有HERMES，法国有COFACE，日本有EXIM，韩国有KEXIM和K-sure。英国的ECA是出口信贷保证部门ECGD（Export Credits Guarantee Department ），但它不发放贷款，只提供给出口商保障买方违约风险的信贷保险。

我国也有两家官方ECA，分别是中国进出口银行（Export-Import Bank of China，CEXIM）和中国出口信用保险公司（China Export & Credit Insurance Corporation，Sinosure），前者提供信贷（卖方信贷和买方信贷）和与贷款相关的担保，后者并不提供资金而主要以信贷保险的方式给银行或贷款船东提供融资担保，保额一般可以达到贷款额的95%。过去，外国融资机构除非在中国有分支机构否则不属于符合中信保条件的被保险人，但近来与外国银行就船舶融资进行合作的条件正在松动，现在也能接受资产超过100亿美金并且在ECA那里有良好跟踪记录的外国大机构。

另外，作为出口信贷机构的一种延伸，我国政府为了扶植本国造船业，鼓励部分中国的商业银行和那些下订单给中国船厂的外国船东进行合作。这些贷款不再是通过出口信贷机构这一渠道，而是基于更加开放的商业方式。在这种情况下，中国的商业银行趋向于和外国银行合作，使自己在如何构建船舶融资贷款方案、如何组织文件契约方面获得大量的实战经验。

四、租赁公司

国际上从事船舶融资租赁业务的租赁公司可以分为两类。

第一类是船东型租赁公司。这类公司持有船舶资产并以获取资产升值收益为主要盈利手段，他们对航运市场的参与度很强，大部分有自己的船舶管理公司，通常以期租的方式将船舶长期租赁出去，租期大约3～5年左右，所以基本都是经营性租赁，自己承担船舶资产的风险，包括资产贬值风险和各种船东责任等等。这类公司知名的有在美国上市的集装箱船租赁公司Seaspan，它拥有89艘62.6万标箱的集装箱船但并不直接经营，这些船舶大多以5～10年不等的租期期租给各大集装箱班轮公司。

第二类是财务型租赁公司。这类公司虽然也做船东但一般都没有自己的船舶管理公司，在决策一个船舶租赁项目的时候更专注于从财务方面出发进行考量，重在计算自有资金的投资回报率，主要考察指标有ROE（Return Of Equity）和IRR（Inner Return Rate）等，而对船舶本身的具体经营管理，他们会通过光租形式把船舶租给承租人，从而将经营管理的直接风险完全转移给承租人。所以这类公司基本上都是提供融资性租赁，连船舶的余值风险都不用承担，他们相当于给承租人提供了比银行贷款融资比例更高的一笔资金，承租人更像是实际上的船东。这类公司的代表如在新加坡上市的IFSL（International Financial Ship Leasing）。

我国从20世纪80年代初开始有融资租赁业务，但在之后的很多年中并没能得到发展，直到2007年国务院批准工商银行、建设银行、交通银行、招商银行、民生银行等5家银行试点成立全资金融租赁公司，融资租赁才重新焕发生命力。由于租赁结构对融资机构和航运企业双方均具有吸引力，近年来租赁公司在我国如雨后春笋般出现，融资租赁的规模日益扩大。

在我国注册成立融资租赁公司必须通过政府监管机构的批准，根据监管机构的不同，这些租赁公司大致可以分为三大类：一是银监会批准成立并监管的金融租赁公司，又分银行系金融租赁公司和非银行系金融租赁公司，前者为银行背景如工银租赁、招银租赁，后者如江苏租赁、华融租赁；二是商务部批准成立的融资租赁公司，如远东租赁、中航租赁；三是几家大的造船企业直接在境外注册租赁公司从事船舶租赁业务，如中船集团和扬子江造船集团。在国外注册租赁公司不需要专门的政府监管机构特别批准。如果我们也按照船东型和财务型来分，那么第一类租赁公司偏向财务型，而第二、第三类租赁公司由于其母公司背景可能更适宜发展成船东型租赁公司，不过由于种种原因，目前的发展趋势是第二、第三类租赁公司都有心向财务型租赁公司转型，成为真正意义上的金融机构。

虽然目前这些租赁公司的业务规模尚未出现明显增长，但由于制造企业选择船舶租赁业务多是将其作为破解经营困局的突破口，新造船项目逐步成为这批租赁公司未来业务发展的重点方向将是必然的趋势。其中，中集集团这一集装箱制造业巨头斥资52亿元新造10艘9 200箱集装箱船，以融资租赁的方式交给世界第三大班轮公司法国达飞轮船运营，已经引起了市场各方参与者的极大兴趣。

五、全球主要的船舶融资银行及其核心竞争力

从传统意义上讲，包括北欧、德资、法资银行系在内的欧资银行系一直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60%～70%的市场分额，其中知名银行有德国北方银行（HSH Nordbank）、德国合作银行（Deutsche Schiffs Bank）、德国交通信贷银行（DVB）、挪威银行（DNB）、北欧联合银行（Nordea）、苏格兰皇家银行（Royal Bank of Scotland）等；亚太地区包括日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等各国在内的银行近几年份额逐渐上升，从20%到近30%；而美资银行系一向对船舶融资业务参与相对较保守，市场份额维持在10%左右。

但是2008年金融危机之后，能提供船舶融资服务的银行金融机构不断减少，欧资银行纷纷退出国际船舶融资业务，在市场份额方面不断缩减领地。根据Marine Money的数据显示，2014年初船舶融资银行的市场份额排名如图1.1所示，其中分列第一、第二名的挪威银行和德国商业银行为老牌专业银行，而中国银行跃居世界第三，另外中国进出口银行和韩国进出口银行这两家政策性银行的份额也位于前列。

不过，这是否预示着现在就是亚洲的后起之秀们全面进军国际船舶融资市场的好时机?恐怕不尽然。就我国而言，中资银行想要在船舶融资方面走上国际舞台并站稳脚跟，还是面临很多没解决的问题。我们不妨来归纳一下，作为在船舶业务方面拥有丰富经验的老牌欧资银行，其核心竞争力在什么地方?哪些正是我们的银行尚欠缺的?

首先是一套完整的、模式化的风险评估体系。欧洲的银行从上百年的船舶融资经验中梳理出来一套风险评估系统，几乎每个银行都有这么一套，以致于铁打的营盘流水的兵，某个岗位上即使换人，稍作培训仍能很好地借助系统得以胜任，说白了就是在长期航运金融实践中提炼出来的科研成果又应用回商务领域。相比之下，我们的银行业起步如此之晚，不经历几轮航运周期恐怕难得其精髓；其次是兼具理论和实务经验的专业人才。系统是由人的经验总结归纳出来的，没有系统也是因为没有人才、没有对人才的重视；最后是整个法律环境和监管效率。英国法在国际船舶融资中占据了主导地位，但中资商业银行对英国法的法律环境及英国法下的商业规律均不熟悉，于涉外业务上迟迟不能入港。越缺少业务越没有经验，就越不敢轻易尝试。

不过，外资银行退出航运的因素有很多，某些因素在中资银行看来可能倒不是问题。首先，世界上主要的船舶融资银行均大量持有欧洲各国债券，它们受到欧洲债务危机恶化的严重冲击，不得不通过裁员和抛售资产的方式来提升资本的充足率。新的《巴塞尔协议Ⅲ》简直就是雪上加霜，它规定截至2015年1月全球各商业银行的一级资本充足率下限将从现行的4%上调到6%，由普通股构成的“核心”一级资本占银行风险资产的下限将从现行的2%提高至4.5%。这些规定使欧美银行不得不缩小资产负债表规模和业务范围，同时提高储蓄资金以符合新的监管要求。而我们的银行并没有大量持有欧债或者类似的巨大风险暴露，至少目前看来还没有，国家政策大方向上也仍是扶持鼓励航运金融业发展的，持续的经济发展也在不断吸引海外人才回流。所以，中资银行的船舶融资业务得以蓬勃发展，不可谓没有天时地利人和。

然而国内的银行仍不积极于国际船舶融资业务，一个很重要的原因前面已经提到过：国内船舶融资业务的利润率比国外的高，这可能很大程度上源于我国长期的利率管制。国外银行的资金业务利率以100 bps、200 bps论，而国内银行动辄300 bps～400 bps的利差，这样的差距又怎么会有动力辛辛苦苦走出去做自己不擅长的业务?然而，没有永远闭锁的市场，没有永远持续的高增长，未雨绸缪是最基本的风险管理原则。当然，这又是一个更大的话题了。