第一部分
战略篇

“新汽车”生态建设的概念解析、价值判断与落地策略

【精彩观点】

“人类社会正是由‘点’形态主导的农业文明向‘线’形态主导的工业文明，再向立体交织的‘网’形态主导的生态文明演进的。每个阶段的文明对于进入新阶段的文明都有重要的基础支撑作用。但与此同时，每个阶段高度发达的文明也会束缚人们的思维方式和发展理念，从而可能会阻碍我们拥抱新文明的到来。”

“生态就是在一定范围内，由不同参与者和环境共同构成的一个统一的整体，其中各个参与方都遵照一定的游戏规则或自然法则进行流通要素的交换，处于相互作用、相互影响、相互依存、相互制约的动态平衡状态。”

“未来汽车将不再是简单的机械产品或代步工具，而是集互联节点、数据载体、计算单元、智能终端和储能供能装置于一体的移动智能物理空间。笔者认为，这将是一种具备持续自我进化能力的全新物种，用新能源汽车或智能网联汽车都不足以全面表征其新属性和新特点，所以笔者称之为‘新汽车’。”

“从物联网打通各类数据、实现价值增益的本质出发，各主体应从数据这一核心的流通要素出发，基于‘人（用户）-车-环境’数据链，进行‘顺藤摸瓜’式的立体拓展，来挖掘‘新汽车’的价值。”

“‘新汽车’产业生态的主体部分可以划分为大生态、中生态和小生态。‘小生态’是关键软硬件的生态，相当于‘新汽车’的‘组织系统’，是中生态的重要组成部分。中生态是整车开发与制造的生态，相当于‘新汽车’的‘完整个体’，是大生态的核心组成部分。大生态是技术、应用、服务生态，相当于‘新汽车’赖以运行的‘社会环境’，涵盖着中生态和小生态。”

“车企要将技术生态、应用生态和服务资源生态这三个体系打通，并确保相互有效协同。一方面，实现用户体验的最优化；另一方面，实现车企、供应商、开发者和服务商等生态参与者的价值最大化。”

“‘新汽车’生态建设的基本原则和方法论应是，所有相关方全员参与，合理分工、有效协同；以资本为纽带，以法规和标准为支撑，融合发展、共建生态。”

“参与生态设计和建设，不仅不会成为企业的沉重负担，反而是企业面对多元复杂竞争时的制胜法宝。”

【编者按】

这篇文章系统论述了新时期汽车产业生态建设的重要性、必要性和紧迫性，以及相关的认识论、方法论和实践论。在文中，赵福全教授首次提出了自己关于人类社会由农业文明向工业文明，再向生态文明演进的论断，并系统阐释了各阶段文明的主要特征以及他对工业文明与生态文明辩证关系的深刻认识。在此认知高度下，赵教授详细解读了产业生态的概念及内涵，前瞻判断了“新汽车”生态的前景及价值，深入诠释了基于数据链厘清生态定位、拓展相关业务的底层逻辑。在此基础上，赵教授全面剖析了“新汽车”生态基于不同颗粒度的构成内容，并通过典型案例和关键问题辨析，系统阐述了大、中、小三种生态的建设策略，其中包括以“芯片+OS（操作系统）”和动力电池为案例的小生态组成与价值，中生态的层级划分和不同层级的产业分工，以及整车企业（简称车企）如何通过整合集成技术生态、有效构建应用生态、充分连接服务资源生态来构建“新汽车”大生态。同时，赵教授还分享了自己对于“如何打造汽车OS”“汽车与手机开发者生态的本质区别”等相关问题的独到见解。最后，赵教授明确提出了“新汽车”生态建设的基本原则和共性方法，清晰描绘了未来“新汽车”生态的演进阶段及其本质特征，详尽分析了企业当下就必须思考和实施生态建设的根本原因，从而为各类企业参与“新汽车”生态建设提供了方向指引和决策参考。正如赵教授在文中所说，“新汽车”的终极目标就是企业实现产品及服务完善的生态化运营，产业实现可持续的生态化发展，社会实现完整的生态化体系。对于汽车及相关企业来说，未来参与构建“新汽车”生态，既是唯一的生存之道，也是有效的竞争策略。

在本文中，笔者将和业界同仁共同探讨汽车生态建设这个话题。说起来，生态早已是我们耳熟能详的热门名词了，不过对于生态为何重要以及如何建设，很多理解其实并不正确。有些企业认为，“生态建设应该是整个产业乃至国家的事情，和我没什么关系。”殊不知生态固然是产业竞争力的体现，但企业在生态中的位置和作用也是其核心竞争力的体现，因此绝不能采取事不关己高高挂起的态度。还有些企业认为，“生态建设应该是大企业的事情，我只是提供车上的一个硬件或软件而已，用不着参与。”殊不知无论是产业总体的大生态，还是某些关键领域的小生态，都是由各类企业构成的，未来每家企业都将面对与其他相关企业如何分工、协同和打通等生态化发展问题。因此，在生态建设方面，没有任何企业可以置身事外。

一 人类社会的演进过程与生态文明的主要特征

1.人类社会发展正在进入生态文明的新阶段

生态究竟是什么呢？实际上，生态一词最初来自于自然界，是指不同生物与自然环境共同组成的相互作用、环环相扣、动态平衡的复杂系统。后来，生态也被广泛地应用于经济界，逐渐成为描述经济活动中各要素及其相互关系的普适性概念。而在万物互联不断发展的今天，生态开始拥有了人类社会层面上更丰富也更深刻的全新内涵：万物互联实现各种资源的充分连接，海量数据在其间顺畅流动，整个社会将逐渐形成一个诸多要素深度交融、相互影响、互为支撑、互为制约的动态平衡系统。从本质上讲，这反映出了未来人类社会将基于数据进行多方交流协作、共享资源、共同繁荣的全新发展模式，并将因此给整个社会带来极为深远的影响。为深刻理解和准确阐述未来社会可能发生的巨变并挖掘其背后的根本驱动力，不少学者都在从不同的角度对此进行深入研究并提出了各自的学术观点。有的学者从数据驱动的角度出发，将人类这一全新的社会形态和发展阶段称为数字文明。而笔者经过系统研究认为，更应该将这种全新的文明称为生态文明。

在笔者看来，生态文明远比数字文明更能准确描述人类社会正在发生的这场源于技术革命、又超越技术革命的空前巨变。因为数字文明主要是从技术或者说战术层面对社会发展新阶段的认知，强调的是数字技术带来的巨大改变；而生态文明主要是从各主体之间的关系或者说战略层面对社会发展新阶段的认知，强调的是全社会各主体相互连接、紧密合作、彼此赋能、协同创新，共同构成一个完整的整体。可见，生态文明更能体现万物互联时代人类社会的本质变化以及由此产生的重大价值，这将是生产要素、生产力及生产关系同时发生巨变的全新文明。从这个意义上讲，数字文明可被视为生态文明的子集，代表着生态文明中的生产力变革，是构建生态文明的重要基础和手段。

事实上，人类社会经历了由“点”形态主导的农业文明向“线”形态主导的工业文明的转变后，正在向立体交织的“网”形态主导的生态文明演进。如图1.1所示，三个不同阶段的文明各有鲜明特点，是差别巨大的维度升级。其中，农业文明以“顺天应命，守望田园”为特征，意义在于实现了人类社会物质生产的从无到有，拥有相关资源是这一阶段的竞争壁垒。工业文明以“流水复制，专业分工”为特征，意义在于实现了人类社会物质生产的从有到好，并由此创造出远超人类基本生存所必需的物质财富，掌握相关核心技术是这一阶段的竞争壁垒。而生态文明则基于可以无限复用的数据资产，能够把各个主体及相关要素充分打通，并呈现出商业主体之间在“协作中竞争，共享中获利”的全新特征，其意义在于最终实现生态整体价值的最大化，即生态中所有参与者的共同繁荣，正因如此，能够有效组合资源的平台是生态文明的竞争壁垒。

更进一步来说，三种文明各有不同的主导因素和演进周期。其中，农业文明以生产要素为主导，例如土地、作物等；农业文明发展相对缓慢，其演进周期可谓“千年一变”。工业文明以生产力为主导，科学技术成为这一阶段最重要的生产力，推动着社会的快速进步；工业文明的发展速度远超农业文明，人类社会在工业文明以来的数百年间发生了超越此前数千年的改变，其演进周期可谓“百年一变”。而生态文明则建立在生产力高度发展的基础上，以生产关系为主导，旨在充分释放多个主体相互连接和有效协同的巨大潜力。在此阶段，互联、数字、智能技术成为起主要驱动作用的生产力，这些技术赋能工业文明时代积累起来的各种技术，使其作用和价值得到极大的增强和扩展，进而推动人类社会进步速度和幅度的提升。因此，生态文明的发展速度将远超工业文明，相较之下，信息时代的演进周期是“十年一变”，当前的数字时代是“一年一变”，而未来的智能时代将是“一月一变”。无论国家、民族，还是产业、企业，又或者是个人，都必须对这种变化速度及其背后的本质有足够的认知和充分的准备；否则，我们都将在瞬息万变的生态文明阶段措手不及，并迅速陷入被边缘化的境地。

2.生态文明与工业文明的辩证关系

必须指出，上述分析是从生产要素、生产力和生产关系这三者中哪个作用更为关键的角度，对三种不同文明的本质进行了识别。事实上，人类文明的任何阶段都离不开生产要素、生产力和生产关系三者的相互影响和作用。笔者强调其中之一，是为了更好地判断三者在不同文明阶段的相对主导作用，而非否定其他二者的重要影响。以生态文明为例，强调以生产关系为其主导因素，并不是说生产要素和生产力不重要了，而是说仅仅具备这两者是不够的；只有解决了创新型生产关系的问题，才能让生产要素（数据）和生产力（数字化技术）更充分地发挥好作用。所以笔者才认为，生态文明远比数字文明更能准确描述人类社会正在进入的全新文明阶段的本质。在笔者看来，数字文明的概念延续了工业文明的思维方式，强调的是数字技术带来的生产力变化。然而如果只在生产力层面解决数字化技术的问题，而未在生产关系层面解决数字化背后各个主体之间资源共享、分工协作的问题，数字化技术带给社会的变化将是非常有限的。或者说，不从生产关系的角度去推动未来社会的发展，互联、数字和智能技术驱动的生产力将很难走得更远。换言之，对于生态文明来说，生产要素和生产力只是必要条件，生产关系才是充分条件。

另需强调的是，人类文明的进步是一个渐进的过程，每个阶段的文明对于进入新阶段的文明都有重要的基础支撑作用。例如高度发达的工业文明恰是拥抱并成功进入未来生态文明的前提，如果没有工业文明时代积累的先进技术和丰富的基础设施，生态文明的万物互联、相互赋能、协同创新就只能是无本之木。所以，生态文明并不是对工业文明的否定，更不是“去工业化”的另类文明，而是建立在充分工业化基础之上的具有延续性但更高阶的新文明。这种新文明将使工业文明时代取得的成果加倍放大，通过连接已有的资源并打通海量的数据，产生更大的社会效益。

但与此同时，我们也必须清醒地认识到，每个阶段高度发达的文明也会束缚人们的思维方式和发展理念，从而可能会阻碍我们拥抱新文明的到来。所谓“成也萧何，败也萧何”，讲的就是这个“路径依赖”的道理。例如，如果永远停留在工业文明时代的“离散式”专业化分工状态，将很难实现分散资源之间协同效应的最大化。因为生态文明中的协同合作绝非工业文明中简单的逐级供给关系，而是必须基于新的生产要素（数据），利用新的生产力（数字化技术），匹配新的生产关系，构建起新的商业模式，最终形成“你中有我、我中有你”相互交织且互为支撑的新型协作（远不止于合作）关系，以此确保万物互联的巨大潜力得到充分释放，并为人类社会创造出更大的价值。这就需要我们站在人类文明演进的大格局下，主动改变已有的认知，努力建立适于生态文明发展的新思维、新理念、新能力以及新产业、新社会。这将是一次颠覆性的社会变革，要求我们必须勇于“革自己的命”，否则就会错失本轮文明升级的战略机遇，并把我们通过艰难追赶所取得的工业文明成果浪费掉。

3.生态文明的发展理念与模式

作为比工业文明更高阶的文明形态，生态文明将形成与以往完全不同的全新发展理念和发展模式。在笔者看来，其特征主要有以下四点。

第一，生态发展必须做好广度和深度空前的资源组合。生态文明之所以会比工业文明发展得更快更好，根本原因就在于其可以基于广泛连接和海量数据，实现各种离散资源的充分组合和最大化利用，从而形成远超相关资源简单相加的巨大合力。展望未来，只有全力参与生态构建，进而能够有效组合更多资源的企业及行业，才更有竞争潜力。正因如此，生态的丰富度在很大程度上等同于生态的生命力，即竞争力。

第二，生态中的每一个要素都必须做强。强调资源组合并不意味着可以忽视单一要素。实际上，生态要求其中的每个要素都要做强并持续进步，这样组合起来才更加强大。反之，弱小的要素组合起来，不可能形成强大的生态，也无法充分发挥生态要素相互赋能的资源组合优势。从这个意义上讲，企业形成自己独特的专业化能力至关重要。未来能够搭建好资源组合平台的企业无疑会占据先机，而能够凭借优秀专业能力参与到平台中的企业，同样具有发展空间且不可或缺。其实，搭建资源组合平台本身也是一种独特的专业化能力。

第三，生态的所有参与者都必须秉持分工协作、共享共荣的开放心态。唯有如此，生态才能不断成长，其丰富度才能不断提高，并最终使其中的每一个参与者受益。所以，我们必须摒弃彼此抢夺利益的零和博弈的传统思维，努力建立起各方一起把生态做大做强并共同获取最大收益的全新理念，充分开放和包容，积极拥抱一切可能的资源和力量。由此可知，在生态文明的全新发展阶段，一味强调全栈自研、全面受控，甚或谋求封闭发展、一家独大的企业，注定不会成功；而对“共享共荣”半信半疑，带着旧理念参与生态建设的企业，也将因为开放得不够充分或者不够坚定而难以持久，最终还是会在生态发展过程中被淘汰出局。这是由生态的本质所决定的。

第四，生态建设必须基于一定的规则进行磨合、迭代与完善。强大、稳固的生态不是一蹴而就的，而是需要相关各方在实践中不断磨合、持续完善，进而驱动生态的发展与壮大。这种不断磨合完善的过程，也即前面提及的做强每个要素并实现各要素充分协作的过程，必须基于一定的规则才能得到实现。就产业层面来说，就是要建立起各参与主体在法律和商业上的一系列约束条件和新型保障体系。而这种规则的产生、优化和完善，本身就是生态建设的一个必然过程，并会最终形成生态文明阶段的新型竞争壁垒。

毫无疑问，生态文明的上述特征将对整个人类社会产生深远影响，今后各行各业的发展轨迹都将因此而改变。笔者认为，秉持生态文明的全新理念，探索生态发展的全新模式，并且能够有效平衡短期行动与长远布局的企业、产业乃至国家，将占据未来人类社会发展的战略制高点，形成对固守旧理念和旧模式者进行降维打击的核心竞争力，最终逐步取而代之。

二 生态概念的全面解析

充分认知生态文明的趋势与潜力，全面理解生态概念的内涵与外延，积极参与所在行业的生态布局与建设，对于每一家企业、每一位从业者来说都至关重要，具有指导性的现实意义和引领性的历史意义。

实际上，生态的范围可大可小，“大”到可以把整个人类社会看作一个生态，“中”到可以把一个产业看作一个生态，“小”到把一个企业或团队看作一个生态。而从人类社会构成的角度看，社会这个“大”生态就是由颗粒度不同且相对独立的诸多“中”生态和“小”生态组成的。当然，生态的这种大小和构成关系是相对的。

下面我们从产业层面来探讨生态的概念。客观地说，目前生态在产业层面上还没有一个广受认可的标准定义。在笔者看来，生态就是在一定范围内，由不同参与者和环境共同构成的一个统一的整体，其中各个参与方都遵照一定的游戏规则或自然法则进行流通要素的交换，处于相互作用、相互影响、相互依存、相互制约的动态平衡状态。具体来说，生态的概念可以从以下六个维度进行解析。

一是生态要素，包括参与者、流通要素和环境。

先看参与者，可以分为生产者、消费者和分解者，这是源自自然界生态的概念；而在产业生态中，生产者就是掌握生产力（改造生产要素的能力）以及生产要素的企业，如整车企业、硬软件供应商以及原材料供应商等；消费者就是购买产品或服务的用户；分解者则是对产品进行回收再利用的企业等。

再看流通要素，在自然界生态中主要是指物质和能量；而在产业生态中主要是指生产要素及其衍生物，如原材料、零部件、产品、资金以及数据等。如前所述，在万物互联时代，数据作为流通要素之一的重要作用日益凸显，将成为人类社会进入生态文明的最大抓手之一，同时也是产业生态中各参与方之间可以跨越物理时空限制进行交换，从而具有无限潜力的核心要素。

最后看环境，在自然界生态中是指各种生物所处的生存环境，包括生物环境和非生物环境；而在产业生态中则是指产业环境，包括市场以及架构平台等。

二是生态各要素之间的关系，即它们之间的耦合关系以及必须遵循的规则与规律。这个规则与规律，对自然界生态来说就是自然规律；对产业界生态来说就是商业规则，或者也可以说是一种生产关系。

三是生态结构，生态要素及其相互关系共同形成生态结构，通常有链状结构和网状结构。例如，汽车产业生态将从过去工业时代的链状结构演变为未来的网状结构，而且是由各种复杂多样的链组成的立体交织的网。

四是生态的目的及价值。无论哪种生态，其目的都在于实现生态系统的稳定存在与可持续发展。而产业生态的价值在于，关注人，即终端消费者的需求，为消费者提供价值；同时让每一个生态参与者的价值最大化，最终实现生态系统整体效益的最大化。

五是生态的特征。好的生态系统一定是多样性和开放性的，这样的生态才能形成自我反馈、调节及进化的能力，从而实现各种生态要素之间的动态平衡和相对的强稳定性。

六是对生态中各要素的要求。在健康的生态系统中，一方面，每个要素都必须充分连接、相互共享、有效协作，任何要素都不能孤立存在。事实上，生态越复杂（参与要素众多、协作紧密）就越稳定，越简单就越脆弱。另一方面，每个要素都必须做到有序，即按照规则来运行和交互，其本质是生产关系必须与生产力相匹配，参见图1.2。

综上所述，健康的产业生态一定是相关要素齐备、各自能力明确、彼此接口清晰的，这样才能构成一个统一的整体，其中的每个主体都能发挥相对独立的作用，同时又相互依赖、相互支撑，以实现自身的价值，进而实现生态价值的最大化。显然，要建成这样的产业生态并非易事：一方面，生态中的相关主体缺一不可，且各主体之间并非简单的排列组合关系，而是必须有效协同才能形成生态的合力，必须逐渐形成深度融合的依存关系才能确保生态的稳定发展；另一方面，生态中的每一分子又都不是不可或缺的，任何参与方的缺失都会被相同或相近类型的参与者快速补位。这既是生态的核心价值，也是生态建设的难点所在，同时也体现了参与生态建设的必要性和紧迫性。

三 未来“新汽车”产业生态的内涵与价值

根据上述定义，原来由上游供应商、中间整车企业、下游经销商构成的传统汽车产业，其实也是一种生态，只不过这是一种相对简单的链状生态而已；而未来汽车产业生态无疑将比之前复杂得多。纵观历史，能源、交通和信息三大领域中的任何一个发生巨变，都会使人类社会发生重大变革。而当今的新一轮科技革命正在驱动能源、交通、信息同时发生巨变，并共同作用于一个产业，那就是汽车，这必将使汽车产业发生前所未有的全面重构，进而改变整个人类社会。

在此情况下，汽车产业的边界正在不断扩展且渐趋模糊。除了传统的整车企业、供应商和经销商以外，信息通信、基础设施、交通、能源以及新的软硬件科技公司、运营商、服务商、内容商等不同参与者，都不断融入汽车产业，从而使汽车产业由过去线型、平面的传统链状生态向未来交叉、立体的新型网状生态持续演进。

这种变化从产业内部看，主要是由单纯的“造好车”，向既要“造好车”更要“用好车”转变，这意味着未来汽车必须基于广泛的连接和多元的数据，为用户提供个性化的服务和极致化的体验；而从产业外部看，充分网联化、智能化的未来汽车将成为智慧城市中的关键要素和核心枢纽，充分发挥打通人类社会中人流、物流、能源流、信息流和价值流的重要作用。

由此，未来汽车将不再是简单的机械产品或代步工具，而是集互联节点、数据载体、计算单元、智能终端和储能供能装置于一体的移动智能物理空间。笔者认为，这将是一种具备持续自我进化能力的全新物种，用新能源汽车或智能网联汽车都不足以全面表征其新属性和新特点，所以笔者称之为“新汽车”。

更进一步来说，过去几十年，尽管我们早已身处互联网时代，但真正给人类社会带来巨大改变的是移动互联网，而智能手机是移动互联网的最佳载体，从而成为互联网时代最重要的母生态；未来几十年，我们将进入物联网的新时代，其最高境界是移动物联网，而作为移动智能物理空间的“新汽车”将是移动物联网的最佳载体，从而将会成为物联网时代最大也最重要的母生态。“新汽车”产业生态所涉及的要素之多、各要素间的关系之复杂都将是空前的，要建设好这样一个新型、立体、动态的新型生态系统，所蕴含的新挑战和新机遇之大无疑也将是空前的。

四 “新汽车”产业生态建设的底层逻辑

如前所述，“新汽车”产业生态将由众多不同的参与者共同构成。那么，不同主体应当如何相向而行、共建生态呢？笔者认为，从物联网打通各类数据、实现价值增益的本质出发，各主体应从数据这一核心的流通要素出发，基于“人（用户）-车-环境”数据链，进行“顺藤摸瓜”式的立体拓展，来挖掘“新汽车”的价值。按此思路，笔者对各类不同参与者及其与外部环境之间的相互关系进行了全面梳理和系统辨析，从而得到了基于数据链的“新汽车”产业生态全景图。由此，我们可以清晰地识别出“新汽车”产业生态的相关参与主体、各主体潜在的能力需求及其相互之间的关系；同时，以不同参与主体为圆心（核心），沿着相应的数据链，通过资源优化重组的创新商业模式设计，还可以发掘出相关主体应当聚力深耕和拓展的相对独立可控的业务领域，即边界可控的子生态系统。这就是构建“新汽车”产业生态的底层逻辑和基本方法。

如图1.3所示，车（由前端产业链打造）、用户、环境三大核心圈层及后端产业链、技术支持链、信息通信技术（Information and Communications Technology，ICT）公司及政府等相关圈层，由不同的数据链相互连接和打通，共同构成了未来的汽车产业生态。这其中，车辆数据包含汽车在运行过程中自身的所有数据，如车辆状态、动力情况、功能、性能、控制以及关键零部件情况等各种数据；驾乘人员数据包含用户的驾驶风格、行驶轨迹、用车习惯、生物识别与监测、人机交互以及用户之声等各种数据；环境感知数据包含车辆传感器采集到的各种环境数据；互联网用户数据包含用户使用互联网及移动互联网的各种数据；交通设施及环境数据包含加油站、充电站、换电站、停车场、收费站以及路况、交通信息、路侧基础设施等数据；后市场数据包含售后维护保养数据、二手车数据以及充电、换电、加油、回收等数据；地图数据则包含地理信息、天气等数据。

可以看到，这些不同类别的数据涉及各类硬件和软件、功能和性能、产品和服务，而且各有不同的复杂关联。对于各个主体来说，厘清这种关联，与其他相关主体形成紧密的协作关系，既是严峻的挑战，也是重大的机遇。今后，每一个主体都应努力参与到“新汽车”产业生态的建设中来，识别和明确自身在生态中的定位，培育和加强所需的核心能力，探索和尝试新型的商业模式，以有效应对挑战、把握机遇。

五 “新汽车”产业生态的构成：大、中、小生态

作为物联网时代的母生态，“新汽车”产业生态包含了从宏观到微观不同颗粒度的多种生态，我们可以将其主体部分划分为大生态、中生态和小生态。

如图1.4所示，按笔者的定义，小生态是基于复杂关键软硬件建立起来的具有一定独立性的生态系统，如“芯片+OS（操作系统）”生态、电池生态、自动驾驶生态、座舱生态和中控屏生态等。“小生态”基于一组相对独立的软硬件来实现“新汽车”的部分功能和性能，相当于“新汽车”的“组织系统”，是中生态的重要组成部分。

中生态是整车开发与制造的生态，由整车开发制造过程中所需的所有各种软硬件技术及资源构成，其主体是整车企业和各级各类供应商。中生态相当于“新汽车”的“完整个体”，是大生态的核心组成部分。

大生态则是为汽车打造和使用全过程提供全方位支撑的各种技术、应用、服务资源组成的生态，这实际上是未来汽车作为智能终端、储供能装置和移动空间，与整个社会连接和互动所形成的跨领域、跨产业的协同生态，诸如充换电服务，移动出行服务，金融保险服务，交通、通信、能源等城市基础设施建设，连接用户、车辆与不同服务的各种应用等，以及与之相关的所有资源，都属于大生态的范畴。大生态相当于“新汽车”赖以运行的“社会环境”，涵盖着中生态和小生态。

在“新汽车”产业生态中，各种小生态（软硬件）支撑着中生态（车），而中生态根据需要调用小生态；同时，中生态（车）连接着大生态（用车等），而大生态又为中生态提供多元支撑。由于任何一家企业都不可能独自拥有大、中、小生态中的所有资源，所以，多方参与、分工协作、资源重组将成为万物互联时代产业生态化发展的基本商业逻辑。

事实上，随着万物互联不断向纵深发展，未来任何企业都不可能独立于产业生态之外而长期存在。为此，每家企业都必须认真研究“新汽车”产业的生态结构，准确识别自身所处的生态位置以及参与生态建设所需的核心能力，努力与生态中其他参与方建立起相互协同、依存、制约的动态平衡关系。对企业来说，积极参与产业生态建设并持续增强自身在产业生态中的关联地位，既是其在“新汽车”时代生存的根本，也是其拓展业务的出发点。

六 小生态建设的典型案例解析

下面笔者举两个典型案例，对小生态建设的意义和方法进行解析和说明。

1.小生态建设案例之一：“芯片+OS”生态

众所周知，对于“新汽车”而言，芯片及操作系统（Operating System，OS）构成的小生态极其重要。实际上，芯片和OS本身既有关联，又是彼此相对独立的领域。像芯片设计、晶圆加工、芯片制造和测试等，是一条非常复杂的产业链；而OS的开发也是一项高度复杂的系统工程。不过从整个汽车产业的角度看，它们只能被归类为一个小生态，必须接入中生态以及大生态并为两者提供支撑和服务。为此，芯片设计者、计算平台提供者、OS供应商之间必须充分打通，以确保软硬融合，实现性能优化；同时，各自还必须与整车业务充分打通，从而形成各方参与者彼此依赖、交织互动、分工协同的深度合作关系，详见图1.5。

在“芯片+OS”生态中，流通要素分别是各参与方提供的产品、服务和数据；其生产关系可描述为，车企掌握整车平台架构，与各类软硬件提供商形成协作关系，以获得软硬融合的产品及服务；该生态本身是由多条产业链组成的，包括芯片产业链等；其最终的目的和价值在于，通过构建开放的“芯片+OS”生态，让更多的软硬件提供商参与到“新汽车”的开发中，确保汽车产品的功能、性能得到提升，用户体验得到满足。也就是说，“芯片+OS”生态的构建将使整车企业和诸多软硬件供应商之间实现合理的产业分工，进而实现各方能力组合与发挥的最优化，并最终实现整体价值和各方利益的最大化。

2.小生态建设案例之二：动力电池生态

需要指出，生态建设不只局限于和智能化相关的“偏软”的业务领域，也涉及“偏硬”的相关业务领域。例如，随着新能源汽车销量的持续激增，动力电池的生态化发展越来越受到业界的重视。图1.6是动力电池生态的构成与价值，即动力电池生态的全景图。该图展示了电池企业、电池材料供应商、整车企业、补能服务商、梯次利用企业、拆解回收企业，以及设备供应商等不同参与主体之间的关联关系，以及贯穿于这些主体的实体流通要素和非实体流通要素（数据、资金等）之间的交互关系及方向。可以看到，这些生态要素之间通过复杂的业务关系，构成了涵盖电池制造、电池及整车设计开发、充电、换电、电池绿色循环，以及电池金融等一系列子生态在内的完整的动力电池生态。在这样的发展前景下，目前除了充电、换电、电池回收利用等重点工作正在快速推进之外，像B2G（换电电池与电网互动）、V2G（车辆与电网互动）、微电网（分布式光电、风电与电动车储能互补）等方面的工作，也都在积极探索中。

动力电池生态系统的建设，涉及与整车和电池产品相关的技术、数据、标准、基础设施、商业模式、金融服务等多种要素及其相互之间的复杂关系。有效建立起充电/换电体系、电池回收再利用体系、车网互动的智能微电网系统以及金融手段支持下的电池运营系统，正变得越来越重要。而辨识相关的参与主体及其所处位置，明确各方的协作关系，确定数据等流通要素的接口及标准，并通过创新商业模式实现各参与方的合理分工，是建设良好的动力电池生态进而支撑电动汽车加快发展的关键。反过来讲，如果不能真正构建起支撑电动汽车发展的动力电池生态系统，任何企业都无法独自彻底解决诸如电动汽车补电、动力电池效益优化等系统性产业难题。

七 中生态建设的分工解析

下面谈谈“新汽车”产业的中生态，即打造与传统汽车产品完全不同的“新汽车”产品所需的生态。“新汽车”的中生态涵盖了汽车设计开发与生产制造相关的所有参与主体。其中，围绕传统硬件的相关参与方及业务分工与此前相比并无明显变化。而未来在软件定义汽车的时代，软硬解耦、算力集中和软件分层等变化，将带来全新的产业分工。这也是我们必须认真面对、系统研究、积极实践并不断完善的重点工作。笔者认为，负责整车定义和集成的整车企业仍将占据主导地位，不过车企必须与专业化的软件平台公司、工具公司和应用软件开发公司等深度合作，才能构建起完整、开放、有竞争力的“新汽车”产品生态。

为清晰描述软件定义汽车（Software-Defined Vehicle，SDV）时代“新汽车”生态中各要素的相互关系，经过系统研究，笔者将“新汽车”的整车架构分为七层，由下至上依次为标准化功能硬件层、电子电气架构、计算平台（芯片）、OS内核、中间件、面向服务的架构（Service-Oriented Architecture，SOA）以及应用层，并明确了各层的实际作用，以及分别应由哪类企业主导、哪类企业协作参与的合理分工，如图1.7所示。

具体来说，标准化功能硬件是软硬解耦的前提，应由车企定义、相关供应商开发，以实现硬件的标准化、抽象化和知识化。从电子电气架构到SOA的五层，也即整车的架构平台，是实现软件定义汽车的核心。其中，电子电气架构和SOA事关车企的核心架构能力，车企必须努力掌握；计算平台在芯片设计方面有车企定义、芯片公司设计以及车企自研两种方式，同时芯片必须与OS深度融合，即OS供应商也要深度参与到芯片设计中，以确保芯片性能得到充分发挥，也就是要构建之前谈到的“芯片+OS”生态；而OS内核和中间件共同构成了软件运行的环境，这部分通用性较强，应由核心软件供应商开发，并与车企长期深度合作以不断优化。最上面的应用层则主要涉及三部分内容，分别是车辆控制类、自动驾驶类以及信息娱乐类软件，应分别由不同的参与主体以不同的模式进行开发。

八 车企参与“新汽车”大生态构建的策略

1.整合、构建、连接三个生态体系

“新汽车”大生态拥有更多的参与主体和更复杂的相互关系，不同的参与主体应有各自不同的侧重和分工。而从整车企业的视角来看，必须主导整车开发以及围绕汽车产品的相关服务，为此应重点做好三件事。

第一，整合集成技术生态。这里讲的技术生态是指所有与“新汽车”相关的核心技术及其资源，包含各种软件和新旧硬件的提供者。技术生态是打造“新汽车”的关键和基础，应以整车企业为中心进行整合集成，汇聚各级、各类软硬件供应商共同参与，并以新型的整车架构平台为各种技术集成应用的生态环境。对于技术生态的建设，车企既需要主导搭建基础架构平台，也需要与相关供应商开展深度合作，一起开发软硬件高度集成融合的产品和技术，以满足用户对车辆功能和性能的需求。

在这个过程中，成功的关键在于技术生态的主导方与参与方之间的协同创新能力，而非简单的资源组合能力。在传统汽车时代，整车企业的集成能力至关重要；到了“新汽车”时代，整车企业更要注重发展协同创新能力，这也可以说是一种新型的集成能力。展望未来，每一家供应链企业的专业化创新能力与整车企业的协同创新能力实现有效融合，形成专业化的协同创新能力，将成为“新汽车”生态发展的关键。

第二，有效构建应用生态。这里是指建设一个基于各种应用软件，能够面向不同场景，为用户提供多样性、开放性的车辆应用支持的生态。由于该生态背后连接着大量的开发者资源，因此也被称为开发者生态。而车企要做的就是搭建应用软件平台、制定相关规则，并以此为支点，确保各类开发者都能在既定的框架下进行软件适配开发，进而培育出开放和丰富的应用生态资源，满足用户对车辆功能和性能的个性需求。

第三，充分连接服务资源生态。该生态由出行、充换电、保养修理、金融保险等各类用车服务资源组成，和应用生态一样，是有效提升用户用车体验的支撑和手段。服务资源生态涉及社会资源的方方面面，实力再强的车企也不可能拥有全部相关资源，需要通过不同的合作方式接入各种服务资源。由此，汽车作为重要的移动终端，将广泛连接诸多外部服务，从而满足用户对用车服务的多元化需求。

最终，车企要将技术生态、应用生态和服务资源生态这三个生态体系打通，并确保相互有效协同。一方面，实现用户体验的最优化；另一方面，实现车企、供应商、开发者和服务商等生态参与者的价值最大化。

2.基于广义OS构建开发者生态

在上述三个生态中，车企对于主导技术生态和接入服务资源生态已形成了基本共识，而对于如何构建应用生态，即开发者生态还有若干关键问题尚待明确。其中之一就是操作系统应如何打造，笔者认为，整车企业应基于行业共识打造广义OS，以构建充分共享、开放的应用开发平台，进而推动形成广泛、丰富的汽车开发者生态。

首先，OS是连接生态资源的基础平台，必须基于行业共识来打造，包括接口规范、组件形态和架构模式等，都需要与行业标准相符。这样才能通过标准化的软硬件接口，实现与全行业的资源互通以及不同供应商的灵活切换。

其次，车企对于广义OS以及基于此构建的应用开发平台，应充分共享和开放，因为单一企业很难独自支撑起一个OS。让更多主体参与OS的开发和维护，有利于减少车企的负担；而更多的使用者还有利于满足用户多样化的需求，从而创造出更大的应用价值。

在这方面，我们必须认识到：没有充分接入行业资源，即没有得到生态支撑的OS是无本之木，很难长期持续；反过来讲，建立在非主流、非共识OS上的生态，就如同建在沙滩上的大厦，也很难“长治久安”。正因如此，能够支撑“新汽车”长远发展的OS究竟应该如何建设，行业应该尽早达成共识，以期在合适的基座上不断积累和丰富生态资源。

最后，车企在上述原则下构建开发者生态时，一方面，应该与各类开发者有效分工协作，以构建核心竞争力。具体来说，一要搭建好平台，充分接入有一定规模的应用开发商；二要基于数据挖掘用户需求，形成真正理解用户的能力；三要自主研发部分核心应用，以凸显品牌内涵与产品差异化特性。另一方面，应该让用户广泛参与到产品创新中来，即在没有功能安全风险的前提下，以便捷的人机交互为定制方式，为用户提供尽可能大的自主选择空间。

3.汽车与手机开发者生态的差异

另一个关键问题是汽车与手机开发者生态的差异和复用性，或者说，汽车能否直接采用手机的开发者生态资源及模式？对此，笔者给出的答案是否定的。因为汽车软件的开发门槛很高，特别是由于涉及个人及车辆安全，对可靠性要求更高，其知识体系也更复杂。目前来看，汽车开发者生态的参与者只能是具有一定规模和实力的企业，小微企业和个人参与的空间不大。

实际上，汽车软件开发具有两大典型特征：一是高复杂性，个人或小团队开发者很难满足汽车的安全要求；二是高价值属性，各巨头企业有足够的积极性参与汽车软件开发。这就决定了“新汽车”的软件开发最终都将指向于由规模化企业构成的、相对有组织的生态。因此，笔者的结论是，汽车与手机的开发者生态截然不同：手机开发者生态的参与者数量庞大、规模各异、自由竞争、互不影响，成功或失败的不确定性都比较大；而“新汽车”开发者生态的每个参与者都会有自己的组织，并且通过共同认可的商业关系合作或博弈，成败基本上取决于各自的硬实力和协同度。

九 “新汽车”生态建设的基本原则与演进阶段

1.“新汽车”生态建设的基本原则

在“新汽车”产业生态的构建过程中，我们必须正确理解并处理好技术、产业、生态和资本的关系。由于未来汽车核心技术将更加多元、更加交织、更加易变、更加重要，未来汽车行业将涉及更多产业、更多领域、更多环节，所以，涵盖所有相关技术和产业的“新汽车”生态将空前复杂。为了把技术、产业和生态真正打通，使之融为一体，就需要充分借助资本的力量。从这个意义上讲，资本既是将各种资源聚合起来形成合力的黏结剂，也是在关键领域有效实现重点突破的催化剂。就是说，资本将成为推动产业重构和生态建设进程的不可或缺的重要力量。

在万物互联催生出的“新汽车”生态中，没有一家企业乃至一类产业能够掌握所需的全部资源，因此，没有任何单一企业或产业能够拥有整个生态。但是企业必须积极参与生态设计和建设，努力培育并不断加强自身的特色能力，并以此为基础融入生态，从中获取所需的其他资源。由此出发，笔者认为“新汽车”生态建设的基本原则和方法论应是，所有相关方全员参与，合理分工、有效协同；以资本为纽带，以法规和标准为支撑，融合发展、共建生态。

2.“新汽车”的三个演进阶段

展望未来，笔者认为“新汽车”的演进将经历三个阶段。

1.0阶段的特征是电动化。这是“新汽车”的基础，主要包括汽车平台和动力技术的创新。我们当前正处在这个阶段。

2.0阶段的特征是智能化。这是在电动化基础上的智能化，或者说是电动化与智能化的深度融合、互相赋能。在此阶段，电动化只是必要条件，仅有电动化优势的企业并不能确保胜出；智能化才是充分条件，具有智能化技术能力和生态化发展意识的企业将逐渐脱颖而出。预计到2025年，中国汽车产业将进入2.0阶段。

而3.0阶段的特征是生态化。这一阶段并不是简单的技术或软件的跨越，而是商业模式和生态建设的跨越，最终将实现“新汽车”和新模式的跨越。与2.0阶段的智能化发展主要由汽车产业自身主导不同，3.0阶段的生态化发展需要支撑汽车产业发展的“社会环境”，即大生态的全面智能化。到了这个阶段，与汽车相关的生态要素都将逐步实现智能化，即在全社会范围内实现所谓的多主体协同智能。彼时，“新汽车”的概念将真正落地，汽车的产业分工、运营方式、开发模式等将全面变革，企业将基于数据、场景、生态为用户提供全新的产品及其使用和服务。预计2030年前后，中国汽车产业有望开始迈入3.0阶段。

需要指出，上述每一个阶段都完全不同，又互相连接，其发展是一个不断积累、逐渐演进，最终由量变到质变的过程。笔者想强调的是，3.0阶段，也即重构后的汽车产业将呈现出全新的格局——区域化特性（产品+服务）主导的全球化竞争，这将为坐拥全球最大汽车市场且电动化、智能化发展速度最快的中国，提供前所未有的历史性机遇。而现在面向3.0阶段的目标，积极储备2.0阶段能力的企业，今后将更具优势和潜力，也更有可能抓住这次重大的历史机遇。

总体而言，“新汽车”发展的前半场是电动化+智能化，即电动化为核心，同时智能化提供“额外”的亮点来为产品赋能；后半场则是智能化+电动化，即智能化为核心，同时电动化成为必须做好的基础。而“新汽车”的终极目标是生态化，即企业实现产品及服务完善的生态化运营，产业实现可持续的生态化发展，社会实现完整的生态化体系。

当前，受国际形势、疫情反复、地区冲突、芯片短缺、电池原材料涨价以及智能化发展策略不明等诸多因素的叠加影响，汽车产业的竞争愈发复杂激烈，很多企业都承受着巨大的压力，甚至不免有左支右绌、疲于奔命之感。一些企业由此认为，自己连生存都必须全力以赴了，哪有什么余力去考虑生态布局、参与生态建设？然而在笔者看来，这恰恰表明这些企业对生态的内涵和价值还没有正确的理解和充分的认知。事实上，越是在这种困难的时候，企业越需要进行生态化的升维思考，以实现对现有问题的降维突破。

其原因在于：第一，汽车产业的边界正在不断扩展，涵盖了越来越多的新行业、新领域和新环节，很多核心技术和能力都不是一家企业能够独自拥有的，唯有参与生态建设与合作，企业才有可能获取所需的全部技术和能力。第二，生态建设是一个渐进的过程，短期来看是否参与确实没有明显的区别，但在万物互联的前景下，生态化发展一定会成为未来产业的核心商业范式，乃至唯一的商业范式。这意味着，长期来看唯有进入生态的企业才能通过协作获得足够的竞争力，而独立于生态之外的企业将逐渐被边缘化直至消亡。第三，目前不少企业之所以左支右绌、疲于奔命，正是因为它们仍秉持“相互争夺蛋糕”的“大而全”的传统竞争理念，什么都想自主研发、什么都想掌控。殊不知唯有建立“共同做大蛋糕”的新型竞争理念，通过在生态中合理分工、相互支持、优势互补，才能彻底摆脱资源和精力不足的困境，真正聚焦于自身最核心能力的培育和提升上，进而形成差异化的竞争优势。从这个意义上讲，参与生态设计和建设，不仅不会成为企业的沉重负担，反而是企业面对多元复杂竞争时的制胜法宝。

正因如此，笔者认为，多产业、多企业、多技术融合协同的生态化创新，是未来汽车产业的战略制高点。各类企业、各个产业乃至各级政府都应当为之共同努力、分工协作，争取早日建成全新的“新汽车”大生态。

（本文原载于“盖斯特汽车战略咨询”公众号2022年12月19日专论，署名作者：赵福全、刘宗巍、林富鹏[清华大学]、刘兆鹏、方慧君、何伟[盖斯特管理咨询公司]）