第三章 空战

普遍原则

在能够对一支“独立空军”的力量进行准确评估之前，我们首先必须考虑到下面这一点：“独立空军”是一支进攻部队，能够以迅雷不及掩耳之势，从任何方向打击敌方的陆上或海上目标，并且能够突破敌方进行的任何空中抵抗。从这个事实当中，我们便可以得出指导其作战行动的第一条原则：一支“独立空军”，始终都应当保持整体作战。

这一原则，也是指导陆上战争和海上战争的原则；因此，空中进攻所产生的物质和精神效果——与其他所有的进攻形式一样——会在时间和空间两方面都集中地实施此种攻击的时候发挥到最大。除此之外，在作战行动中整体抱成一团，还能让空军成功地突破敌方的空中抵抗。

很显然，一支“独立空军”的续航距离，必定取决于组成其作战单元的那些飞机的续航距离。不过，由于其中的所有作战单元不可能驻扎在同一基地，因此不同作战单元相对于彼此之间、相对于整个战场的部署，就会对整支空军的续航距离产生一定的影响。一旦各个作战单元的部署确定下来，整支空军集中打击敌方目标的范围，在军用地图上只需沿着各作战单元所能到达之处的外围划上一条线，便可以显示出来。敌方的任何一个目标，不论是陆上目标还海上目标，只要处在这条线之内，整支空军便都能一样轻而易举地在数个小时内到达，顶多也只需要从其作战基地飞到这条界线上相距最远一处的时间，这一点是不言自明的。因此，我方就可以在完全秘密的情况下进行准备，可以在不事先惊动敌人的情况下发动此种进攻，并且保持主动进攻的诸多优势。由于是突然袭击，所以敌方不太可能有足够的时间在空中或者从地面上有效地避开此种打击。无论敌人能够怎么做，通常最多也只能利用其空军力量的一部分来对抗此种进攻。

无论一支“独立空军”的整体实力如何，只要手中掌握着数量充足的轰炸单元，那么它不但可以成功地对单个目标发动进攻，也可以成功地进击处在同一区域里的多个目标。由于轰炸单元可能摧毁掉指定区域内的任何目标，因此一支充分发动起来的空军有多少个轰炸单元，就能消灭多少个这样的目标或区域。一支拥有50个轰炸单元的空军，假如每个轰炸单元能够摧毁一个直径为500米的区域，那么一次出击便可以摧毁50个敌方的目标，比如补给站、工厂、仓库、铁路枢纽、人口中心，等等。

在考虑位于空军打击距离之内的这些目标时，应当将整个地区细分为50个小区域，每个小区域里含有一个目标。假如在细分之后划出了10个小区域，那就意味着我方空军能够在十天的作战行动中摧毁该地区内的所有陆上或海上目标，之后再将打击力量转用于摧毁其他指定的区域。

这些东西听上去都简单得很；但实际上，目标选取、区域分组和决定进攻并摧毁这些目标的先后顺序，是空战中最为困难、最为棘手的任务，我们可以将其称之为空军战略。在战争中，作战目标五花八门；而作战目标的选取，则主要取决于所要达到的目的——是夺取制空权，是让敌方的陆军和海军失去作战能力呢，还是瓦解防线之后敌方民众的士气。所以，有众多的因素在决定着这种选取——军事、政治、社会、心理，而它们又都取决于当时的环境。比方说，我始终都认为，一支空军的根本用途，便是率先消灭敌人的空军，从而夺取制空权。那么，这似乎始终都应当是“独立空军”的首要目标。可事实却并非一向如此。例如，倘若敌人的空军实力很弱，那么将人力物力花在这样一个不重要的目标上，就是一种浪费。相反，用其他各种各样的进攻行动去打败敌人并使之遭受更大损失，这种做法可能更有利。我们不妨假定——当然只是一种假设——德国拥有一支具有上述实力的空军，并且决定进攻法国，而法国此时却只配备了任由德国摆布的空军力量。那么，你认为德国摧毁法国的空军，并且攻入法国的心脏地带又要得了多久呢？

在将敌方的目标分别归入不同的小区域，以及部署这些区域本身的时候，也是这样的；因为它们都倚赖于各种不同的因素，而这些因素对整体实施空中作战行动都具有至关重要的作用。对于空战的这个方面，我认为不可能制定出什么具体的准则来。我们记住下述这条基本原则——它也是陆上战争和海上战争的指导原则——就可以了：用最可能短的时间，给敌人以最沉重的打击。

根据这一原则来看，突然袭击显然具有极其重要的意义。一支像前文所述的、实力真正强大的“独立空军”，能够给一个没有准备的敌人以沉重打击，从而在数日之内完全摧毁敌方的军队。为了证明此种说法的真实性，我建议读者自己来解决下面这两个军事问题：

假设一个可能的敌国拥有一支装备了足量轰炸单元的“独立空军”，其中每个轰炸单元都能够消灭一个直径为500米的范围内的所有目标，并且拥有适度的续航距离——

1.在一日之内切断皮埃蒙特、利古里亚与意大利其他地区之间的所有铁路交通线，需要多少个轰炸单元？

2.在一日之内切断罗马所有的铁路、电报、电话和无线电通讯，并且通过炸毁该市的政府机构、银行以及其他公共设施，使得整个罗马城陷入恐惧和混乱之中，需要多少个轰炸单元呢？

要是读者还记得，我们所说的这个“直径为500米的范围”，指的就是各种各样的炸弹、燃烧弹和毒气弹即将投放的区域，那么这两个问题的答案，实际上必定会是两个很小的数字；而读者对此种新型战争武器威力的概念，也就会更加明确、更加接近现实了。

防御

未来可能爆发的空中进攻规模会很巨大，从而要求人们回答下面这个问题：“我们如何才能抵御此种进攻呢？”对于这一点，我的回答将会始终如一：“通过进攻。”

我已经多次强调过空军那种出色的进攻性特点了。就像一支骑兵的最佳防御办法始终都是进攻——除非骑兵不在马背上，空军自身最好的防御之法也是进攻，并且实际上空军在这方面的依赖程度更大。不过，在继续探讨空军之前，我们还应当彻底弄清楚“进攻”这个词的含义才行。

我们不妨假设甲国只装备了作战单元，并且在战争爆发之后，只能依靠这些作战单元来击退乙国“独立空军”的进攻。那么，你认为战争爆发之时，两国各自所处的形势会如何呢？十有八九，甲国的空军将不得不去搜索乙国的“独立空军”，并在找到之后迫使后者交战，再将后者打败。

找到敌方的“独立空军”，正是问题的关键所在。我们可以去找——但上哪儿去找呢？天空在哪儿都是一样的；其间并没有什么路标，表明乙国“独立空军”在进击甲国时会走哪一条路。于是，“进攻”一词便成了一个抽象的概念；而“找到”也只成了一种可能性，并不是一种必然性了。甲国的空军要想迫使乙国的“独立空军”与之交战，它的飞行速度就必须大于乙国空军的速度；而要想获胜的话，它的实力也必须强于乙国的“独立空军”，并且还得运气好才行。但是，倘若甲国空军对乙国“独立空军”的搜索进行得不成功，那么乙国的“独立空军”就可以进击甲国领土，并且给甲国造成巨大的损失，而甲国却根本无望对乙国造成什么打击了。然而，假若乙国认为甲国的空军很危险，那么其“独立空军”无疑就会集中力量进击，去摧毁甲国空军赖以发挥威力的全部设施。这样一来，甲国浪费在搜索乙国“独立空军”上的工夫，非但会变成一种徒劳无用的空中兜风，还会导致己方遭受失败——就算不是立即失败，也是一种真正的失败；因为如果没有机会与乙国的“独立空军”交战，那么甲国空军的实力就是浪费掉了。

如果我们再考虑到，为了最充分地确保获胜，甲国空军还须整体作战的话，那么问题就变成在何地、在何时将分散于各个机场的空军部队集结起来了。

尽管表面上具有进攻性，但甲国空军的此种行动本质上属于防御性的，因而具有防御方的所有劣势。在陆上进攻，是指无须搜寻而对陆上固定不动的、属于敌国空军力量命脉的目标发起进攻。而在海上，情况则不同。通常来说，海军基地的防御力量都很强大，基本上不可能被敌方海军摧毁。这一事实，增加了交战一方发动海战以阻止敌方进攻己方的陆上目标，或是在海战过后对敌方的陆上目标发动进攻的重要性。然而，倘若海军基地不可能再获得保护，反而会被敌方海军在数小时之内摧毁的话，那么情况就完全不同了。在此种情形下，海军基地被毁，就会让战舰舰队的作用化为乌有；因为摧毁海军基地，会极大地有助于削弱这些舰队的作战效率，而无须浪费时间和物资，到海上去追赶和击沉它们。

对于一个国家来说，准备一支仅仅用于空战的空军，非但会危及本国的大后方，还会让己方失去进攻敌方目标的全部机会，从而彻底陷入一种空中劣势当中去。

唯一真正有效的空中防御，只能是一种间接防御；因为这种防御，在于通过摧毁敌方空军的力量之源，来削弱敌方空军的进攻能力。最可靠、最有效地实现这一目标的办法，便是在敌方的地面基地消灭其空军。此种情形之下的基本原则就是：摧毁敌方空军的地面巢穴和制造工厂等资源，与进行空中追击相比，能更加容易、更加有效地消灭敌人的空军。任何时候忽略了这一原则，我们都会犯错误。因此，就算只抱有防御的目标，一个国家也应当装备一支能够在陆上和海上发动有力进攻的“独立空军”。

我们还需要考虑一个问题；我称这一问题为“局部防御”，指为本国陆地和领海上的异常重要之地提供防御。从理论上来说，有两种方法可用于有效地实施此种防御：阻止敌人对这些地方进行轰炸，以及在遭到轰炸之后立即修复受损设施。这一点乍看上去是最不可能做到的，因为我们不可能将整座城市，连同其中的铁路枢纽、港口设施、补给基地、工厂等等全都用掩体挡住。从某种程度上来说，我们可以通过防空火力或者通过防御性的空中行动，将敌方的空军拒于一定距离之外，并且阻止敌军轰炸某些目标。但由于防空火炮的射程有限，并且威力不足，实际上并没有什么重大的作用，因此必须部署大量的防空火炮才行；又因为任何国家都有着诸多要害之地需要防御，所以即便是保护其中的一部分地方，也需要部署数量庞大的防空火炮。

此外，我们还需要考虑到这样一个事实：护送轰炸机的战斗单元会吸引火力，从而削弱防空火炮的作用。低空实施此种作战行动，甚至比在高空实施更加安全，而原因也很简单，那就是火炮需要有较大的仰角变化范围，才能一直瞄准俯冲下来的战机。飞行高度为100米的飞机比飞行高度为2000米的飞机更难击中，因为后者的仰角变化范围比前者大了20倍左右。所以，倘若担任护航任务的战斗机俯冲下来时，用机枪猛烈扫射防空火炮的炮台，那么炮手就不可能坚守战位，更不可能继续向在高空中飞行的轰炸机开火了。十有八九，就算炮手们不会被迫放弃火炮、转而拿起步枪，他们自然也会转移火力；虽说很难瞄准，他们也会尽力去击毁直接威胁到他们的那些战斗机了。对我而言，我认为使用防空火炮不过是浪费精力和资源罢了——而战争经验也已证实了我的这一观点。

至于利用空军来进行纯粹防御这个问题，我们只需回想一下，倘若敌方的“独立空军”在作战的时候像我们所推测的那样富有效率，那么敌军必定就会全体出动；因此，我方防御部队的实力，起码也须与敌方“独立空军”作战单元的实力相当才行。为了有效地进行防御，在受到敌方空军威胁的所有地区需要部署的防御部队数量，就是一支与进击的敌方空军整体战斗实力相当的防御部队，和需要加以保护的防御阵地数量的乘积。即便是为了达到此种并非有利的后果，我方也必需耗费巨大的资源，甚至比敌方为了达到一种有利结果而耗费的资源还要多得多。这就清楚地说明，将这些资源放在最能发挥其作用的地方用于进攻，此种做法的代价更低，也更可取。

总之，在面对此种规模的空中进攻时，没有什么局部防御措施会十分有效；因此，为了局部防御而耗费人力和物力，这种做法是与正确的战时节约原则背道而驰的。

从本质上来看，空战中没有什么防御，有的只是进攻。因此，我们必须承受敌方对我方发动的进攻，同时努力利用我们的资源，对敌人发动更加沉重的进击。这就是必然指导着空战发展的基本原则。

空战的发展

只要空军仍然仅仅属于陆、海两军的辅助性兵种，那么在战争爆发后，就不会出现真正意义上的空战。诚然，战争中会出现规模或大或小的空中战斗，但它们始终都是服从于陆上或海上作战行动而进行的。我们首先必须创造出诸如飞机、人员以及将它们组成一个独立的作战实体等基本要素，然后再将这些要素锻造成一个高效的战斗组织，才会出现真正意义上的空战。

在这种情况下，率先装备一支真正的“独立空军”的国家，便会在军事上获得优势地位，起码在别的国家效法之前会占有优势；因为该国将拥有一种威力强大的进攻武器，而别的国家却只能倚赖于辅助性的空中力量。毫无疑问，为了保持各国间的军力平衡，其他国家必将纷纷效仿该国的做法。

为了研究空战的发展情况，我们不妨来研究一下这两种情形：①装备有一支“独立空军”的甲国与没有“独立空军”的乙国间爆发一场战争；②各装备有一支“独立空军”的两个国家之间爆发一场战争。

一支“独立空军”，时刻都必须做好作战准备；否则，它就会失去百分之九十的作用。假定其中的各个单元具有某种速度，那么，不管和平时期它们的作战基地分布得有多么广泛，这支空军都应当能够在数个小时之内，将兵力沿其防线集结起来并做好战斗准备。假如散布于全国各地的民航单元也属于这支空军建制的组成部分，那么它们的位置也应当使之能够尽可能迅速地集结并编入空军才是。简而言之，这支“独立空军”必须系统地加以组织，并且确定好后勤保障，使得一旦爆发战争，我们马上就能将其投入战斗。

现在，我们来研究一下第一种情形。甲国的“独立空军”开始行动，打算在乙国进行战争动员的过程中将其击溃。但我们不妨假设，乙国立即动员起了其所有的军用航空力量。然而，该国只有驱逐机和轰炸机能够参战，因为其他的专业兵种只适合于与海、陆两军联合作战。那么很显然，甲国的“独立空军”将能自由行动，因为乙国的驱逐机无疑是不可能对前者构成任何妨碍的。反过来，假定甲国空军配有足够多的战斗单元，那么它就能够让乙国的驱逐机部队遭受重创。这样，甲国空军便能够通过摧毁乙国空军的动员、维护和生产中心，迅速地夺取制空权。

一旦夺得制空权，甲国“独立空军”中战斗单元的任务，自然就不会再限于仅仅为轰炸单元提供保护了，而是会变成在整支空军执行轰炸任务时，用这些战斗单元来压制敌方的防空火炮，以及轰炸或用机枪扫射敌方部队的集结地、补给车、运兵车或者行军纵队，等等。此外，假如飞机的结构允许我们进行必要的改装，那么这些战斗单元也可以很快地改装成一流的轰炸机。因此，在掌握制空权已是既成事实之后，甲国的“独立空军”就拥有了彻底的自由，能够不冒任何风险地、随时对敌方的全部领土发动打击，并且迅速地迫使敌方投降了。

通过轰炸铁路枢纽、车站、位于道路交会处的居民中心、军需仓库以及其他关键目标，甲国空军可以阻碍乙国陆军的动员。通过轰炸海军基地、造船厂、油料库、停泊着的战舰以及商用港口，甲国空军可以阻止乙国海军的有效作战。通过轰炸敌方最关键的居民中心，甲国空军可以让恐慌情绪在乙国全境散布开来，从而迅速地瓦解掉乙国民众的物质和精神抵抗。

倘若认为这种情况言过其实，那么读者只需看一看意大利的地图，把自己想象成意大利任何一个邻国的“独立空军”司令就行了。首先记住，自己手下的空军每天可以摧毁50个直径为500米的区域；然后再问一问自己，需要几天才能实现上述目标。我们同时还需考虑下面这个现实：即便是在航空技术发展的目前阶段，就算隔天出动半数飞机，这样一支“独立空军”每日的作战兵力也将达到大约1000架战机，并且只需配备数千人员就够了。这样一来，读者便可得出自己的结论了。

在此，我还要强调一下这个问题的一个方面——也就是说，此种空中进攻对于战争进程的影响，精神上的效果可能会比物质上的效果更大。比如，我们不妨以一座大城市的中心区域为例，想象一下其中的民众在遭到单个战斗单元的一次轰炸之后会怎么样。对我而言，我根本就不怀疑，此种轰炸会对民众产生可怕的影响。下面这种情形，很可能会发生在该市一个半径大约为250米的中心区域：短短数分钟之内，大约20吨高效炸弹、燃烧弹和毒气弹倾泻而下。首先是炸弹爆炸，然后是燃起大火，最后是毒气弥漫，使得人们根本无法靠近被炸区域。数个小时之后，夜幕降临，火势将会蔓延开来，而毒气则会让一切生物都动弹不得。到了第二天，整座城市将会变得死气沉沉；倘若轰炸的是某条重要交通干线上的枢纽，那么交通就会中断。

单座城池一日之内遭遇的这种情形，也可能出现在10座、20座甚至50座城池中。何况，就算没有电报、电话或者无线电，坏事也会传千里；那么试问，这又会给其他虽说尚未受到攻击，但同样容易遭到轰炸的城市里的民众造成什么样的影响呢？在此种威胁之下，又有哪个行政或军事当局，能够维持好市内的秩序，能够让公共服务机构继续运作，能够让生产继续下去呢？而且，就算能够维持某种类似的社会秩序，能够继续进行某种工作，只要看到一架敌机，也足以让民众陷入恐慌之中，难道不是这样吗？简而言之，民众始终都深陷死亡和毁灭即将到来的噩梦之中，是不可能维持正常生活的。而倘若第二天又有10座、20座或50座城池遭到了轰炸，谁又能够阻止那些不知所措、惊慌不已的民众，能够不让他们纷纷逃向开阔的乡下，以躲避此种恐怖的空袭呢？

处于此种无情的空中打击威胁之下的一个国家，社会结构绝对会彻底瓦解掉。这样，民众出于自我保护的本能，为了结束此种恐怖和苦难，便会自发地揭竿而起，要求结束战争的——而这一切，将会发生在该国的陆军和海军根本还没来得及动员起来的时候！那些认为我过分夸大了此种后果的读者，只需回想回想下面这种情形就可以了：在为不久前一次轰炸中的死者举行葬礼时，只因一位送葬者将一只飞鸟误认为是一架敌机，整个布雷西亚便乱成了一团；而那次轰炸与我在此所描述的轰炸相比，可以说不值一提呢。

现在我们再来看一看第二个例子，即两国各自拥有一支“独立空军”的情形。不难看出，在此种情形中，率先发动攻击的那个国家会比敌方更具优势，程度甚至超过了上一种情形；或者反过来说，我们不难看出，在敌方击中我方要害之前尽量避开敌方的打击，是多么的重要。那么，为了让此种情形变得简单一点儿，我们不妨假定两国的“独立空军”可以同时开始作战行动。我们已经明白，空战根本的指导思想就是承受敌人可能给我方造成的损害，同时利用一切手段去给敌人以更大的打击。因此，一支“独立空军”必须绝不与敌军纠缠作战。它唯一应当关注的，便是在可能的最短时间内，给敌人造成最沉重的地面打击；而这一点，则取决于我方可用的空军力量以及对敌方目标的选取。任何分散人力、资金和装备等资源，从而削弱一支“独立空军”的实力并背离其根本目标的做法，都会延缓战争的进程，从而推迟战争的结束。

正如我已经指出的那样，选取敌方目标是空战行动中最棘手的问题，尤其是在敌我双方都配备有“独立空军”的时候。在此种情形下，最终的胜利取决于敌人所承受的打击与其遭受此种打击之后恢复元气的实力之间的不均衡关系；这种打击必须尽可能迅速地进行，以免敌人率先打击我方。当然，一方仍有可能利用其“独立空军”来夺取制空权，并且最终赢得战争。不过，若是另一方成功地率先发动打击，使得对方整个国家陷入彻底的混乱，那么对方就没有足够的时间来夺取制空权了。

事实上，关于空战的这个方面，我们是不可能制定出什么严格的准则的。我们甚至也无法概括出一般性的标准，因为选取敌方目标取决于一系列的客观情况，比如物质因素、精神因素和心理因素——它们虽说确实都很重要，我们却很难对它们各自的重要性去加以评估。未来各国“独立空军”的司令官们的能力，正是体现在这个方面，体现在理解这些无法精确估量的因素上，体现在选取敌方的目标上。

一旦选定了敌方的目标，并且确定了摧毁这些目标的顺序，空军的任务就变得很简单了——那就是，心无旁骛地在最短的时间内相继摧毁这些目标。因此，在我们所研究的这种情形下，至少从理论上来说，两国的空军都应当同时从其集结地全体出动，向各自所选定的目标进发，而不用在半路上彼此搜寻。倘若两军碰巧狭路相逢，那么必然就会爆发一场空战；不过，我要再说一遍，双方的目标都并不是搜寻彼此并在空中作战。

我认为，空战的这个方面非常重要，所以在此我愿意停一停，对其加以进一步的阐述。我们不妨假定其中的一支空军确实想搜寻到对方；但与此同时，后者却尽量避免两军遭遇，并且直接飞向自己选定的目标。实施搜索的这支空军虽说可能会找到对方，但也有可能空手而归。一支“独立空军”若是背离了自身的根本目标，浪费时间和自身行动的自由去在空中搜索敌方空军，那么它很可能无法在空中搜寻到敌方的空军，而后者此时也很可能正在毫不受阻地对其本土进行打击。这样，一方的空军就会成功地完成任务，而另一方则会错过机会而遭受失败。在此种战争中，时间是一个至关重要的因素；而这样一种失败，可能会对战争的结果产生重大的影响，因此应当不惜一切代价来加以避免才是。

在谈到空中作战时，我曾提到了让一支“独立空军”的作战单元实施隔天作战的可能性；不过，我只是以此为例，说明一支空军就算是在只有一半兵力，或者战机数量相对较少的情况下，也可以取得重大战果。而在实战过程中，将整支空军的兵力分散开来的做法，却是错误的；因为一支“独立空军”的目标，是在最短的时间内给敌人带来最重大的损失。一支“独立空军”的潜在实力，始终都应当毫不节省地充分加以发挥，尤其是在面对一支实力同样强大、同样可以对我方造成严重损害的空军时，更该这样去做。用精力充沛的后备力量替换掉原有的作战人员和武器装备可能很有好处；但是，整支空军本身——也就是说，编制内的全部战机——始终都应当是在打击敌方的目标。正是这些轰炸行动的总体效果，决定了战争的结果将有利于那支成功地在最短的时间内将最多的炸弹投向敌方目标的空军。

在阐述关于空战一般特征的这些思想时，我只是想尽量说明下面这一点：即便从整体来看，空战像是一件很简单的事情，但实际上其中却存在着许多棘手的问题，解决起来也非常复杂。不过，就算是在这种简短的概述当中，对于空战的残酷程度，我们也能是窥见一斑的。

倘若我们停下来，考虑一下空中进攻的规模与威力，就会认识到并不存在什么有效的躲避之法了；而且，由于分散空军的兵力去进行防御毫无用处，所以“承受敌人可能造成的任何损失”这句话，就是说明随空战而来的那种灾难的真实写照。

而想到此种战争的结局必须取决于消灭一个民族的物质和精神力量，空战就更具悲剧性了；这个民族将会陷入一种无处不在、无休无止的可怕灾难之中，直到所有的社会组织最终崩溃瓦解。好在此种战争会很快分出胜负，因为具有决定意义的打击全都是针对平民，而平民百姓又是各交战国最没法鼓起士气的一部分。尽管如此，未来的战争最终可能会比过去的历次战争更加人道，因为未来战争中人员伤亡的数量终究会逐渐减少。不过，那些没有做好准备去承受此种流血牺牲的国家会遭受失败，这一点依然是毫无疑问的。

空战的未来

迄今为止，我一直在探讨的这些问题，全都是用目前已有的武器装备，就可能轻而易举地付诸实施的、实实在在的一些方面。我这样说的意思是，任何一个国家，倘若认识到了现有武器装备的重要性和优点，就可以按照我所说明的那些原则，将目前的空中武器实际应用到发动战争的技巧中去。

承认了此种前提之后，如今我们便可以去展望未来了——很显然，我们展望的是不久的未来，并且不是一种毫无意义的幻想，而是在展望一种重视航空技术发展普遍趋势的未来；假如我们希望跟上技术的进步，以备将来能够利用这些技术，就必须沿着这些普遍趋势为我们所指出的那条道路前进。

航空领域面临的实用技术问题，便是如何让空中飞行更加安全、更加可靠、更加经济，并且如何在各个方面更好地适应社会的需求。因此，对这个问题加以研究，旨在实现下述四个目标：

1.加强飞机飞行时的安全，加大起飞和降落设施的安全系数。

2.淘汰目前制造飞机时使用的那些会变形和磨损的材料。

3.增大飞机的运载能力和续航距离。

4.以更少的油耗为基础，增大飞机的飞行速度，并提高飞机的性能。

按照这些原则进行改良，会使飞机在和平时期与战争时期同样发挥出更大的作用。

现在，我就来简要地分析一下这些改良趋势。

1.加强飞机飞行时的安全，加大起飞和降落设施的安全系数：在空中飞行的时候，飞机自身具有稳定性，并且往往能够自动保持平衡。只要飞机下面有足够的空间，只要飞行员不是故意违反飞机能够恢复正常的自然趋势而让飞机失去平衡，那么无论飞机进入什么样的情况，最终都会回复到其自然的飞行状态中去。这种现象，正是进行空中杂技——比如头朝下俯冲、盘旋上升、旋转飞行、翻筋斗，诸如此类——的基础。要想完成这种杂技飞行，飞行员只需用某种方式让飞机失去平衡就可以了；而要想恢复正常飞行，飞行员只需停止干预，飞机就会自动恢复平衡。异常的大气条件——如气阱、暴风雨、大气逆流等等——也可以干扰到飞机的平衡；但在此种情况下，一旦大气的干扰作用停止，飞机同样也会自动地恢复平衡的。简而言之，一架飞机在空中会由于很多原因而失去自然的平衡，其中既有异常大气条件的原因，也有飞行员的操作原因。

这些干扰性的大气条件，一般都是低空即靠近大气压力最强的地表经常发生的现象。正像海浪在靠近海岸之处更无规律那样，就算是二者形成的原因完全不同，气流在靠近地表的地方扰动也会更强烈，因为地表相当于大气这个“海洋”的海岸线。

我在前文说明过，一名飞行员可能会有意让飞机失去平衡，而此种情形的前提是，飞行员仍然掌控着飞机，能够让飞机恢复平衡；否则的话，飞行员可能就会操作失误，而失去对飞机的掌控。当然，飞机可能在任何飞行高度失去控制。只要飞行员保持冷静，他就可以轻而易举地及时让飞机恢复正常飞行，条件是飞机下方的空间足够大。不过，倘若飞行员慌了手脚，任由飞机继续失去控制的话，那么无论处在何种飞行高度，飞机也会坠毁的。

总而言之，我们可以看到，飞机飞得越高，飞行就越安全。但是，倘若可以在飞机上安装某种机械装置，来防止飞行员因为有意或无意的操作而让飞机失去平衡，那么多半的飞行事故都是可以避免的。由此人们开始发明一种机械装置——对于这种机械装置，我们在此无须详细讨论——来让飞机在飞行中自动保持平稳。驾驶一架能够自动保持平衡的飞机，应当就像驾驶一辆汽车那样简单。也就是说，用加速器在飞机爬升时增大引擎功率，而在下降时减小引擎的功率，并用方向盘来操纵左、右转向。我们当然很快就会实现这一目标了。

早在1913年，维佐拉的兵工厂就已制造出了一架只用一个加速器和转向盘来操纵的飞机，并且实现了起飞、飞行和降落。这架飞机不允许飞行员让飞机失去平衡，还能对干扰性的大气条件自动做出反应，并且创造了自动飞行续航时间的世界纪录（超过了1个小时）。我们不难想象，一旦此种改进牢固地确定下来，会产生出一种什么样的实际效果。

起飞和降落，是飞行过程中两种最困难的操作，正如入港与离港是航海中最困难的两种操作一样。个中原因，要么在于飞机由流体介质抵达固体介质时会遇到不同的物理阻力，要么在于地面附近的大气扰流。二者之间，降落更加不易；并且，由于飞机接触地面时的冲击力与其速度成正比，因此降落速度越大，就越危险。

所以，飞行安全要求一架飞机能够以很慢的速度降落；而另一方面，人们却又要求飞机具有越来越高的飞行速度。目前飞机的飞行速度已经超过了每小时300公里，而每小时300公里相当于每秒钟大约83米，或者说稍高于四分之一音速。因此，航空技术所致力的，就是开发出飞行速度更大、而降落与起飞速度却更慢更安全的飞机。建造更好的机场、跑道和信号系统，这种形式的外部改善，无疑也会有利于飞行安全。

2.淘汰目前在制造飞机时使用的那些会变形和磨损的材料：作为一种机器，飞机取得了许多名不虚传的辉煌成就；不过，它距一种可以称之为十全十美的机器却还远得很。除了近来数次并不多见的实验之外，像木材和帆布这样容易腐烂的材料仍在用于制造飞机。诚然，木材和帆布具有某种弹性和重量很轻的特点，以至于即便是在如今，我们仍无法用金属来达到相同的弹性和轻质。而另一方面，木材和帆布的结构并不均匀，并且还会由于诸多的原因——比如在不利的气候条件下——而很快腐朽掉，所以它们是不是会永远有用，这一点是值得怀疑的。一架理想的飞机应当全由金属制成；因为金属的特性很确定，并且不易变形。由此，人们开始制造全金属制成的飞机；金属除了让飞机的结构更加稳固之外，还会减少将飞机存入机库的必要性，就算不是全无此种必要的话。这样做，尤其是在战时，将会大大节省时间和劳力。

3.增大飞机的运载能力和续航距离：增加飞机的运载能力这一趋势，是符合稳健经济的原则、符合人们希望增加飞机续航距离的愿望的。倘若一架飞机的运载能力增大了，那么制造和使用这架飞机的总成本就会相应地下降。一架运载两人而非一人的双座飞机，并不需要因为多运载了一人而将机组人员增加一倍。用一架飞机运载10名乘客或者10公担货物的成本，会低于用10架飞机来运载它们的成本。此外，通过在一定限度内改变有效载荷与燃油重量之间的比例，增加飞机的总体运载能力时也会增大飞机的续航距离。并且，我们只有利用运载能力大过如今所用的飞机，才能实现定期的越洋航班服务。

飞机是靠机翼升空的，整个飞机重量所造成的压力，全都分布在翼面之上。不过，由于每平方米翼面所支撑的重量不可能增大到某种预先确定的限度之上，因此，飞机的运载能力完全取决于其机翼的面积。所以，需要的运载能力越大，机翼面积也就越大。曾经有过一段时间，三翼飞机似乎是我们可能制造出来的最大翼面的飞机；但即便是这种面积最大的机翼，承载力也不可能超过一定的限度。不过，最近在意大利出现了一种新型飞机——即以三翼机翼组为基础，并由一种新的操作系统驾驶的无尾飞机。经过空中检测，实验证明这种飞机是很实用的。

由于这种沉重的飞机很可能只能在流体性表面起飞和降落，所以我们可能必须建造人工湖泊来供其降落才行。这会带来一定的军事优势，因为爆发战争的时候，敌人的轰炸机难以像轰炸陆地机场那样，轻而易举地摧毁水面机场。

4.以更少的油耗为基础，增大飞机的飞行速度，并提高飞机的性能：要提高飞机的飞行速度，主要在于增大发动机的功率。由此可知，发动机功率越大，飞机克服空气阻力的本领就越大，而最终的飞行速度自然也会越大。不过，我们可以看出，这不可能是一种合算的方法。我们需要的是，不用增加发动机功率，而是用减少空气阻力的办法来提高飞行速度。但是，我们对于这个问题是无能为力的。空气阻力是一种客观存在。不过，随着飞机飞行高度增加，空气阻力会变小，这也是事实。因此，假如能够保持发动机的功率不变，那么我们飞得越高，飞行速度就会越快，而飞机的性能也就会越经济。

但是，问题并不像乍看上去那样简单，难处就在于保持发动机的功率。决定发动机功率的因素之一，便是其气缸的进气量；也就是说，气缸每一个进气冲程中吸入的空气与汽油的混合量。假如一个气缸的排量是一升，那意味着气缸中每爆炸一次，就会消耗一升的可燃混合气体。

空气的密度会随飞行高度不同而变化。假设海平面上的空气密度是1，那么到了5000米的空中，空气密度约为1/2，而到了18000米的高空，空气密度则变成了1/4左右。这就是说，在5000米高的空中，一台发动机倘若保持其气缸容积不变，那么它所吸进的可燃混合气体量（重量）就大约只有位于海平面时的一半；而到了18000米的高空，气缸吸进的可燃混合气体，则只有位于海平面时的1/10了。因此，假设位于海平面时发动机的功率是1，那么随着飞机上升，发动机的功率就会逐渐下降，在5000米的空中降至1/2，而在18000米的高空则会降至1/10。

这种现象，其实比上述情况更为复杂；不过我在此所说明的内容，足以说明随着飞行高度增加，发动机的功率会因空气变稀薄而降低的道理了。这就解释了为什么每种类型的飞机，都有我们所称的“绝对航高”，即飞机能够达到的高度限度。到了最大飞行高度，飞机发动机的功率几乎就会消耗殆尽，因而无法再超过这一高度。

从理论上来说，为了在不同高度保持相同的功率，必须让发动机在任何高度吸入的空气，都与海平面上的空气具有相同的密度才行。还是从理论上来看，为了实现这一目标，将发动机吸入的空气密度压缩到1，即海平面上的空气密度就足矣；因为随着飞机爬升，空气会逐渐变轻。世界各地的技术人员都正在进行研究，想给这个问题找出一个可行的解决办法；而什么也阻止不了我们去设想，有朝一日，这个问题一定会在实际上而非理论上得到解决。

但是，由于空气的阻力与其密度成正比，所以假设海平面上的空气阻力为1，那么在5000米的空中，空气阻力就会变成约1/2，而在18000米的高空，空气阻力则会变成1/10。因此，假如我们能够做到让飞机的发动机不论在何种高度都保持着相同的功率，那么从理论上来说，一架在海平面上速度为每小时150公里的飞机，到了5000米的空中就能达到每小时300公里的速度，而到了18000米的高空，飞行速度还能达到每小时1500公里；这样一来，飞机的最大飞行高度就没有限制了，因为飞得越高，飞机爬升起来就越容易。

当然，这些都只是理论上的目标，实际上可能永远也实现不了，但航空技术却始终都在朝着此种目标前进；事实上，技术人员们并没有灰心，他们认为，在不久的将来，可以让飞机在10000米的高空，以每小时500公里的速度正常而省力省油地飞行。当飞机在这样的高度上飞行变成一种常态之后，我们自然应当像对待飞机的发动机一样，用与海平面上的密度相同的恒定大气压，对客舱加以气封才行了。此种高速而合算的大规模空中交通，将会增大飞机的续航距离，并让乘坐飞机变得更加舒适。

根据可以看到的当前技术发展趋势，我们可以肯定地说，航空领域的进步将会产生飞跃，而在远距离飞行方面则尤其如此。一个无人会再想到去乘坐汽轮越洋过海的时代即将到来，就像如今我们没有人会再想到去乘坐帆船远渡重洋一样。而由于飞机被人们用做战争机器，其进攻力量会不断增强，所以我们完全可以相信，在不久的将来，日本就可以用空军进击美利坚合众国，而美国也可以用空军进击日本了。

我之所以深思未来，只是为了强调当前的需要；至于当前，我将随后再进行探讨。