第4章 集装箱造就的世界(2)

从当年的“理想X号”，到如今这个每年运送成千上万只集装箱的系统，这段发展历程并不平坦。集装箱的推动者和反对者都从一开始就意识到，这项发明将会改变整个世界的运转方式。在一个对轮船一无所知的企业家的不懈推动下，集装箱航运的理想在1956年变成了现实；也正是当年的这次集装箱首航，在全球发动了一场历时超过10年的争斗。有很多运输业巨头都曾试图扼杀集装箱，一些非常有影响力的劳工领袖也竭力地想阻止集装箱的发展。有些港口为了推动集装箱而耗费了大量的资金，而有些则幻想着集装箱将会昙花一现，于是固守传统的码头和仓库让它们付出了沉重的代价。政府的反应很慌乱，他们试图弄清楚怎样才能既收获集装箱带来的好处，又不打乱依赖现状的利润、就业和社会安排。即使是看起来简单的问题，比如怎样设计普遍适用于几乎所有港口、起重机和集装箱的钢结构，也是在经过了多年的激烈争论之后才解决的。最后，通过美国对越南发动的一场漫长而又痛苦的战争，这种革命性运输方法的优点和价值才得到了验证。

集装箱对世界经济的影响和意义是无法量化的。在理想情况下，我们希望知道在1955年把1 000件男士衬衫从曼谷运到日内瓦要花多少钱，我们希望追踪随着集装箱运输的日渐普及，这笔成本发生了怎样的变化。这样的数据并不存在，但看起来很明显的是，集装箱大幅度地降低了货物运输的成本。从当初那艘只装载了几十个专用货柜的小型油轮开始，时至今日，集装箱运输已经日趋成熟，发展成了一个全球规模的、高度自动化和标准化的行业。要装载一艘巨大的集装箱船，所需要的劳动力非常少，所需要的时间也仅仅相当于半个世纪以前装载一艘小型的传统轮船所用的时间。有了集装箱，少数的船员就能够操控和管理一艘比三个足球场还大的远洋轮船。一个牵引车司机可以在一个客户的装货码头上放下一辆拖车，然后挂上另一辆并立刻开走，而不用等在那里看着别人从集装箱中卸货，自己那价格不菲的牵引车却只能闲着。所有这些都是集装箱革命的结果。运输已经变得如此高效，以至于货运成本基本上不会再对经济决策产生太大的影响了。正如经济学家爱德华·格莱泽和珍妮特·科尔哈泽所说：“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”在集装箱出现之前，这种说法是难以想象的。

在集装箱还没有进入国际运输的1961年，单单海运成本就占到了美国出口总值的12%和进口总值的10%。在注意到美国的平均进口关税只有7%时，国会联合经济委员会的成员们忠告说：“在很多情况下，这些成本要比政府的贸易壁垒更有影响。”而且尽管海运成本很高，但也仅占跨国商品运输总成本的一小部分。1960年，如果一家制药企业想把一卡车的药品从美国的中西部运到欧洲的一个内陆城市，那么它们需要支出将近2 400美元（见表1-1）。这笔钱可能支付给了很多不同的服务提供商：一个芝加哥本地的卡车司机、用平板货车把卡车的拖车运到纽约或巴尔的摩的铁路公司、一个在该港口城市的本地卡车司机、港口上一间仓库的所有者、一家轮船公司、在欧洲一间仓库的所有者和一家卡车运输公司、一家保险公司、一家欧洲的报关服务机构、全程监控这一复杂过程的运输代理人。这笔支出有一半是使用港口的费用。

表1-1把一卡车药品从芝加哥运到法国南锡的成本（估算，1960年）。现金支出（美元）、占成本的百分比（％）、到美国港口城市的运费、341、14.3、在港口附近的本地运费、95、4.0、使用港口的总支出、1.163、48.7、远洋运输的运费、581、24.4、欧洲内陆的运费、206、8.6、总成本、2、386、资料来源：American Association of Port Authority data reported by John L.Eyre.See n.7.

这个过程的开支太大了，以至于在很多情况下，跨国销售非常划不来。“对有些商品而言，运费可能占产品成本的25%。”在认真地研究了1959年的数据后，有两位工程师得出了这样的结论。1962年，从纽约向巴西运输钢管的平均费用是每吨57美元，占出口钢管平均成本的13%，这当中还没有包含把钢管从钢铁厂运到码头上所需的费用。如果按容量来计算的话，把电冰箱从伦敦运到开普敦所需的费用是每立方英尺68美分，这样算来，容量中等的电冰箱的批发价就要提高20美元。不足为怪的是，相对于经济规模而言，美国在1960年的国际贸易额还不如1950年，甚至比不上陷入大萧条的1930年。达成贸易所需的成本太高了，以至于在很多情况下进行贸易毫无意义。

到目前为止，这一过程中最大的支出还是把货物从陆上运输工具转移到离港的轮船上，以及到达目的港时再把货物搬回到卡车或火车上。正如一位专家解释说：“对于一次船运而言，4 000英里的海上运输所需的费用，可能只占把货物运抵出发港以及从到达港运走货物这两段10英里的陆上运输所需费用的50%。”这些成本最先受到了集装箱的影响，因为货物的整箱处理取代逐件处理之后，装卸费用、保险费用、码头租金等都减少了。集装箱很快就被陆上运输所采用，装载时间的减少和转运成本的降低使得陆上运输的费用大幅下降。在轮船公司建造了专为处理集装箱而设计的轮船之后，海运费用也直线下降。而当集装箱运输变成了联合运输时，集装箱在轮船、卡车和火车之间的无缝转移就能够让商品在一个不间断的运输流中，从亚洲的工厂直接流进北美或欧洲零售商的库房；这就使得商品运输的总体成本变得微乎其微，甚至不如一家企业加在成本分析中的脚注重要。

不过，几乎从一开始，集装箱的运输效率就没有掩盖它的经济影响。集装箱不仅降低了运输费用，而且还节省了时间。更快的处理速度和更少的存储时间意味着产品能够更迅速地从制造商转移到客户那里，意味着制造商不用再为铁路岔道上的车皮里，或者码头上的仓库里等待运走的库存掏大笔的存放费用了。结合了计算机管理的集装箱，使得丰田和本田等企业发展“及时生产”的想法变得切实可行了。在这种生产模式中，一家供应商只在其客户需要的时候才生产指定的产品，并使用集装箱把这些产品在指定的时间送达。这种在集装箱出现之前难以想象的精确性，已经大大地降低了制造商的库存，也相应地带来了巨大的成本节约。零售商也已经吸取了这些经验，开始利用精细的物流管理来实现数十亿美元的成本节约。

这些在运输成本、库存成本以及上市时间方面的节约促进了更长的供应链，使得采购方可以放心地向半个地球之外的供应方下订单，几乎不用担心自己所需要的垫圈零件无法及时到达或者所订购的洋娃娃不能在圣诞节前摆上货架。这些供应链变得越可靠，零售商、批发商和制造商就会越积极地追求更低的生产成本，当然，在雇主找到了遥远的劳动力来源时，本地被雇用的工人们多半会越发地感到如坐针毡。