第5章 集装箱造就的世界(3)

有些学者认为，运输成本的降低最多也就是边际改进，其对贸易流的影响微不足道。本书将驳斥这种观点。集装箱在1966年进入国际运输，在这之后的10年里，制成品国际贸易量的增长速度是全球制造产量增速的两倍，是全球经济产出增速的2.5倍。一定有什么东西加速了贸易的增长，尽管通常可以刺激贸易的经济扩张在当时非常微弱；也一定有什么东西推动了制成品国际贸易的巨大增长，尽管石油危机让当时的世界经济变得非常疲软。尽管把世界经济所发生的巨大变化归结于单一的原因会显得鲁莽，但是，我们也不应该立刻就排除运输成本的直线下降在促进全球经济一体化的进程中扮演了重要角色的这种可能性。

本书的主题由几个主要的研究分支汇合而成。其中的一个分支是研究运输技术的变革所产生的影响，无论对历史学家还是经济学家来说，这都是一个古老的主题。发明于18世纪70年代并在1807年开始普遍使用的汽轮，巩固了纽约作为一个港口的突出地位，而作为一项规模空前的工程，伊利运河产生了甚至更为巨大的影响。19世纪，由于科技的变革以及航海技术的改进，海运费用的大幅下降推动了世界贸易的巨大增长，也促使欧洲更加急切地想要建立新的殖民地。铁路的发展与美国的经济增长之间的联系一直都是非常有争议的，但没有太大争议的是，较低的铁路运输费用提高了农业的生产力，加强了美国南北战争前北部各地区的联系，并最终让芝加哥成了一个向西部延伸了上千英里的地区中心。19世纪80年代，冷冻火车车厢这项运输工具的创新，使得肉类加工企业可以在全美范围内运输屠宰后的牲畜，从而让普通的家庭也能吃得起肉了。卡车和客车的出现改造了20世纪20年代开始的城市发展，而更晚些时候出现的商业航空拉近了原先孤立的社区与主要城市之间的距离，从而描绘出了新的经济地图。本书将证明，集装箱运输对促进贸易和经济发展产生了同样巨大的作用，而且就像汽轮、铁路和飞机的情况一样，政府的干预对集装箱的发展也是既有促进又有阻碍。

第二个迅速兴起的主要研究分支的核心是创新的重要性。对那些期望理解经济为什么会增长和繁荣的人来说，资本、劳动力和土地等基本的生产要素已经没有那么大的吸引力了。如今人们要问的关键问题已不再是一个经济体能够积聚多少资本和劳动力，而是创新怎样才能帮助我们更加高效地利用那些资源，以创造出更多的商品和服务。

这个研究分支会清楚地证明，新技术本身的经济效益微乎其微。正如经济学家内森·罗森伯格评论说：“在早期阶段，创新往往不太适应很多更加专门的用途，尽管它们最终在这些领域得到了推行。”对新方法的抵制可能阻碍它们的采用。在未来变得更加确定之前，潜在的使用者可能会避免全心投入；正如早先Betamax录像机的购买者能够证明的那样，把赌注压在一项前途未卜的技术上是有风险的。即使一项新技术已经得到了验证，其推广往往也必须要等到先前的投资收回之后；尽管托马斯·爱迪生在1879年就发明了白炽灯泡，但是直到20年后，美国也只有3%的家庭使用了电力照明。经济效益并非产生自创新本身，而是产生自最终设法把创新推向实用的企业家—更严格地说，就像经济学家埃里克·布林约尔松和洛林·希特所指出的，是产生自企业为了利用新技术而对自身实施的组织变革。

本书认为，就像从19世纪70年代电被驯服，到电力被普遍应用，其间相隔了数十年一样，人们对集装箱运输的接受也用去了很长时间。码头上货物处理成本的巨大节约，并没有立刻转化为总运输成本的巨大节约。运输企业普遍缺乏适当的设备，无法充分利用集装箱的优势，而它们的客户也是围绕着各种不同的成本假定来设计它们的操作。只有随着时间的推移，当集装箱运输发展成了一个全新的海陆货运系统之后，它才开始对贸易模式以及企业选址产生影响。在企业学会利用集装箱所创造的这些机会之前，集装箱并没有改变世界。一旦世界开始改变，它就改变得非常迅速：采用集装箱的组织越多，成本下降得就越大，集装箱运输也就变得越便宜、越普遍。

本书的第三个研究分支是运输成本与经济地理之间的联系，也就是“谁在什么地方制造什么东西”的问题。这种联系可能看似不言而喻，其实不然。当大卫·李嘉图在1817年证明葡萄牙和英格兰都能通过专门生产各自具有比较优势的产品而获益时，他假定了只有生产成本才需要考虑；他的分析没有计算把葡萄牙的酒运到英格兰以及把英格兰的布运到葡萄牙所需的成本。从那之后，李嘉图视运输成本为零的假定就一直被经济学家的模型所采纳，尽管有充分的现实证据表明运输成本关系重大。

只是从20世纪90年代早期开始，经济学家才认真地研究了运输成本的地理影响。这个新的研究分支正式地说明了常识给我们的暗示是什么。当运输成本很高时，制造商主要关心的是把厂址选在离客户近的地方，即使这意味着狭小的厂房或较高的运营成本。当运输成本相对于其他的成本下降时，制造商可以重新选址（首先考虑国内），以降低显得更加突出的其他成本。从逻辑上来说，不考虑国界的经济活动的扩散，也就是全球化，将是这个过程的终点。当运输成本下降到极低的水平时，制造商会从高工资的国家迁移到低工资的国家，而这最终会促使各国的工资水平趋于一致。这些地理分布上的转变可能会迅速而突然地发生，致使一些长期的工业基础设施得不到充分的利用或者被废弃。

那么，运输成本的下降真的已经引起如此重大的经济转变了吗？有些学者怀疑，自20世纪中期以来，海运成本并没有下降太多。还有些学者指出了一个不可否认的事实，那就是各个国家同邻国的贸易都远远多于同遥远他国的贸易，他们据此认为，运输成本仍旧影响很大。当前国际上的研究在处理这些问题时都采取非定量的方法。从20世纪50年代中期一直到20世纪70年代的运输成本数据严重不足，因此它们根本不能提供结论性的证据，但一个无可争辩的事实是，全速奔向集装箱化的运输业可以非常充分地证明，这种新的运输技术显著地降低了成本。本书也不想利用经济模型来证明集装箱的影响。世界经济已经发生了巨大的变化，期间我们看到了汇率制度的崩溃、一再发生的石油危机、殖民主义的终结、喷气式飞机旅行的诞生、计算机的普及、几十万英里高速公路的通车以及很多其他的发展；考虑到这些，任何一个模型都不大有可能把集装箱运输的影响同很多其他因素的影响区分开来。尽管如此，过去半个世纪里，贸易模式以及经济活动场所的显著转变还是暗示我们，集装箱运输与经济地理的变化之间存在着非常紧密的联系。

不可思议的是，集装箱竟然一直游离在这三个非常活跃的研究领域之外。它没有引擎，没有轮子，也没有帆，不能吸引那些着迷于轮船、火车、飞机或者水手和飞行员的研究者。它没有光环，无法吸引那些研究科技创新的人的视线。而且自20世纪中期以来，有那么多的因素结合在一起才改变了经济的布局，所以集装箱很容易被忽视。从集装箱诞生至今，已经有半个世纪了，我们却还没有看到一部集装箱简史。

在讲述集装箱运输不同寻常的故事的同时，本书也试图填补这段历史空白。本书不是把集装箱运输当作一条运输新闻，而是把它当作一项对全球的劳动者和消费者有着深刻影响和重大意义的进步。要是没有它，我们的世界会大不相同。