新中国成立初期的宁夏国营船队
我于1952年6月到宁夏河运管理局国营船队工作。1954年宁夏省建制撤销，河运管理局移交甘肃省交通厅，国营船队仍然存在，直到1956年6月我才离开。这4年的船上生活，其艰苦程度难以备述，说给我的一些同事、朋友听，他们都不相信。但这都是亲身经历，至今历历在目。
一、船队规模
1952年6月，河运管理局将新造的36艘木帆船组建成国营船队，任命俞清河为大队长（后为黄金铸）。下辖6个分队，每个分队6条船，抽调6名干部任分队长，我在其中，任二队队长。这批船是清一色的七站船（宁夏特有的一种木帆船），载重量为30吨，实载可至32吨。1954年船队规模增加到93艘，总吨位2700吨，是一支举足轻重的运输力量。当时宁夏的出境物资，大多由木帆船承运。此后船舶逐年减少，到我调走时国营船仅剩58艘。
二、船上配置
一根6米多长的舵，相当于船长的一半，俗称梍，由老艄（驾长）操纵，以控制航向；两把桨，左右舷各一，还有一把作备份，划桨时每桨用3人搬动；船帆（白布缝制）一块，宽5米、高10余米，受风航行时悬挂在桅杆上，用8根小绳由老艄操纵，夜间也可遮盖货物及船工睡铺；篷布（帆布制）一块，遮盖货物用；篙竿（柳木制）6根，作撑船用，6名船工每人1根，另有几根备份；纤绳一条，是50多米的粗麻绳；背（纤）带6条，一端有挂钩，钩在纤绳上，另一端约半米长为环形，用布条缠包，以免套在纤夫肩上磨破皮肤；锹、镰、斧、锅碗瓢盆及做饭用的碴子炭、水缸、小风箱等杂物一应俱全。船上人员都自备铺盖。我这分队长属干部，还配一辆自行车，以备途中有急事上岸联系工作或购物用。船上还有两个破麻布包垫防止与邻船、码头碰撞。整个船上没有任何救生设备。
三、船工
1952年元月，我和另一位同事到沿河各地招船工，实际是招收老艄，每个老艄自己组织6名船工。他们多是吴忠、灵武、金积、青铜峡的回民，个个年轻力壮，也都使过船，水性好。老艄一般都在40多岁，最大也不超过50岁。当时公船尚未造好，连船带人招来，先组成船队航行。老艄就是船长，航行中的指挥、日常生活中的分工，都由他下命令，人人必须服从，没有商量的余地。航行时6名船工左右舷各3人，最前面的2人技术最好、经验较多，叫头杆；中间2人技术次之，叫二杆；后面的2人叫尾杆。当年6月，新造的公船下水，这些人又都上了国营船队，但都不算正式职工。祖上一代代的熏陶，使他们养成了粗犷坚毅、吃苦耐劳、团结协作、服从命令的性格。
四、货物运输
运输线路为宁夏沿河各地到包头。货物品种最多的是食盐，约占长途货的60%，以下依次是粮食（小麦为主，少量大米）、大麻、甘草、枸杞。短途货以建材为主。长途装货地点：中卫县莫家楼的盐（当地有盐务局的盐仓，从擦汗池用骆驼运来灌仓）、少量麻、小麦、甘草；中宁县石空的小麦、麻，少量枸杞子；吴忠市古城湾的麻、小麦、甘草；任存渡有时也装粮食，但次数不多；横城装货最多，主要是粮、麻、甘草、皮毛；石嘴山主要是粮食、皮毛、少量麻；磴口河西码头以食盐（吉兰泰盐用骆驼、汽车转运至此灌仓）为主，河东码头装碱。卸货地点绝大多数在包头的南海子码头，宁夏河运管理局在此设有办事处。每只船一般载32吨。下水正常航行每天40多公里，遇大风、大雨、大雾都要弯船停航。横城到包头水路662公里，顺利时15天到达，打了麻烦须20天甚至更多。上水拉纤速度更慢，平均时速约2000米。1952年因船少，运完一趟就要马上装货。1953年后因船太多，时常待货。
船队都是几条船编队航行。技术最好的老艄跑头船，其余船只跟着他选的航道走。下水重载行驶在淤积航道容易搁浅，尤其是河水分叉多、河面宽的地方。有经验的老艄会观察水情，能够避开浅滩。万一搁浅，船工都要下水去背、扛，但没有什么危险。最危险的是石嘴山到乌达一段，礁石密布，水流湍激，航道险窄，而且还有头、二、三道坎。最险恶的是三道坎，河底有一道石头门槛，航道中心还有礁石露出，两侧礁石一个挨一个，一旦碰上，船毁人亡。二道坎与三道坎之间还有一处90度急拐弯的危险航道，名叫“歪脖子沙”，如果驾驶技术不好，船会直向崖岸撞去。因此，船队要提前在上游全部靠岸，由驾头船的老艄逐条逐条地往下放船。具体方法是：由头船的老艄掌舵并统一指挥，本船老艄协助；再抽6名头杆，加上本船的船工，手持篙杆分别站在船两侧，当船顺激流下驶将要碰礁时，在瞬间用篙杆全力撑礁石，撑走一个又一个，使船避开险情。这种紧张场面，令人惊心动魄，但每次都能化险为夷。究其原因有两个，一是经验老到的老艄指挥、驾驶得当，二是大家齐心协力、手脚麻利。
上水一般都是空驶，船吃水仅30厘米，加之速度慢，很少搁浅、触礁。从包头上驶的行程有顺口溜：“七天七棵树，八天马鸣土，九天烂马桩，十天上磴口……”上水一搬拉纤，过汊河时船工全部上船搬桨，水浅用竿撑。两岸那边好走船靠那边。起顺风后挂帆，老艄要善于找风。有点顺风拉纤就不费劲，如遇四级以上顺风，船工都乐不可支地上船休息，但这种机遇极少。如果一路无顺风甚至是顶风，从包头到横城要用30多天。进入冬季，原则上要求封河前回到宁夏境内的磴口、石嘴山、横城、莫家楼，将船拉上岸卧冬。来年开春检修船舶，大量工作是捻船、用麻、桐油捻缝，随后待命开航。
五、船工之苦
长途木帆船上的船工万分辛苦。
1．生活苦
自己做饭，主食以黄米饭为主，辅以调和饭，偶尔也吃顿面条。蔬菜就是白菜、萝卜、土豆，根本不可能吃肉。唯一的荤腥就是鱼。好在当时黄河鱼多，晚上停船后，用地钩挂上几只青蛙，下到黄河中，睡一觉到天亮，准能钓上两条鲶鱼。做饭、喝的都是黄河水。船上有口大缸，将水澄清后用。也带上点碴子炭，急用时以风箱催火，但多数是捡柴烧。这些都算不上苦。比较为难的是睡觉。下水航行船都装货，就在货堆上摊开行李睡，既不遮风，又不避雨。黄河边蚊子多得出奇，想什么招都难免被蚊子叮咬。下大雨时船工们就钻到风帆底下，夏天热时闷得气都透不过来。
2．拉船苦
日晒雨淋、风霜冰雪自不必说，河滩、淤泥、浅水、荆棘、悬崖都要赤脚过，顾了船就不能择路，一不注意腿脚就划一道口子。拉船过滩时，甚至弯下腰手脚并用。船工的脚都是厚厚一层茧子。在淤泥中拉纤，常常腿抽筋。最苦是入冬以后，冰凌刺骨钻心疼，脚后跟皴裂成口子鲜血直流，但还得下水，犹如万箭钻心地疼。有个叫马万里的，得了风湿性关节炎，高位截肢，至今还坐着残疾人专用的小车。当时既没有任何劳保用品，春夏秋三季多数是光屁股拉船，也没有报销医疗费一说，有了病痛就硬扛。航行中不管是风霜雨雪，只要船不抛锚，就要坚守在岗位上。所以当时有句顺口溜：脚蹬黄土手扒沙，为儿为女把船拉。还有一种说法：挖煤的是埋了没死，拉船的是死了没埋。
3．装卸苦
装货、卸货都是船工干。约30000千克货物，每个船工摊5000千克，而且要尽快干完。莫家楼有两座大盐仓，近的距河边40多米，远的100多米。一包盐90千克，扛到河边，再踏着晃悠悠的跳板上船，一般人一包都扛不了，但船工一天要扛300多包，工作十几个小时，累得全身酸痛。
还有各处意料不到的苦。1953年11月底，我们和另两个分队共18条船抵包头卸货后，寒流提前到来，河面开始流凌，只好把船拉上岸交办事处雇人看护就地卧冬。人怎么回宁夏呢？我们3个分队长倒还不错，每人在船上配有1辆自行车，加上办事处的一位干部江生玉，四人四车，捎着铺盖卷和其他衣物，沿着沙砾公路向银川进发。我们每天骑100多公里，6天就到了银川。而那18条船的126名老艄、船工，只能背着行李，一步一步走回吴忠等地，历时半月余。到第二年开春，我们又用同样办法，在指定时间到达包头。像这种行程一分钱工资都没有，船工和老艄都是白走。
六、收益分配
如此之苦，船工收益如何？国营船队收益分配采用股份制。如从横城装32吨货到包头（属最好的长途航线），航行662公里，每吨1公里运价400元（旧币，合今4分钱，以下均按新币计），共收入运费848元。扣除税金3.5%、保险费1.5%、管理费5.5%、航道费1.5%，共扣102元，余746元分作10股：航运管理局的船占3股，计224元；老艄占1.5股，计112元；其余5.5股为船工股，计410元，交货后立即将现金交老艄分配给6名职工，平均每人68元。扣除伙食费及途中零星开支，能分到手60元左右。由横城装货至包头，顺利者下水15天，上水30天，加上联系货源、装卸货，顺利时要用55天（每天工作时间平均都超过14小时）。算下来，顺利时平均每人每天收入1块钱。不顺利时每天六七角钱。由于修船、待货以及从包头往返、春天集中都无工资，与其所受之苦相比，这点收入实在太微薄。1952年船少货足，能跑4趟长途，老艄收入超不过450元，船工平均收入200元左右。这是按最好的情况算；一般都要等货，也不可能全是长途货，其收入要大打折扣。到1953年后，因船只太多，只能跑2趟长途加几趟短途，船工年收入减少1/3。船工收入太低，意见很大，1954年宁夏内河航运管理局决定让利于船工，将收益分配中的公船股由3股降为2.7股，船工增加6%的收入，每天增加1角钱而已。
（本文由陆爱国回忆，鲁人勇记录整理）
作者简介：
陆爱国（1933.11～），宁夏中卫人。1949年9月23日参加工作，先后在宁夏省干校学习，后分配到宁夏河运管理局航运科。1956年6月调黄河中游航运管理局人事科。1958年调宁夏内河航运公司。1959年加入中国共产党。1961年调自治区运输公司。1979年调交通厅人事处。1990年任交通厅老干部处副处长。1994年离休。
