宁夏的水上交通安全管理
我从1959年毕业分配到宁夏后，先在内河航运公司工作，后调区运输公司，1987年永宁东和沉船事故后调交通厅航政监理处任处长，经历了宁夏水上交通安全机构从组建到工作走上正轨、安全形势逐年好转的全过程。
一、水上交通安全20年无专管机构
1961年我所在的宁夏内河航运公司撤销后，宁夏水运安全长期既无专门机构，也无专人管理。1962年6月30日，吴忠市古城湾渡船沉没，酿成死亡55人的特大事故。但此事并未引起有关部门的警惕，水上交通安全依然是放任自流。到20世纪80年代，全国水上交通安全安全形势严峻，事故频发，交通部要求全国各省（区）市交通主管部门加强水上交通的安全管理。在这种情况下。自治区交通厅于1986年4月决定全区的水上交通安全工作交由当时主管公路交通安全的交通监理处负责，配备专人指导具体工作，并在石嘴山、吴忠和中卫交通管理部门设置航政监理所。原党政隶属关系不变，仍由各地、市（县）交通主管部门管理。各航政监理所管理的地域范围为：中卫航政监理所管辖中卫、中宁县及青铜峡市，吴忠航政监理所管辖吴忠、灵武、永宁、银川、贺兰等，石嘴山航政监理所管辖陶乐、平罗、惠农区。航监人员大都从渡口管理所、交通安全委员会和运输管理所抽调。在机构、人员均无正式编制，经费也不落实的情况下，开展了人员培训，对自治区境内的船舶进行了丈量、检验和发证。
1986年年底，交通监理处成建制移交公安部门管理，但水上交通安全管理工作未能移交，也无人员编制，又回到了无人管理状态。1987年3月11日，交通厅党组向自治区编委申报，请求批准成立水运安全管理专门机构，名称为船舶检验处，编制10人，但未予获准。
1987年4月29日，宁夏交通厅再次向自治区人民政府报告：“我区船舶检验、水运安全工作，目前处于无人管理状态，亟待解决人员机构问题。”报告还称：“眼下，交通部这方面的文件较多，而我厅又无对口机构负责贯彻落实。一旦出了问题，难以向党委、政府交代。”要求政府“恢复机构，加强管理，确保人民生命和国家财产安全。”
二、交通厅航政监理处的成立
1987年5月31日，永宁县东和渡口一个体渡船因严重超载而翻沉，一次死亡32人。对这起事故，交通部和自治区党政领导十分重视，除追究相关责任人刑事、行政责任外，白立忱、马思忠、王燕鑫等对没有水上安全管理机构要求立即整改。6月16日，自治区编委根据领导指示发出《关于交通厅成立航运（政）监理处的通知》，“同意自治区交通厅成立航运（政）监理处，事业单位，编制4人”。此时我在交通厅史志办工作，厅长陈敏求找我个别谈话，说组织决定让我到该处。从此，我便开始着手水上安全机构的组建工作。
厅航政监理处成立伊始，工作千头万绪。经过1年多时间的努力，石嘴山市、银川市、吴忠地区先后设航政监理所；陶乐县、平罗县、惠农县、贺兰县、银川郊区、永宁县、灵武县、吴忠市、青铜峡市、中宁县、中卫设航政监理站成立。
机构有了，但缺乏专业技术人员。宁夏倒是有这种人才，但他们都已脱离水运工作多年，新岗位事业有成，有的已提拔重用，不可能来当一般工作人员，更不可能到基层。调来的都是外行，有的甚至轮船都没见过。为改变这种状况，只能采取两种办法：一是对在职人员举办业务培训班从头学起；二是定向招生培养新的管理人才。
为了明确各级航监机构职责范围，合理分工，1988年，交通厅规定各级航政监理机构的职责范围如下：
自治区交通厅航政监理处：接受交通部有关港监、船检业务的指导，贯彻执行国家有关港航监督和船舶技术监督检验的条例、规范、规则及有关规定；制定全区港航监督管理和船舶检验工作的发展规划和年度工作计划；草拟具体贯彻执行国家有关港监和船检方面的规章制度，报请自治区人民政府和有关主管机关批准执行；检查、指导及各航监所、站的业务工作，帮助解决所、站提出的技术问题；负责船长大于16米或主机功率大于40马力（合今29千瓦）的钢质船舶的设计图纸、技术文件的审查和对单机功率在200马力（合今147千瓦）以上机动船舶的检验及其船员的考核发证工作；负责组织对重大海损、机损事故的调查、技术鉴定、结论和处理；对全区港监、船检人员进行有计划的业务培训和考核。
地、市航政监理所：接受上级港监和船检部门的业务指导；制定本地区的年度工作计划，布置、检查和总结本地区的港监、船检工作；对船长小于16米，主机功率小于40马力（合今29千瓦）的钢质船舶的设计图纸、技术文件的审查和对单机功率在200马力（合今147千瓦）以下的机动船舶的检验及其船员的考核发证工作；办理港航监督、机动船舶登记入户、过户转籍、报废、船员培训等业务。
各县（市、区）航政监理站：对乡镇船管员进行技术指导；办理非机动船舶（含旅游皮筏）的登记入户、过户、检验、报废等业务及船员（含筏工）的考核、发证工作；对所有船员进行经常性的安全教育，每月至少有2/3的时间赴辖区现场进行监管理检查，纠正违章，执行处罚。
三、交通厅安全监督处
1995年6月17日，自治区人民政府办公厅在印发自治区交通厅职能配置、内设机构和人员编制方案的通知中将原为事业编制的交通厅航政监理处改变为交通厅内设的职能处室，并更名为安全监督处，我仍在该处任处长。其职责范围是：负责全区水上交通的安全管理工作，制定水上交通安全管理的法规和措施并监督执行负责全区港航监督和船舶检验工作。
四、交通厅水运安全处（宁夏地方海事局）
2000年7月12日，自治区人民政府办公厅印发交通厅职能配置、内设机构和人员编制规定的通知，原安全监督处更名为水运安全处，根据交通部的统一要求，又称宁夏地方海事局，一套机构两块牌子。职责范围是：组织拟定全区水路交通发展规划和计划，负责全区水上安全监督管理和防止船舶污染、船舶及水上设施检验、航行保障管理，负责航道行政管理；负责水路运输业的营运管理和监督。此时我已退休，由王喜武任处长。
根据交通部关于规范地方水上安全监督机构名称的通知，2000年10月13日，宁夏交通厅向自治区人民政府呈报《关于规范我区地方水上安全监督机构名称的意见》。自治区人民政府办公厅随即批转各地、市（县）政府办理。各地相继规范了机构名称，全区共有银川市、石嘴山市、吴忠市3个地市级地方海事局，贺兰、永宁、银川郊区、平罗、陶乐、惠农、利通区、灵武、青铜峡、中宁、中卫共11个县市级地方海事处。
五、宁夏的船舶安全管理
民国时期对船舶安全无管理而言。中华人民共和国成立后，宁夏省内河航运管理局及宁夏回族自治区内河航运公司重点是营运管理，航舶安全仅由个别科室监管。1962～1986年，宁夏的船舶管理无机构、无人员，有限的民间船舶由人民公社（乡）自行管理。1987年，此项工作才受到重视，并逐步走上正轨。
1．内河航运管理局及航运公司时期
（1）船舶制造的统一管理。1951年4月13日，宁夏省人民政府财政经济委员会发出通知：“今后凡增造船只，应经航运局、工商厅及有关机构核准。”此后到1980年，凡造船都按计划进行。
（2）检丈船舶，勘画载重线。1952年4月28日，宁夏省人民政府第36次行政会议，通过当年有关航运工作计划中的“鉴定船只，刻画载重线（标志）”事项，这是宁夏首次采取的为防止船舶超载、确保安全航行的重要措施。是年，航运局派员赴各航务段对船舶进行检丈，勘画载重线标志。
1960年8月31日，自治区交通局根据交通部、公安部、农业部等单位联合颁发的《关于加强运输船、渡口船、渔船安全管理的规定》，草拟了《宁夏回族自治区木帆船管理实施细则（草案）》报自治区政府审批。《细则》第二条规定了（本区）各种木帆船须经航运管理机构检验、丈量、核定航区和装载定额后方准航行。这个《细则》虽未批准，但航运管理机构已在试行。1961年上半年，我和另一名干部奉命赴平罗、陶乐等县沿河人民公社的集体船舶进行检验、丈量。当时携带的工具有：一把尖嘴榔头，一根皮尺，一把计算尺（计算工具，现已不使用），一小桶红色调和漆和一支小排笔。到达现场后，第一步是上船用尖嘴榔头敲打船板，若无腐朽和渗漏，则就进入第二步，反之就不予检验。第二步用皮尺对船舶进行丈量，其中船长和船高（也称船深）只量1次，船宽需要量3～4次，取平均宽度；第三步计算船舶载重吨位。计算方法是：船舶载重吨位（吨）=船长（米）×船舶平均宽度（米）×（船高—干舷高度—空船吃水）（米）×1立方米×船舶排水量系数（方形系数）。第四步，勘划载重线。由于宁夏木帆船较小，吃水不超过1米，航区内风浪不大（当时宁夏航区并未定级，参照长江上游的丙级航区标准）等因素，以保证船舶的储备浮力占总浮力（总排水量）的24%为前提，基本干舷高度定为300毫米，一般不作修正。在船中部位两舷向下量出300毫米的地方，用排笔蘸上红色调和漆沿水平方向划一条长400毫米、宽25毫米的红线。这条红线称载重线标志，并告诉船员装载货物不能超过条红线。第五步，填写船舶检验证书，内容有丈量数据、允许最大载重吨位、干舷高度等。当时船舶检验不收费。
（3）实行强制报废制度。在航运管理局期间，明文规定渡船、运输船使用期限为4年。到期必须报废。每年都派干部上船检查，发现设备不齐或超期，不予配货，立即停止营运。1955年把1952年修造的500余艘船舶基本报废完毕。1956年上半年又新建船舶300余艘。航运公司期间，1959年强制报废旧式木帆船46艘，对新式的松木条船使用期延长为20年。
另外，对船舶的维修保养也有规定。在每年冬休时（12月中旬至来年3月中旬），所有船舶必须上岸卧冬。开航前10余日，船工开始对船舶进行维修，如油漆、捻缝、替换损坏的船板等，然后经检验合格方能下水营运。
（4）船舶安全检查。1953年，航运局大张旗鼓地开展爱国安全生产运动。以当时辖属的磴口码头为重点，对过往或在磴口装运食盐的宁夏长途运输船舶及船员进行安全检查和安全教育。从6月27日～8月15日，召开大会28次，小会100多次，检查船舶475艘，占全省船舶总数的76%。直接受到教育的船工3290人。通过检查，对船舶和设备进行修理和补充290件。1954年上半年航运局又开展“安全生产四保运动”，局内成立了“四保”办公室（由航运局、船民协会、保险公司、盐务局等单位的干部组成），各航务段也成立了相应的“四保”工作组。自5月中旬至5月底，为安全教育和检查阶段。接受教育的船工4191人，占全省船员总数的99.7%。磴口和横城两航运段共检查船舶241艘，更换帐篷80个，补充救生小划子29艘。航运公司期间，仅对直属的国营船舶进行安全检查和管理，而人民公社的船舶安全检查由社队自己管理。”
2．港航监督机构管理时期
1987年6月宁夏交通厅及地方交通主管部门成立港航监督机构以来，对船舶安全管理主要做了以下工作：
（1）船舶登记。从安全管理角度讲，船舶登记是船舶所有人承担水上交通安全义务，接受安全监督的法律程序。船舶登记的目的是确认船舶国籍、船舶所有权、确定船名和船员构成，实施国家对船舶监督管理。宁夏的船舶登记是根据国务院1994年6月发布的《中华人民共和国船舶登记条例》的规定进行的。根据宁夏实际情况，目前仅开展船舶国籍登记和船舶所有权两种登记。宁夏及3个船籍港（石嘴山、银川和吴忠）的海事部门是交通部批准的船舶登记管理部门。截至2000年年底，累计登记船舶219艘。
（2）船舶检验。从1987年，宁夏境内对所有船舶按照国家船检局的规定，实行法定检验。鉴于当时的船舶都没有进行建造检验，也没有营运检验。因此，第一次法定检验都按初次检验程序进行，即对船舶进行检丈、计算船舶的总吨位和净吨位，核发船舶吨位证书；对船体构造和外板进行详细检查（对钢质船体需进行测厚检查），确定并勘划船舶载重线标志（干舷高度），核发船舶的重载线证书；对船舶轮机电设备、消防、救生设备进行检验和试验，核发船舶适航证书；对客船或客渡船的舱室客位面积进行核算，核发船舶乘客定额证书。上述证书总称为船舶检验证书薄，式样全国统一。
在本地建造的船舶需要进行建造检验。根据业主的申请，先对所建船舶的设计图纸和技术条件进行审查，符合有关法规、规范规定者准予施工。在施工前，对建造厂家进行资格审查。施工中，对制造工艺进行审定认可；对船体材料、部件和设备进行检验；对船体结构、轮机与电器、消防、技术设备进行检验和试验。验船人员全过程在制造现场进行监督建造。在宁夏就地造船者不多，所以建造检验业务较少。有很多豪华的船舶大都在外地建造，由当地船检机构检验并颁发建造检验证书。到达本地后按营运检验程序进行检验。
营运检验有中间检验、年度检验和特别检验等。这些检验都由地、市一级船检机构（和港监机构为同一机构）完成，并且每年都在规定时间内进行，以保证船舶的营运安全。
对乡镇船舶主要是乡镇客渡船的检验突出“一证、一线、一牌”的制度。“一证”即船舶检验证书，凡检验合格者都发给检验证书。“一线”是凡经检验者，都确定船舶干舷的高度并在证书上记载，由验船人员在船舷两侧勘划载重线标志。船舶装载不得超过载重线，违者即为超载，属必纠之列。“一牌”即船牌。由于宁夏的乡镇船舶大多数没有上层建筑，没有船名和悬挂船名牌的习惯。船检人员参照兄弟省区的做法，按港区制作了类似车牌照的船牌。凡检验合格者，在船舶的明显处悬挂船牌。这种管理办法一直延伸到20世纪末。以后由于船舶的更新改造逐年规范，悬挂船牌一项已不使用。
（3）船舶安全检查。由于20世纪60年代后，宁夏从事长途运输的船舶极少，绝大多数在渡口或水上旅游区的范围内从事运输。因此，不实行船舶签证制度，但对船舶的安全检查较为重视。这是县级港监机构的主要工作，每月必须有2/3的时间在渡口和旅游区进行检查。检查内容以船舶设备是否良好；船舱有无渗漏；救生、消防设备是否安全；船员有无证照；有无超载现象等等。每次检查都详细记载，并由船主签字认可。地、市或自治区港监部门每年还要组织几次大型安全检查活动，如“五一”和“十一”节假前夕的检查。这些检查，对消除事故隐患，纠正违章起到极为重要的作用。
有一些水上旅游区采取了“死看死守”的政策，每天都有监督人员在现场监督检查。各水上旅游区成立至今，还未发生过重大水上交通事故，这与加强船舶安全检查密切相关。
六、船员培训考核
20世纪80年代前，宁夏的船舶大多为非机动船舶。其船员分为老艄和船工。老艄即驾长，熟水性，谙航道，负船舶安全航行之责，他们都是用师傅带徒弟的方式培训出来的，也无须考核。船工（拉纤）、搬梍（划桨）或装卸货物的船员，没有什么技术要求，有体力的劳动者即可胜任。有些船工在老艄的训练下即能胜任老艄的工作。宁夏的机动船主要指公路渡口拖（推）轮。在拖轮工作的船员中除水手外，有驾驶员和轮机员。他们都是由师傅带徒弟的方式培养出来的。20世纪80年代中期，挂浆机的引进，使宁夏的大部分船舶变为机动船，而驾驶这些船舶的船员大多为木帆船的老艄或没有水上工作经历但会开手扶拖拉机的年轻人，技术水平和安全素质低下，加上缺乏管理，事故频繁。
从1987年开始，宁夏船员的培训主要有：适任证书考前培训和日常的安全培训。
1．适任证书考核前培训
由地、市港航监督部门组织。培训者都经申请，由乡镇人民政府同意，县级以上港监机构审查批准。培训内容有船舶知识，机械常识，航行规则，安全管理等。由港监人员授课。授课时间一般在5天左右。培训后经港航监督部门组织考核。考核有笔试和实际操作考试2门。合格者核发相应的船员适任证书。这种培训和考核一般每年举行2次。开始时有各地举行，松严程度不一。1992年4月7日，交通部颁发了《内河船舶船只考试发证规则》后，船员的培训和考试发证工作由自治区港监部门负责，集中培训，集中考核。培训的内容有《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《职务和法规》《避碰与信号》《造船轮机大意》《船舶操纵》和《船艺》6门课程，培训时间一般在15天左右，并有相应教材，基本符合宁夏具体实际和交通部所规定的各等级船员考试大纲的要求。截至2000年年底，宁夏共培训和考核各类船员700余人，其中绝大部分是五等船的船员，少数为三等船员。
2．日常安全培训
由县级港监部门主办，每年2次以上，所有持证和非持证船员都须参加培训。培训内容有水上交通安全的各项规章制度、事故通报、航行规则等。培训时间一般在3天内。刚开始时，多数船员不太习惯。经多年的努力，这种培训已成惯例，绝大部分都能自觉参加，从中增强安全意识、提高安全素质。
七、纠正违章
纠正水上交通违章是港航监督（海事部门）的重要职责，也是港监人员经常的最细微的具体工作。县级港监部门每年有2/3的时间在现场监管检查，纠正违章。
纠正违章一般分两个层次。一是纠正船舶所有人、船主的违章行为。在宁夏，船舶所有人主要指渡口管理所（含浮桥管理部门）和水上旅游企业。其违章情节主要有：船舶未经登记和检验合格就投入营运，不按规定配备适任船员；船舶设备特别是消防、救生设备配备不齐；安全管理制度不落实等等。二是纠正船舶操作者即船员的违章行为。船员违章行为一般有：无证驾船、严重超载、冒险航行等等。在宁夏，一些乡镇船舶或乡镇客渡船的操作者就是船舶所有者即船主，既可能有操作违章，也可能有船舶所有人的违章，一般都合并处理。
纠正违章一般以安全检查为主，在检查中发现问题及时处理，其程序是：填写违章检查记录，由船主或船员签字认可；需要作出处罚的填写《宁夏回族自治区水上交通违章处罚裁决书》一式4份，分送违章单位、主管部门、违章人。违章处罚后要进行跟踪检查，防止反弹。对于举报的违章情节，要经调查确认后才进行处罚。
1989年10月17日，宁夏回族自治区人民政府发布《宁夏回族自治区水上交通违章处罚暂行办法》，公布25条水上交通违章行为。
违章处罚只是手段，最终目的是杜绝违章，消除事故隐患。所以，纠正违章，应以教育为主，不断提高船舶所有人和船员的安全意识。20世纪80年代末至90年代初，违章较多。20世纪90年代中期以后，违章渐少，宁夏的水上交通安全形势趋于稳定，连续多年无水上交通事故。其中银川地区至2000年年底保持13年无水上交通事故。
八、水上交通事故
1．20世纪50年代的事故
宁夏省内河航运管理局和宁夏内河航运公司存在期间，对水上交通事故都及时进行调查处理，并向交通部上报年度海损事故报告。据统计：1950～1960年，共发生各类水上交通事故203起，其中责任事故127起，直接经济损失192035元；死亡17人，伤2人；受损船舶90艘，其中沉没72艘；损失货物1316吨，价值154854元。在各类事故中，触损38起，占事故总数的30%，直接经济损失67009元，占总经济损失的35%；其他各类事故30起，占事故总数的24%（这类事故大都是船员落水，无救生设备或救助不及时所发生的死亡事故）；碰撞事故25起，占事故总数的20%，直接经济损失63100元，占损失总数的33%；触礁事故19起，占事故总数的15%，直接经济损失27319元，占损失总数的14%。此外，还发生过搁浅、风灾和火灾等事故，但数量不多。
2．吴忠古城湾渡口特大沉船事故
1962年6月30日下午5时左右，吴忠市古城湾渡口发生死亡55名乘客的特大沉船事故。当时宁夏没有统一的水上交通安全管理机构，渡口又属于吴忠市古城、早元、陈袁滩和中滩4个公社联合管理。所以在事发后，吴忠市人民委员会责成相关公社和市工交部负责事故调查和善后处理。7月6日，自治区交通局得知后，派何世俊等3人组成事故调查小组赴现场调查，7月9日形成《吴忠市古城湾渡口沉船事故调查报告》，其中记述沉船事故经过为：
1962年6月30日下午5时40分，吴忠市古城湾渡口的一渡船由4人驾驶，从东岸开往西岸。全船共载122人、3头骡子、1头牛、5只羊、3头驴、7辆架子车、15辆自行车、72.5千克化肥，225千克粮食。估计载重约10吨。甲板离水面仅3厘米（船舶已严重超载，基本没有储备浮力）。该河宽约500米，西岸有浅滩，流速约2米/秒。渡船自东向西，航行至距西岸20米处，船头碰撞沙滩，船舶倾斜进水，因无人指挥，多数乘客慌乱，纷纷跳水逃生。后经当地群众抢救，部分人获救，55人死亡。渡船进水后稳坐不动的老弱、妇女亦都生还。
对事故原因分析为：经检验该船，船质良好；驾长技术不熟悉，船工2人是生手；经计算载重应为4.72吨，干舷高度应为20厘米，乘客不应超过65人，该船当时实载为10吨左右，吃水已超过干舷高度17厘米。造成这次事故的主要原因是超载，次要原因是驾驶技术不熟练，使渡船碰撞沙滩。
对今后预防措施提了5点意见，核心是要求政府统一管理水运安全，建立专职安全管理机构，加强管理。
事故之后，吴忠市人民委员会决定撤销古城湾渡口，改变由4个公社多头管理的体制，将渡口收归统一管理，并批准成立吴忠市古城湾航运队。
据当时在自治区交通局事故调查组中负责的何世俊回忆：事发后，渡船驾长畏罪潜逃，没有受到刑事制裁；渡工救人表现好，其中1名渡工救起3个溺水乘客。
3．永宁县东和渡口特大沉船事故
1987年5月31日，永宁县望洪乡东和4队的船主鲁伏刚和渡工潘斌在东和渡口值班摆渡。上午10时左右，永宁县养和中学初二（2）班49名学生在3名实习教师的带领下，乘坐鲁伏刚的12马力（合今8.8千瓦）木质挂机渡船由黄河西岸过渡至东岸，去灵武县梧桐树乡郊游。下午5时15分，鲁伏刚及潘驾船至东岸接郊游学生返回。52名师生上船后，又有8人推4辆自行车、5位农民赶15只羊、推5辆自行车赶到渡口。船主鲁伏刚不顾师生反对，准其全数上船。当船驶入主航道时，船头下沉，河水进入船舱，渡船翻沉。65名乘客及2名船员全部落水。经救援有35人脱险（含2名船员）、死亡32人，其中永宁养和中学学生22名、实习教师3人、教育学院和银川师范学校学生各1人、赶羊的农民5人。
事故发生后，自治区人民政府责成交通厅对事故进行调查，交通部也派员指导调查工作。这次事故的直接原因是：
（1）严重超载、冒险航行。沉船打捞出水后，经交通厅有关专业人员对其进行技术鉴定；该船系新建，质量尚好；总吨位（船舶的总容积吨位）2.88；乘客定额25人。鲁伏刚当日上午向东岸摆渡就装载54人（当时有2名乘客随师生一起过渡），已属严重超载。下午接师生返航时，实载乘客65人，还有羊只及自行车，超载更加严重。对此，师生们曾大声抗议，鲁都置之不理。
（2）船舶未经检验，违章航行。船主鲁伏刚原有旧木质挂机渡船1艘，1986年9月经原吴忠航政监理所检验，核定乘客定额33人，发了“宁吴航036号”船牌和船舶检验证书。这次翻沉的渡船是1986年12月请人建造的，船型尺度比旧船要小。1987年1月5日下水，擅自将旧船上的柴油挂机、船牌移至新建渡船，并私自勘画载重线标志（按国家规定，载重线标志必须由验船师勘画）。
这次特大沉船事故的直接肇事者鲁伏刚、潘斌触犯刑律，构成交通肇事罪。1987年8月10日经永宁县人民法院审判，依法判处鲁伏刚有期徒刑7年、潘斌判处有期徒刑3年。东和渡安全联组组长赵某和其他联组成员，在鲁伏刚当天第一次超载渡运54人侥幸航行时，非但不劝阻，反协助其摆渡，以致后来严重超载，酿成大祸。本案附带民事诉讼，判处赵某等4人赔偿遇难家属经济损共2000元。
此外，对永宁县主管县长、交通科负责人及养和中学校长等给予了批评教育、党内或行政处分。
3．1987年以后的水上交通事故
1987年6月以后，全区沿河各地、市（县）交通主管部门均成立港航监管机构，承担属地水上交通事故的调查处理。1989年10月27日，宁夏回族自治区人民政府发布《宁夏回族自治区水上交通事故调查处理暂行办法》，规定了事故调查处理的基本原则、调查程序和办法。这是宁夏历史以来第一次水上交通事故调查处理的政府规章。
据统计，1987年7月至2000年12月底，全区共发生各类水上交通等级事故15起，直接经济损失35万元，死亡13人，沉船4艘。这些事故绝大部分发生在乡镇渡口。其中陶乐县和中卫县较为严重。死亡人数中上述两个县各为6人。
在这个时期中，有两起较为典型的事故案例。
（1）陶乐县头道墩渡口重大翻船事故。陶乐县头道墩渡口位于县城南27公里，河西为贺兰县通义乡溜山头渡口，各有渡船1艘，互相对驶。河面宽约800米，航行距离约1300米。沙质游荡航道，主流靠东，中有浅滩，水流紊乱；西岸支流离溜山头渡口码头约500米处有漩涡一处，直径约25米，水深8～10米。船舶从西岸向东岸航行时，必须紧靠漩涡西岸3～4米的缓流处行驶，稍有不慎或被漩涡打回，或有翻船之险。两岸渡工都清楚这危险地段。
1990年11月25日下午，渡船船主（驾驶员）徐占山在他的渡口房内和他人喝酒，将船交给内弟王某、大嫂高某（均无驾驶证）代其过渡。下午5时40分左右，贺兰县二中的一辆解放牌汽车装煤6吨，要求从溜山头过河到陶乐县。溜山头渡口的渡船拒绝装运，而王、高两人同意装载。汽车上船后，又装畜力车1辆、毛驴1头、自行车2辆、乘客8人，渡船从西岸支流逆水上驶400米左右发生故障，原地打转。王、高二人把船临时停泊于西岸，向东岸呼喊徐占山。徐乘打鱼人的小鱼船来到西岸。经检查，系芦苇根缠住螺旋桨叶，清除芦苇根后，徐便亲自驾船上驶。因天色已黑，加之违章装载大型汽车，视线不清。渡船触岸熄火，顺水漂流，汽车司机及其内弟等人要求返航。徐酒劲大发，不听劝阻，再次发动机器驾船上驶。行驶途中，船体向右倾斜，甲板上水，乘客再次要求返航。但徐一意孤行，继续行驶。约7时左右，徐驾渡船误入漩涡区，船舶向左倾覆。汽车、人员落水，渡船漂流约700米后沉没。
这次重大翻船事故，造成5人失踪、沉没汽车1辆、煤炭6吨、渡船1艘，直接经济损失达10余万元。事故的主要原因是违章装载，酒后驾船。由于船主在事故中死亡，渡船也沉没河中，给善后处理造成困难。
（2）中卫县莫家楼公路渡口渡驳翻沉事故。1996年11月4日，中卫县莫家楼公路渡口“2003号”拖轮绑推“莫楼3号”汽车渡驳，装载东风牌重载货车2辆（该船核定装车6辆）和乘客3人（汽车司机及助手），从北岸渡向南岸码头处，渡驳向右（河中）发生严重横倾，将一车翻落河中（司机及助手坐在车上），另一车全力抢救脱险，驳船沉没，酿成死亡2人、直接经济损失12余万元的重大水上交通事故。
事故直接原因是：“莫楼3号”汽车渡驳早在10月14日就发现船体前舱和第二舱各有1处裂缝进水，本因立即停航修复，但渡口所领导决定采用木板子“打掌子”、用木棍“顶柱子”的临时堵漏方法处理，船体进水的隐患未能消除，重载后大量河水渗进舱内，加之停靠码头时船长操作失误，致使渡驳左舷与码头强烈撞击，舱内积水的自由液面迅速移向右侧，致使船体发生严重横倾后沉没。
九、主要规章
古代宁夏如何管理水路运输的史料大都湮没，仅在西夏的《天盛律令》中留存有渡口、船舶的管理规定：凡渡口上、下游5000米范围内，再不许他人免税经营渡口。违者罚3倍之税，其中一份交官、二份奖励举告人。然后视税款数额，分别处以杖刑、罚款、罚马。凡造船工期逾限，销毁渡口军用船只，因木料被盗造船工期逾限，沉船造成损失和死亡，造船不坚固导致乘客遇难，船只铁质构件安装不牢等，均有处罚规定。对精心造船、仔细驾船者，则另有奖励办法。
1987年以后，宁夏才开始制定各种水路交通管理的地方法规，主要有：
1．《宁夏回族自治区水上交通安全管理办法》
1987年12月24日宁夏回族自治区人民政府发布（共8章39条）。这是宁夏第一个水上交通安全管理的地方规章。
2．《宁夏回族自治区水路运输管理办法》
1988年11月11日宁夏回族自治区人民政府发布（共5章27条）。这是水路运输市场管理的政府规章。规章规定了市场准入的基本条件、申请办理水路运输的程序和应遵守的各项有关规定。
3．《宁夏回族自治区船舶港务管理费征收和使用暂行办法》
1988年8月18日由宁夏回族自治区人民政府发布（共15条）。港务管理费是由地、市（县）港航监督机构向在全区水域航运和作业的船舶和排筏收取并用于水上交通安全管理的费用。计征标准为：财务制度管理完善、统计资料健全的国营和集体企业按营业额的1%计征；对个体和联户以及不易计算营业额的船筏按载重吨位或客位计算；港务管理费可以每年交纳1次，也可分期交纳。
4．《宁夏回族自治区水上交通违章处罚暂行办法》
1989年10月17日宁夏回族自治区人民政府发布（共14条38款），适用于全区水域的一切船舶、排筏、设施的所有者、经营者和操作者。由各级交通主管部门设置的港航监督机构负责实施。其内容规定了35种违章行为的处罚权限和程序。
5．《宁夏回族自治区水上交通事故调查处理暂行办法》
1989年10月27日宁夏回族自治区人民政府发布（共7章35条）。
6．《宁夏回族自治区旅游船舶安全管理办法》
1997年7月28日由宁夏回族自治区人民政府发布（共7章29条）。这是对水上旅游事业加强安全管理的地方规章。
