第三节　铁路企业的诞生

1882年，开平矿务局总工程师英国人薄内辞职，金达升任总工程师。1885年，由天津税务司德璀琳之介绍，金达谒见直隶总督李鸿章，面陈铁路运输在英国产生的重大作用，阐述展筑唐胥铁路之必要，给李鸿章留下深刻的记忆。李鸿章后来倡议或主持修建的铁路，大多聘任金达为总工程师，作为技术总指挥。而金达从煤矿工程师由此跨入中国铁路建设，长达30年，为中国铁路建设做出了有益的工作。

开平矿务总局发现唐胥铁路开办以来，煤产量大增，但仅运到胥各庄，再往前走就要改走舟船。而河流的水每年都有枯水期，对船运影响很大。矿务总局致函李鸿章，以“河道春秋潮汛不大，煤船常有停棹候水之苦”，“兵商各轮船欲多购煤而运不及，矿内积煤日多，欲运煤而路不畅”为由，愿集资白银25万，将铁路由胥各庄展筑至阎庄。（《申报》1886年7月17日）李鸿章以“北洋兵船、机器局实赖此煤应用”为由，奏请将唐胥铁路展筑到阎庄，得到允准。

1887年唐胥铁路展修到芦台，称唐芦铁路，全长44.8公里。成立官督商办的开平铁路公司，独立经营业务。开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司，脱离了开平矿务局而独立经营，是中国铁路行业之始。清廷派伍廷芳任开平铁路公司总理，选举唐廷枢为经理，招集商股25万元，将唐胥铁路买下，这也是中国铁路企业的最早家底

唐胥、唐芦、津沽铁路图（1881～1888年）

开平铁路公司为接造从芦台至北塘、大沽、天津的铁路，采用招股办法集资。打算招银100万两，100两为一股。1887年4月26日，《申报》刊载《开平铁路公司招股章程》。但响应者不多。《北华捷报》分析原因认为，尽管在招股章程中保证公司总办和经理的行动不受官府影响，保证公司纯是商业企业，但却没有人认股，实际上没有一个人附股。原因是商人和资本家不相信政府官员。他们以招商局作例子，招商局有他们的资产，而处理这些资产时，从来没有征求过他们的意见，他们对局中事务无发言权。资本家和商人害怕铁路公司也被管理成这样，投资人对公司事务无权过问。官府在工商业者面前没有诚信，于是，中国铁路公司第一次招股失败。

这次招股的失败，“使李鸿章和在北方的其他所有官员深为痛心。这表明了有钱的中国人并不信任他们，表明了假如中国要建筑铁路，中国人或者是必须聘请这些中国人所信赖的外国人来参与它的建筑和经营，或者是必须完全倚恃外国资本”。（《北华捷报》，1887年4月29日）

招股不行，于是就借款筑路。除向天津海防支应局等借款库平银16万两外，向英怡和洋行借款库平银63.7万两，年利息5％，向德华泰银行借款库平银43.9万两，年利息率5％。这两笔外债属于周转性商业贷款，不附带其他条件，于1889年还清。中国铁路早期建设借洋款不附带其他条件，仅此一例。津沽铁路是中国借外资修筑铁路的开始。

开平铁路公司通车运营一年的客货收入白银54895两，其中：运煤收入33266两，客运收入10158两，其他为房租等收入。

开平铁路建成通车，引起英国政界、商界关注，认为这是英国外交的胜利：“在中国人倡导下，由直隶省开平地区的煤矿通到芦台码头的一条短铁路线于1881年（应为1886年）建成了。这是英国使馆在楔形打入的原则下热烈欢迎的一个计划”。（宓汝成《中国近代铁路史资料》，第121页）

铁路归属单位的确立及铁路企业的经营。1885年，清政府总理海军事务衙门成立，光绪皇帝的生父醇亲王奕总理海军事务，李鸿章等任会办大臣。1886年，李鸿章以铁路有益军事，奏准将铁路事务划归总理海军事务衙门管理。

在李鸿章奏请唐胥铁路展筑至阎庄时，奕曾致函李鸿章：“闻开平新路，可接至阎庄，其由阎至沽一段，可否由海署奏明，由贵处筹筑，为调兵运军火之用。”10天后，李鸿章回函称：“铁路试办，拟即遵来谕，由阎庄至沽，由沽至津，令官商妥议，覆到即咨请海署会奏。但招股多少迟速，俱难逆料，凡官可以为力之处，自无不竭力助之。沽北之路作为官商合办，调兵运械，极为灵便。”（宓汝成《中国近代铁路史资料》，第121页）这样以来，北洋海军、船政局、机器局（在天津）用煤，就都使用铁路运输。李鸿章的想法可谓长远而又实用。

中国近代“洋务”运动，尤其李鸿章兴办的工业，都采用“官督商办”的形式。“官督商办”是李鸿章的创造，是早期铁路建设的一种方式，是依靠国家权力“收尽天下之财为己用”的一种形式。李鸿章为代表的洋务派既害怕私人资本同洋务派争利，又担心私人资本的发展会侵蚀封建制度的肌体，因而把私人资本置于官府控制之下。洋务派的代表人物如刘铭传等，都严格依照李鸿章官督商办的方式办事。官督商办企业，从形式上模仿西方资本主义股份公司的组织，既招商入股，又设商总、商董作为入股商人的代表；所不同的是，这些企业在用人、理财和业务经营等方面，均需遵照李鸿章札饰，由督办、总办、会办、帮办经理。而各督、总、会、帮办又必须经由李鸿章委派，作为政府和洋务派的代表控制企业大权。官督商办企业私人资本家除了保留资本所有权和按年领其股息，负担亏损责任外，既失去了资本支配权，又不得过问企业内部事务。“官有权，商无权”，“本集于商，利散于官”，反映了官督商办企业内部封建大吏控制商人资本、官权控制商利的关系。作为封建国家政权代表的“官”和封建军系的统治处于支配地位，从而使企业只能属于与封建国家政权相结合的官僚资本主义性质的范畴。洋务派经营近代企业所采用的官督商办体制，使不少商人即使有出资创业的愿望，也都互相观望，不愿与封建统治当局“合办”。官督商办的形式，不局限于铁路企业，还有其他民用企业。历览世界铁路发展史，官督商办是中国铁路早期建设所独有的形式，具有“中国特色”。我们可以从当时的报纸来分析评论和探讨铁路招股不易的原因。

《申报》1888年1月23日在“论铁路”一文中指出：“铁路之利益，固若是其大哉。顾以中国人才之盛，物产之饶，而几费踌躇，终多窒碍，推原其故，非徒经款之难筹也。内地居民见闻未广，其有安居路畔者，一见畚挶齐施，辄谓我祖宅于斯，父宅于斯，我先人骸骨亦安葬于斯，一旦因筑路之故，迫令迁移，官虽给赀，其奈我不忍轻离故土何？因出而阻挠者有之。或有谓中国除江海各口通商外，所有腹地，各省金城巩固，西人之车辙马迹未得一临，是以昔年法事虽极戒严，尚不被其蹂躏；一旦开通铁路，凡轮船不能到者，火车皆可一直往前，设遇衅起，海疆敌人，皆得电掣星驰，长期直入，严疆锁钥，付与他人，我中国尚何险阻之可守乎？因起而淆惑者有之。有此二事之不便，而又加以昔年各局厂所集公司股分有名无实，入股者无不付之东流。此次虽奉谕旨创行，又得傅相为之调度，而覆辙非远，人终栗栗寒心。贫者既无可措资，富者亦观望不前。”（宓汝成《中国近代铁路史资料》，第136页）

这篇论述，非常符合当时人们对修筑铁路的认识仍待提高和富商对官府招股不信任的实际情况，或许更能说明中国铁路早期建设的难点之所在。