第四节　京奉铁路全线通车

1888年铁路延伸到塘沽，后又展修到天津，为唐津铁路。10月9日，李鸿章亲率官员和商人自天津乘火车到唐山，对分三段（唐胥、胥芦、芦津）建成的长130公里的唐津铁路全线查验巡视。该路11月开通，办理客运，唐山至天津每日往返客车两趟。

1889年李鸿章策划修建唐山至山海关铁路，1890年修至古冶林西矿，共长24.2公里。由天津至古冶全长154.6公里，均隶属中国铁路公司管理。至此，公司资本告罄，无力进行展修。

官办铁路的兴筑。1891年4月，清廷派李鸿章督办关东铁路，在山海关设立“北洋官铁路局”，派记名提督周兰亭和直隶候补道李树棠为总办，委派金达为总工程司，负责古冶至山海关和展筑关外铁路工程，这是中国官办铁路之始。资金来源是原准备修建卢汉铁路的官款，每年拨银120万两，直隶等16省每省每年拨银5万两，共计200万两。1891年由金达率测量队从古冶至营口间的勘察、设计。1892年从古冶修至滦县及滦河。

1895年12月，清政府决定筹拨官款修建天津至卢沟桥铁路，调广西按察使胡燏棻为督办大臣，并设津卢铁路局。

津卢铁路所经地段，地势平缓，只穿过几条不大的河流。路基按复线施工，单线铺轨。1896年开工修至丰台，1897年修到右安门外马家堡，同年修建丰台至卢沟桥支线。津卢铁路长139公里，所用资金除户部拨银160万两、北洋大臣借银60万两、胡燏棻借商股40万两外，由北洋大臣担保向英国汇丰银行前后三次借银90万两，向英麦加利银行和俄道胜银行各借银20万两，用于购买钢轨、钢梁、机车、车辆等，此外还有短欠英怡和洋行轨料银24万两，以上共计银414万两。

1896年，商办天津至古冶铁路收归官办，所有商股换发五厘公债。中国铁路公司与北洋官铁路局合并，称“津榆铁路总局”。1897年7月，筹议接修关外铁路，津榆铁路总局和津卢铁路局合并，改称“关内外铁路总局”。

1900年，八国联军占领北京，英国将津卢线从马家堡延到永定门、东便门，再到正阳门，建前门东站（后称前门站、北京站）。

1902年4月，中英订立《交还关内外铁路章程》、《关内外铁路交还以后章程》和《山海关至北京铁路上军事运输章程》。根据《交还关内外铁路章程》的规定，八国联军的英国侵略军应在1902年6月1日以后将它占据的京津、津榆铁路及此间修筑的东便门至通州、马家堡至永定门至前门的各铁路交还中国。

1907年，北京、皇姑屯间开通。1911年8月，铁路展修到奉天城（后称沈阳市），定名为京奉铁路。京奉铁路管理局设在天津。后又叫平奉铁路、北宁铁路；以山海关划界分别叫京山线、沈山线。1914年1月和中东铁路联运，便成了京哈铁路。

前门站待发列车

京奉铁路的艰难历程。从1881年李鸿章上奏修建唐胥铁路起，到1911年京奉铁路全线通车，前后断断续续用了30年时间。在这30年中，这条铁路经过商办、官办、官督商办、官商合办、收归官办、借外款修建，到外国攫夺、收归国有的演变过程。这其中经过无数艰难险阻，有顽固派的重重反对、无知愚民的拆毁、义和团时期的破坏、土匪的抢劫；甲午中日战争、八国联军侵华、日俄战争、中东路事件和日本十几年侵华战争的劫难；从民间招股，到动用官款，到举借外债；从用骡马拖拽，到用小锅炉改装的简易机车，到先进的机车、车辆的使用；每一块碎石、每一根枕木和每一条钢轨都尝尽酸甜苦辣的滋味，都经历了血与火的考验。这条铁路是中国自办的铁路，它的不平凡经历，正是中国早期铁路建设艰难历程的缩影。

京奉铁路图